gRaio

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    la rimettiamo sta gallery?
  3. Accensione Malossi by BFA Motori

    Tempo rimanente: 33 mesi e 1010 giorni

    • In Vendita
    • Usato

    In vendita accensione malossi per smallframe cono 20. Usata solo per prove. E' dotata di centralina BFA Motori (exBSG) completamente programmabile, ventola maggiorata Ricavata dal pieno. Manca una piccola parte di cavi per impianto elettrico, una pipetta, ma nel complesso è immacolata.

    € 450,00

  4. ciao Mescola... RIP

    Ciao Mescola.
  5. Rottura biella toyota aygo

    Una bella chiamata al Conce Toyota più vicino potrebbe aiutarti. ...sono giapponesi...
  6. vespista deceduto..

    Un disastro
  7. CERTIFICATO CHE ATTESTI L'ANNO VESPA!

    salve ragazzi, qualcuno ha il pdf della scheda di omologazione v5b1t?
  8. ...andiamo a farci male perchè si picchia sempre piu' forte!
  9. [Articolo] alberto dm's Blog - Il mio vecchio

    ciao a tutti scartabellando in un mio vecchio cd dati ho trovato questo mio scritto dove descrivo genericamente l'elaborazione del mitico Pinasco lamellare 125 ora con quanto offre il mercato delle elaborazioni fa sorridere, in ogni caso la trovo una storia curiosa specie ora che il commercio elaborazioni ha raggiunto livelli mai visti beh è lunghetto spero non stufi....al tempo con le carburazioni lavoravo solo col getto max anche sui carbu "pluricircuiti", solo qualche anno più tardi capii la storia spillo/polverizzatore col Phbh 28 RD (con power jet) ex aprilia 125 lo scritto è dei primi anni 2000 ma l'elaborazione risale a autunno inverno 1990/91.... vecchio di brutto ma ci sta dai buona lettura IL PINASCO LAMELLARE ET3 Ciao a tutti, ecco la storia di un mio motore elaborato ET3 che mi diede molte soddisfazioni, ma quanto lavoro che gli feci! Si trattava del cilindro Pinasco interamente lamellare al cilindro, cromato al nicasyl con alesaggio di 55 mm per corsa 51mm cilindrata 121 cm cubi (ma per comodità si dice 125 cc) Quel cilindro sapevo da chi proveniva, l’avevo avuto pure io montato originale ma prendevo “paga” dai doppia alimentazione Polini dei miei amici, poi aveva avuto un altro padrone ma poi ritornò a me (strani casi della vita). Avevo nuove idee da sperimentare, nuove soluzioni per ottenere più prestazioni visto che la 1° volta non viaggiava volevo fargli nuovi interventi per potenziarlo, sul serio però... Avevo scelto e mi piaceva il lamellare al cilindro perchè ritenevo di non avere abbastanza esperienza con gli aspirati tradizionali come 130 Polini e 130 Polini doppia alimentazione sebbene già li conoscessi, inoltre anticipare l'albero motore non è così facile come cambiare le lamelle per ottenere un’erogazione diversa!! La base del motore fu la seguente; Motore ET3 con albero motore originale Primavera, volano ET3 megatornito con alettatura in plastica di un ciclomotore, accensione ET3, come partenza ebbi un carburatore PHBH 26 e lamelle in vetronite, il pacco lamelle era l'originale Pinasco per quel cilindro. Montavo la campana 27/69 in acciaio e la frizione era a 4 dischi Surflex o una marca del genere. Rapporti del cambio rigorosamente originali (e chi si sognava la 4a corta! nemmeno sapevo che esisteva!) gomma posteriore 3.00/10 e la marmitta era rigorosamente la Proma, quella senza silenziatore che fa un baccano incredibile, quindi bella vuota. Siccome volevo iniziare un po' alla grande con quel cilindro iniziai a farmi esperienza trovando per la prima volta le fasature originali proprio con quel Pinasco, che bella storia, basta soli mm per misurare le luci, iniziavo una nuova "era". Il fatto è che quel Pinasco 125 aveva travasi a mio modesto parere troppo piccoli, (rispetto poi a quelli del 130 Polini!) e le luci nel cilindro non venivano completamente scoperte dal pistone al PMI (Punto Morto Inferiore) La prima cosa che feci fu di alzare il cilindro per pareggiare le luci non scoperte, ci misi una piattina in alluminio da 2 mm di