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mekmak

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    90cc

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    parma
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    lavorazioni inox

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  1. Premetto che faccio questa considerazione analizzando il funzionamento dei booster parlando del principio fisico. Mi permetto di scrivere perchè questo ragionamento lo ha fatto uno che di 2 Tempi ne capisce e ha fatto il meccanico nel mondiale, non è un pirla come me. La forma originale della fusione ha una ragione specifica d'essere: lo scarico centrale è conico perchè produca nella parte più stretta un "effetto Venturi" cioè produca una conversione dell'energia da velocità a pressione. Mi spiego: in qualsiasi condotto quando si è di fronte ad un restringimento, vale il principio di conservazione dell'energia, se diminuisce la sezione, aumenta la velocità, allo stesso modo, la pressione che c'è nella sezione maggiore diminuisce in quella minore; in soldoni, in canna meno velocità e più pressione, sulla flangia più velocità e meno pressione; l'energia nelle due sezioni resta uguale perchè " non si crea ne si distrugge ma si trasforma" Nel punto in cui si genera l'abbassamento di pressione si innesta la parte terminale dei booster; questa depressione si scarica in canna del cilindro creando un effetto di aspirazione che aiuta l'uscita dei gas di scarico permettendo inoltre di decidere "dove" andare ad aspirare la miscela combusta. Ho avuto in mano un cilindro ex mondiale Aprilia e i booster non erano scannati come quelli in foto perchè credo che facendo così si annulli l'efficacia del principio. La mia modestissima opinione è che fare quel lavoro in quel modo sia sbagliato, forse risponde al consolidato concetto che "più è grosso" più va forte....ma non credo sia così in questo caso. E' vero che ci sono scarichi che alla flangia hanno quei piccoli incastri ma quella è una scelta progettuale, all'interno il condotto dei booster c'è ed è studiato.
  2. Visti sabato, hanno tutti gli accorgimenti di quelli dal pieno, con le boccole per l'albero del cambio e della messa in moto. La piastra è realizzata appositamente per poter utilizzare diverse termiche sugli stessi carter, ognuno se la può personalizzare in base a cilindrata e travaseria. Fabio ne stà preparando uno per le gare IDC. Ho visto il prototipo dell'albero......a molti piacerà, è tanto pesante, ma tanto.
  3. Su molte cose sono d'accordo. Sulla logistica delle gare, in parte. Mi spiego: hai ragione, sono tutte di fatto concentrate i 2 piste, ma credo dipenda da fattori di sicurezza e disponibilità; gli organizzatori hanno delle responsabilità e delle leggi da rispettare, ci vuole l'ambulanza ( si paga), probabilmente affittare la pista il sabato costa meno che la domenica.....poi magari ci sono altre località papabili, ma vale la pena spostare tutto per avere 2 o 3 piloti in più? Come sottolineavi tu, un rapporto più aperto con i partecipanti avrebbe aiutato e dato più indicazioni su chi, quanti, e dove; anche se capisco che più si è e più è difficile mettere d'accordo. Quello che vedo è che le classifiche sono sempre più corte, un po per il frazionamento, un po per le ragioni che hai indicato. Secondo me era inutile dividere la C5, se vedi i tempi, il primo della C5 sarebbe secondo in C5GP, a dimostrazione che un buon pilota e una buona partenza sopperiscono a quei 3-4 CV che differenziano le 2 categorie; gli stessi cv di differenza che probabilmente ci sono tra motori che corrono all'interno della singola categoria. In C8 erano già in pochi, frazionare non ha portato benefici. Per il discorso di Alex( che farebbe tempi anche in bici) voglio precisare che chi fa solo il pilota non si deve preoccupare delle variazioni di regolamento, deve solo darci il gas; è chi fornisce il mezzo che decide se rincorrere le nuove regole o no e affrontarne i costi. Se sei sia pilota che preparatore i problemi si concentrano.
  4. Tutto vero, ma le scelte relative alle variazioni il regolamento fatte senza interpellare nessun partecipante, hanno di fatto portato molti a rinunciare per quest'anno. Cacco è un top driver, ma il mezzo glielo da Lauro, se lo dovesse pagare lui...non so. Sia ben chiaro, nessuna polemica e massimo rispetto per entrambe, i tempi parlano per loro e solo quello conta. Dopo aver lavorato tanto e investito tanto, e di questi tempi, aggiungo, non tutti hanno la voglia e le risorse per rifare un motore ad ogni stagione. Guarda in C8 3 partecipanti, 3 sul podio...se ci vai con un px normale e uno dei 3 rompe....puoi metterti in casa una bella targa IDC.
  5. mekmak

