Turbinavespa

Si.

170 di fase aspirazione totale va poi bene, sono d’accordo che 5 gradi in più per il tuo motore non valgono lo sbattimento di tagliare un albero nuovo. A questo punto aspettiamo prova su strada e tue sensazioni del mezzo!

Buono, bravo. quei due travasi non hanno proprio la simmetricita’ che sarebbe richiesta, però ormai lo hai chiuso, che la vespa se li prenda e digerisca così 😅 Hai misurato che fase di aspirazione anticipo/ritardo poi viene con quel mazzucchelli?

Quale pressione, la depressione generata allo scarico o la sua onda di ritorno di contropressione? Perché quando si aprono i travasi siamo dal lato corsa pistone dal PMS al PMI, (con una fase di travaso di 120 gradi per esempio, 60 gradi prima del PMI), quindi siamo sul lato del ciclo in cui si puo’ e si deve collegare la camera di manovella e sfruttare il risucchio dello scarico, (vettore B e triangolo grigio chiaro nel grafico che ho postato precedentemente), ma la valvola di aspirazione è chiusa. Quando il pistone invece è in risalita PMI -> PMS l’unica pressione “buona” che può e deve arrivare dallo scarico e’ l’onda di contropressione, che crea di fatto un effetto di sovralimentazione in camera di combustione, impedendo alla carica fresca di scappare nello scarico - dove vorrebbe proprio andare perché il pistone nella sua risalita la sta comprimendo (il short circuit del grafico qui sotto). Il 2T perfetto ha la carica fresca dai travasi che rimpiazza i gas combusti al 100% e senza mai mischiarsi ad essi. Tale motore non esiste, un po’ di mix c’è sempre nella “displacement zone” e c’è sempre anche “short circuit”, cioè carica fresca che se ne va nello scarico, non partecipando al processo di combustione (motivo per cui i 2T sono stati abbandonati…quella benza che esce allo scarico significa consumi specifici elevati ed emissioni nocive che non rientrano nelle norme antinquinamento). La bellezza di un’espansione fatta bene e’ che permette di avere depressioni vigorose (grazie al cono) per rimuovere i gas combusti il prima possibile, liberando lo spazio in camera di combustione per la carica fresca che viene anche tirata su dai travasi dal medesimo “succhiaggio” e poi ottenere coefficienti di riempimento decisamente maggiori (il CE del grafico qui sotto) grazie “al tappo” della contropressione che avviene quando il pistone risale dal PMI al PMS. Tornando al “mito” che incrociare anticipo di aspirazione e travasi si può fare quando ci sono espansioni, c’è grande confusione. L’incrocio stronca le prestazioni del motore a valvola rotante, punto. Perché mette in comunicazione aspirazione/camera di manovella/camera di combustione/scarico nel momento del ciclo sbagliato: la contropressione generata dalla marmitta si scarica in camera di manovella, bloccando il processo di aspirazione dei gas freschi che “sentono” una pressione invece che una depressione. Non è intuitivo, perché queste pressioni/contropressioni si muovono alla velocità del suono, molto più veloci della velocità della carica che rimane subsonica, (ad eccezione delle porte di travaso). Niente viene ciucciato, determinando un cattivo riempimento (e pressurizzazione ) della camera di manovella che poi determina un cattivo coefficiente di riempimento della camera di combustione ed in ultima analisi un rendimento volumetrico basso. L’incrocio - peraltro tra aspirazione e scarico - funziona nei 4 tempi a valvole in testa, nei 2T a valvola rotante non c’è niente di positivo nell’incrociare aspirazione con travasi. Chi si avventura in incroci nelle vespe deve mettere in conto un peggioramento delle prestazioni, intese per tutto l’arco di utilizzo degli rpm. Ciò che salva chi lo fa (per modo di dire, rimane un motoraccio) e’ che pensano motori “screamer”, da alti giri >12000rpm, e quindi, fino a che si tratta di incrocio di una decina di gradi, il tempo effettivo dell’incrocio dura così poco che rientra nelle inerzie dei gas in movimento - in pratica, anche se è sbagliato, lo sbaglio non ha abbastanza tempo di manifestarsi in tutte le sue conseguenze. Ma per motori da alti giri, si deve piuttosto allungare la fase di ritardo d’aspirazione, sfruttando il fatto che all’aumentare del numero di giri, aumenta la pressione dinamica del fluido entrante nel cilindro, che riesce così a controbilanciare la pressione generata in camera di manovella dal pistone in discesa. A giri più bassi, c‘è più tempo e lo sbaglio si manifesta dal lato anticipo di aspirazione. Pure dal lato ritardo di aspirazione, se se ne è dato molto, non c’è abbastanza velocità del fluido e sua pressione dinamica, generando rifiuto tale al punto che il motore manco riesce a rimanere in moto. Motori “morti” sotto (e che prendono paga da motori che invece hanno tiro ai regimi più bassi). Bisogna uscire dal sistema di aspirazione a valvola rotante e passare al lamellare per avere benefici nel collegare scarico/travasi/aspirazione - dove si usa la depressione generata dallo scarico e “sentita” dai travasi frontescarico (lo “sbrago” che si fa eliminando la valvola, con lo scivolo verso l’alto dove prima c’era il lato corto superiore della valvola) per trasferirla alle lamelle, aprendole (che altrimenti, se “eccitate” solo dalla depressione in camera di manovella, si aprirebbero troppo tardi rispetto al PMS), a cui si aggiunge la risonanza (onda di pressione) del condotto di aspirazione a monte delle lamelle per sovralimentare ulteriormente il sistema ed avere le lamelle aperte più a lungo possibile, (si soffre anche qui ai bassi regimi, anche questa roba è per motori che possono viaggiare sempre a giri alti). Il 130 Polini doppia alimentazione per esempio, prova a prendere il meglio dei due sistemi valvola (al carter) e lamellare (al cilindro).