spessore, finalmente il pistone scopriva perfettamente tutte le luci! Le fasature così si alzavano, e da 116° di travaso originali arrivavo a 123°, non male! lo scarico arrivava da 166° circa a 172° mi sembra, però una ritoccatina poi gliel'ho ridata, portandolo a 180/182°. Ho poi fatto tornire il piano testa del cilindro (e giù soldi!) togliendo i millimetri necessari per avere il pistone al PMS (Punto Morto Superiore) esattamente parificato al piano testa, mentre in origine mancava circa 1 mm. In questo modo il Rapporto di Compressione (RC) si alzava, ma senza pensarci troppo ho montato la sua testa originale Pinasco, che pure aveva una bella banda di Squish, e l’ho tenuta così, senza nessuna ulteriore modifica. I travasi li ho allargati, non tanto sul carter pareggiandoli col cilindro, quanto in maniera totale quelli del cilindro. I secondari principali erano molto piccoli e colla fresetta ho allargato tutto, ma anche i più grossi principali tutti allargati e rifatte le curve interne dei travasi con un sistema tipo "carrucolina" per tirare striscette di cartavetro facendo in modo di mantenere la forma rettangolare dei travasi. Il pistone monosegmento originale Pinasco aveva il foro in 3a luce rettangolare come il pistone originale ET3 ma l’ho tutto allargato e portato alla forma ovale/circolare senza esagerare nelle dimensioni che doveva resistere! e ho creato un arco nel pistone così in un certo modo anticipava il carico di miscela dal pacco lamellare. Le lamelle erano le originali Pinasco in vetronite, una schifezza ma intanto da qualche parte dovevo iniziare! Per il volano volli fare un esperimento unico mai visto prima. Dal meccanico Piaggio vidi tra gli scaffali un coprivolano in plastica, l’idea mi venne al volo, faccio tornire TUTTE le alette del mio volano originale ET3 alleggerendolo parecchio e poi gli monto sopra quel coprivolano in plastica di un ciclomotore! Detto fatto, una volta tolte tutte le alette il peso si abbassò da 3 kg a 1.6 kg, feci i nuovi fori filettati nel corpo del volano e ci fissai il volanetto, dovetti modificare il copriventola originale perché questo sporgeva di alcuni centimetri, a vederlo non era bello lo confesso ma a me interessavano le prestazioni! E intanto il mio motore aveva un “nuovo” tipo di volano … Monto tutto, finisco di montare il motore sulla Vespa. Il telaio avevo quello di una 50 Special bianco pastello pitturato da me colla bomboletta e la sella rigorosamente mono originale Special, però mi piaceva e davanti montavo una 3.50/10, una "gommona", 3.00/10 invece al posteriore. Accendo il motore e il rombo non è male, la grande differenza rispetto ai motori fatti addietro era che alzando il cilindro in quel modo non era come alzare le luci colla limetta o fresette, insomma era per me la grande novità. Montavo un pistone usato poco ma coll'unico segmento nuovo (allora erano tutti esperimenti e se potevo risparmiare qualcosa....) e ci feci un po' di rodaggio. Rodaggiando non la tenevo al minimo dei giri, giravo in maniera allegra, ma la carburazione non era delle meglio, anzi, spesso aveva dei vuoti (ahi ahi!!) nel salire di giri, però non ci davo dentro. Finito il rodaggio iniziai a tirare, borbottando mentre saliva di giri mi son detto, questo motore fa proprio schifo, guarda come sale male di giri! invece feci una piacevole scoperta, a un certo punto il motore entrava in coppia e sentii una poderosa spinta sulla sellina mono! FAVOLOSO! mai sentita una potenza simile così netta! bene bene, ma non carburava bene in progressione singhiozzando prima della poderosa coppia. Sebbene non avessi l'esperienza e i mezzi di adesso trafficai con getti, tacche spillo eccetera riuscendo a ottenere qualche piccolo miglioramento, ma quel 26 “non aveva voglia di andare bene,” comunque iniziava a starmi sulle scatole! Buttando dentro le marce le prime 3 in coppia le prendeva discretamente ma la 4° calava, ostrega!! Mi son detto, se cala con questi rapporti qui (27/69) son messo proprio