    ciao Mescola... RIP

    Profondamente dispiaciuto per i suoi cari, perdiamo un pezzo di storia del vespismo a Parma. Un vuoto nello strip. Ciao Mescola.
  6. Questa è una spiegazione che apprezzo molto perchè aggiunge delle considerazioni logiche e di competenza da cui io e credo anche altri abbiamo imparato qualcosa. Il forum mi piace soprattutto per questo e apprezzo tutti quelli che come te condividono esperienze tecniche e pratiche.
  7. Era solo per rendere l'idea..... Da incompetente mi ritiro mestamente.....scusate.
  8. Delle frizioni large ne so poco ma le small con dischi in anticorodal 6062 tengono 50 cv....e sono di diamentro minore....credo. si possono fare spessore 1,5 o 2 mm......anche a disegno. Ne ho fatti tagliare al laser alcuni con scarchi particolari o forature ( tipo dischi freno ) per le gare di accelerazione; ci sarebbe da fare qualche prova, magari alternandone tipi diversi perchè dalle foto si vede bene che alcuni lavorano più di altri ( il sughero di alcuni è nero e altri sembrano nuovi) Ho visto anche il tuo profilo,,,,Sidel....non dovrebbe mancarvi il titanio che ha un coefficente di attrito anche migliore dell'alluminio....non riesci a recuperare qualche scarto?
  9. Appunto, mettendo dischi in alluminio non miglioreresti il coefficente di attrito e quindi la tenuta della frizione?
  10. Hai considerato la possibilità che i prigionieri allo scarico possano dilatare con la temperatura?
  11. Ieri sentito in moto sul banco.....non sai cosa ti aspetta.
  12. In classe C5 i migliori escono ai 200 mt vicini ai 150....ma se guardi i video onboard la ruota anteriore non gli serve. E hanno quasi tutti 3 marce.
  13. mekmak

    Rottura biella toyota aygo

    E' il 1000 3 cilindri....capisco le tue osservazioni, anche io la vedo così, ma ognuno ha la sua coscienza. La rottura è netta, sembra strappata ma su un piano netto. Tra l'altro il punto critico delle bielle da quello che ricordo di meccanica è il punto medio dove lavora a presso-flessione e tenso-flessione, mentre qui è rotta appena sopra la linea della testa dei bulloni di accoppiamento all'albero dove ha sezione ad H è maggiore. Grazie a tutti per le considerazioni. X Free Tuning: quella è la discussione che ho guardato anche io e che mi ha fatto insospettire....
  14. mekmak

    Rottura biella toyota aygo

    Grazie Mattley per le tue osservazioni, da un punto di vista meccanico è difficile spiegarlo. Su un altro forum un commento di uno che si definiva "meccanico" diceva che ci sono sistemi di lubrificazione della canna sotto al pistone (hai presente i motori suzuki?), non parlava dei condotti che lubrificano lo scorrimento della biella con l'albero, infatti il moncone di biella rotta gira libera. Ma poi il pistone scorre...per cui non può essere una grippata perchè se no per tranciare una biella lo trovavano piantato dov'era. Sentiamo se qualcuno fa altre ipotesi....
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