male!! Ai bassi giri il motore non prendeva bene, sembrava fosse impedito, comunque continuai con quel 26 anche se avevo una gran voglia di cambiarlo. LE RICERCHE CONTINUANO Nel frattempo avevo per le mani alcuni tipi di lamelle, in acciaio e in vetronite, siccome ero "lanciato" provai le acciaio, la differenza fu che avevano meno bassi delle vetronite ma agli altissimi veramente andavano bene, la Proma cantava che era un piacere! Provai in seguito delle vetronite di un pacco lamellare di moto, più spesse, ma non mi convinsero. Ma un desiderio mi continuava a girare nella testa, volevo le fibra di carbonio, quelle che sapevo che i motori 2t da competizione avevano, quelle che pensavo mi dessero la possibilità di tirare bene la 4° senza l’ausilio di fattori esterni come discese o vento in favore….allora mi armai per averle. Trovo a Lonato (un paese a pochi km) un meccanico che già conoscevo, gli porto il mio pacco lamellare, eh, gli dico, non hai le lamelle in carbonio per questo qui? Lo guarda e dice, si, forse ho qualcosa. Tira fuori da una scatola Malossi un pacco lamellare nuovo completo di collettore al cilindro del Malossi 125, toglie le lamelle dal pacco e le appoggia sopra il mio, sì, dice, con una piccola modifica ai fori di fissaggio possono starci! quanto? 25.000 lire, azz! non è poco ma le voglio. OK, prese! Tutto baldanzoso torno a casa e modifico le lamelle, OK, ci stanno, provo la Vespa. Le marce le prendeva molto meglio, specialmente la 4°, ma ancora il cambio 3°> 4° non mi convinceva, non è come la voglio, istantaneo, ritarda ancora un po’ nel prendere la quarta…. Però i bassi e medi erano notevolmente migliorati, non c’era paragone con gli altri tipi di lamelle, però con queste lamelle in carbonio ho praticato dei fori sugli stopper in ferro, in modo da avere bassi e medi migliori, e infatti fu proprio così…….mi dissi, manca ancora qualcosina ma ero sicuro di avere montato le migliori lamelle in commercio, visto che davano molto più delle precedenti provate. Ma, (c’è sempre un ma) il 26, nonostante il resto dell’erogazione era migliorato, non mi dava ciò che chiedevo, ovvero più prestazioni, aveva spesso dei vuoti sebbene avessi aumentato il getto del massimo, insomma continuava a non piacermi! Un bel giorno mi capitò di decidere se comperare da un amico che smetteva la sua elaborazione completa Malossi della sua Cagiva Elephant, un PHBH 30 BD per 50.000 lire, una chicca, molto più recente del 26, anzi aveva solo pochi mesi, era come passare dalla 500 alla Mercedes! Eh, torno a casa e ci penso, un 30? è bello grosso rispetto al 26, magari non va e investo soldi per nulla, 50.000 lire non sono poche…….ma sì, al limite ho in casa un bel carburatore! Torno da Gianni e lo compero! Probabilmente quel 30 aveva un settaggio della carburazione ottimizzato, fattostà che una volta montato sul mio Pinasco, rifatta la parte di collettore al pacco lamellare del giusto diametro, andava subito molto bene. Provo la Vespa e dopo vari giri con qualche getto max e tacche spillo, finalmente avevo trovato ciò che volevo!! L’erogazione era nettamente migliorata, le lamelle rispondevano alla perfezione e FINALMENTE, la 4° la prendeva a dovere! Quel 30 carburava molto bene, e dopo poche prove aveva già dei bei bassi, corposi, piacevoli, molto più del vecchio PHBH 26, buoni medi e quando entrava in coppia la bella spinta completava la risposta del motore, inoltre potevo tirare le marce che arrivava bene anche agli altissimi giri di quel cilindro. Non ci credevo nemmeno io a quanta differenza vi era tra il 26 e quel favoloso PHBH 30, ora guidare il mio vespino era davvero divertente!! Affinai il motore con piccoli accorgimenti quali anticipo accensione e qualche getto max dopo i controlli di rito del colore della candela, ma sentivo che ero quasi giunto a ciò che volevo da quel motore! Passò poco tempo ma un ultimo pensiero mi venne alla mente, il volano. Quello che avevo stratornito non era bello, non era un lavoro fatto a regola, rimaneva alla vista uno strano esperimento anche se dava buoni risultati, inoltre era sporgente dal telaio, eh, pensai, per “chiudere il cerchio” mi manca il volano in carbonio Pinasco! Mi informai e da Salini a Brescia lo vendevano a 89.000 lire, tanti, feci certi sacrifici e finalmente lo comperai. Trovato il tempo di montarlo, ricontrollai l’anticipo accensione che rimaneva leggermente anticipata rispetto alle tacche originali e lo montai…….. Non vi fu una grande differenza rispetto a quello stratornito, anzi probabilmente non vi fu nessuna differenza, ma avevo completato quello che per me era l’ultimo tassello del motore, ora anche alla vista era come doveva essere, il motore Vespa col suo coprivolano originale. Le prove che feci in seguito affinarono sempre più il motore, giungendo all’erogazione completa, lineare, senza vuoti o cose del genere, il 30 rispondeva perfettamente (brava Malossi mi son detto), fui contento, però incontrai un altro “problema”, cavolo, le marce le prende fin troppo bene, mi sembrano quasi corte! Ecco che monto al posteriore la “gommona” anteriore 3.50/10, così un po’ allungava, la provo, era meglio anche se la quarta era pochissimo più lunga il cambio 3°>4° non calava, teneva egregiamente e il motore rispondeva con potenza. Ecco, sento che sono arrivato al capolinea di questo motore, ora tutto è OK, ottimizzato come dico io, non mi viene di fargli altro, posso iniziare con la prova. Infatti, ora manca l’ultima grande prova, i 300 metri in accelerazione! LE REALI PRESTAZIONI DEL MIO PINASCO LAMELLARE “SCHWANTZ” Coll’amico Ivano (e compagno di elaborazioni ET3) per testare la bontà dei nostri motori provavamo i 300 metri in accelerazione, come avevamo visto fare a Parma nelle gare Vespa di fine anni ’80, avevamo capito che come facevano loro era il miglior sistema, senza le solite falsità verbali, di vedere quanto dà realmente un motore Vespa elaborato. Era già un po’ di tempo che usavamo questo sistema e ci dava la possibilità di confrontare i tempi con quelli ottenuti dagli altri nostri motori elaborati ET3. Chiamo Ivano e andiamo su un tratto chiuso di strada asfaltata, alternandoci a varie prove tra me e lui riesco a staccare il miglior tempo in 14 secondi netti e la media è 14.3 circa, un autentico RECORD. Mai nessun motore “dei nostri” aveva dato tanto sui 300 mt fino a quel momento….. son contento, ora il motore è come lo volevo, potente, parte dai bassi a dovere, non ha vuoti, non si ingozza e genericamente non consumava neanche molta benzina! Avevo battuto tutti i Polini fin lì avuti da noi, avevo dato “una sbèrla” alle solite marche Polinizzate, Malossizzate, “che andavan di più” bah! intanto stavolta STAVANO DIETRO! su quel frangente ero molto orgoglioso, anche se non lo davo a vedere…. Ivano, visto l’ottimo risultato ottenuto, gli viene un guizzo dei suoi, chiama il mio cilindro Pinasco “Pinasco Schwantz”, come il pilota Kevin Schwantz che all’epoca guidava la moto Suzuki 500 GP e a cui io ero molto appassionato, e da lì quando ricordiamo quel motore basta dire “ ti ricordi il Pinasco Schwantz”? che tra gli innumerevoli motori fatti balza subito questo…. Facciamo un altra prova, con in più Francesco, fratello di Ivano, misuriamo la velocità massima matematicamente, fissati 100 metri colla corda metrica (ma anche i 300) dovevo passare alla max velocità in quei 100 metri, morale, la velocità trovata fu tra i 110 km/h e i 115 km/h., in questo caso definiti “effettivi”, e qualche anno dopo che l’avevo smontato, ho potuto calcolare il regime massimo alla massima velocità in quarta marcia, girava a circa 8.000 giri. Un giorno l’amico Silvio prova la mia Vespina Pinasco “Schwantz”, pure lui aveva avuto un ET3 col 130 Polini doppia alimentazione, dopo averla provata spegne il motore e dice, complimenti, ha tutto, una bella erogazione, pulita, lineare, arriva bene agli alti giri e non perde colpi, ho provato pure a andare via in quarta al minimo, ai bassi va benissimo, però se apri inizia a tirare a dovere, complimenti, hai fatto un bel lavoro, detto da Silvio così non me l’aspettavo, pensavo di peggio, son contento… Un giorno che provavamo sui 300 metri con un 130 di Ivano, passa da quelle parti un amico (non ricordo il nome ma che chiamerò Giacomo) con una Gilera Nebraska 125, originale, ciao come va cosa fate eccetera, gli butto lì la frase, ti va un garettino colla mia Vespa? Giacomo guarda la mia Special, perché, cos’ha sotto? Gli spiego brevemente, si, ok non ci sono problemi, però guidala tu Ivano dico, dò a lui il “compito” di confrontarla colla Gilera 125. Devo premettere che costui è stazzato di fisico, alto circa 1.90, immagino il peso, minimo 90 kg, mettici il peso della moto e la potenza di quel Gilera che era della 2° metà anni ’80, a potenza non era certo come il Rally 125 Aprilia!! Perché non fate la garetta venendo “in giù”? (il tratto di strada in andata era leggermente in salita, il contrario in discesa) e così fanno. Mentre si avviano Ivano tira qualche marcia, Giacomo pure, a occhio erano piuttosto pari, forse lo spunto era migliore quello Vespa, mah, aspettiamo che arrivino. Dalla mia posizione alla semicurva a destra ci son circa 300 mt, (quelli che noi utilizziamo per l’accelerazione) poi non si vede nulla causa le piante che la costeggiano, fattostà che a un certo punto li vedo spuntare! Azzarola! La Vespa è davanti!! Ivano è tutto schiacciato sulla sellina mono, Giacomo pure sulla Gilera, però Ivano è davanti! incredibile! Sento il rombo dei motori e riconosco il classico rumore Proma, vedo che venendo verso di me la Gilera pian piano passa davanti alla Vespa, mi passano davanti con la Gilera in vantaggio sulla Vespa, quando mollano la Gilera avrà dato circa 8/10 metri, eh, quella è una moto! E’ inutile, in velocità la Gilera era meglio, ma in accelerazione non proprio, infatti Giacomo una volta fermo spegne la moto e inizia incredulo i suoi commenti “accidenti ma se viaggia questa Vespa, ma cos'ha sotto? te l’ho detto, cavolo ma viaggia troppo forte, “non riuscivo a stargli dietro in partenza!” Cos’è che ha sotto? un Pinasco lamellare 125, dai, non ci credo, esclama, è così, gli dico, guarda sotto la cuffia, e Giacomo si accuccia……alla fine ci lascia incredulo e ora che Giacomo lo incontro ancora ormai non si ricorderà neanche più di quel pomeriggio assolato su quella strada asfaltata colla sua Gilera 125 e la mia Vespina Pinasco Schwantz! Mi faccio spiegare bene da Ivano, si, dice, in accelerazione eravamo quasi pari, anzi, lo spunto nelle prime marce era un po’ meglio la Vespa, ma in velocità mi andava via, beh, dico, non male lo stesso! Poi penso a quello che era quel cilindro che stava dietro ai doppia alimentazione Polini dei miei amici, adesso non ci sarebbe storia per loro. Morale della favola, anche se non lo davo a vedere ero contento, avevo ottenuto dopo molti interventi il motore che volevo, con un cilindro Pinasco “Schwantz” cromato a cui son sempre stato affezionato, forse perché codesti cilindri partono meno potenti dei Polini o Malossi, è come se mi schierassi “dalla parte dei più deboli”, e poi i Pinasco non ce l’avevano tutti come invece i Polini, i Pinasco l’elevazione, i Polini la massa! Comunque mi sono divertito molto con quel motore, l’ho usato qualche anno sfidando e divertendomi con qualche amico in giro per strade secondarie, mi ha sempre dato soddisfazioni, senza poi necessariamente dedicargli attenzioni particolari, non mi hai mai mollato mentre ero in giro sebbene non facessi grandi giri… Oggi ho un bel ricordo di quel Pinasco Schwantz, quasi mi dispiace di averlo smontato, andava davvero bene, però allora avevo troppa voglia di esplorare, infatti avevo già un nuovo obiettivo, volevo arrivare dove erano giunti nelle gare a Parma, ovvero provare le vere marmitte a espansione su un mio motore, perché là avevo visto le loro Vespe che volavano! ma questa, è un’altra storia… Ciao Alberto dm Vai all'articolo completo