Sono nel coefficiente 1750, entrambe riferite alle condizioni ambiente. Però l’espansione è in fase di ciucciamemto quando la valvola di aspirazione è chiusa. l’onda di depressione per lo svuotamento della camera di combustione si realizza nella prima parte dello scarico - e dopo ~30 gradi si aprono i travasi - fino a più o meno il PMI. Dopo, quando i travasi stanno nella loro seconda parte di fase, in risalita dal PMI al PMS e stanno per chiudere - e lo scarico chiude ~30 gradi dopo - l’espansione ha mandato indietro una contropressione, per evitare che la carica fresca oramai tutta travasata scappi anch’essa dallo scarico assieme ai gas combusti del precedente ciclo.

No, è da trattazione per due tempi. In teoria si può usare anche per lamellare ma il parametro che manca poi è per quanti gradi del ciclo le lamelle stanno aperte (cosa che tra l’altro sarei curioso di sapere, soprattutto se aprono mai prima che siano chiusi i travasi).E poi andrebbe anche calibrata per la forma a cuspide delle lamelle. Libro in tedesco, non so se ne e’ mai stata fatta una versione in Italiano: Zweitakt-Motoren Tuning, di Christian Rieck, un prof tedesco che fortunatamente è appassionato dei 2 tempi.

Non sarebbe la prima schiavettata di sola pedivella…anche taaante frizioni hanno schiavettato in passato al primo giro di motore fatto…comunque, direi che dovresti darci una controllata…possibile o meno che sia, qui non ti parte la vespa e se la scintilla c’è e la carica arriva dal carburatore, devi andare a controllare il resto

Che poi vorrei averlo tra le mani accanto al vecchio 130…tanto tanto usano stesse anime per la fusione del vecchio, con solo le lavorazioni successive cambiate (che significa 0 investimento)

Qualcosa nella foto non torna…8 fori sul cilindro, 4 sulla testa 🤔

Per un 28 di carburo assolutamente si e anzi, arrivi al limite della lavorazione della valvola, ci vuole mano buona per allargarla al suo max senza bucare. Gli vuoi mettere un carburo grosso - bene, significa gli vuoi dare da bere tanto - ma quella marmitta polini banana li non supporta…se gli dai tanto da bere devi anche far sì che il motore espella il tutto. e poi ci vuoi mettere rapporti molto lunghi, quindi che non farà tutti questi rpm, per cui magari il carburo di 28 e’ sovradimensionato. insomma, un mix di pezzi che forse va ripensato un po’, per il tuo budget di 700/800€ (solo per i pezzi o anche manodopera dell’amico?) credo tu possa trovare configurazioni che ti diano una resa migliore.

Vedo ti sei iscritto da poco, alla fatidica domanda “quanto farà la vespa” non viene in genere fornita risposta (o viene fatto in maniera ironica). Piuttosto, invece che fare domande a cui difficilmente troverai risposta esaustiva, hai scelto la campana e dici di lasciare i rapporti originali quindi le velocità che sono possibili con tale set up le puoi derivare abbastanza facilmente?

pare un 19 dalla foto si, con filtro Malossi. Spero costi poco, carburatori usati possono non essere quello che si sta cercando

Significa che monti quei pezzi e non farai niente ai carter?

Si, una configurazione che mi sento di raccomandare, ho la ragionevole certezza che non rimarrai deluso. Cluster VMC va bene si. Per il carburatore devi anche considerare il filtro, con 3 opzioni a mio avviso in ordine di prestazione che ne esce: filtro suo originale, filtro spugna malossi E3C, airbox Polini, quest’ultima con l’ulteriore opzione di frapporre tra filtro e carburatore il venturi che ho menzionato nei precedenti post. E’ quasi plug&play con un paio di accortezze da considerare quando andrai a fare l’assemblaggio: - controllo/aggiustamento delle tolleranze di tutti gli ingranaggi (cambio, cluster, campana, settore avviamento, selettore marce) e sedi cuscinetti. - i travasi del CP58 sono generosi, e’ inevitabile l’uso della lima/fresino. Non ci sono da fare crateri ma quando appoggerai la guarnizione del cilindro sul carter vedrai materiale all’interno di essa che crea uno scalino che andrà minimizzato/eliminato. p.s. Non so quanto di conservativo ci sia a mettere un 135 sotto un 50ino, ma la strada che io provo a seguire e’ sempre quella della fisica della tecnica motoristica, aspirazione/compressione/scoppio/scarico 😅

Si e no, nel senso che il salto velocità e’ minore - buono - ma 27/69 con 4a corta e’ rapporto più lungo del 25/72 con 4a standard - richiede più Potenza motore (che però nel tuo caso c’è). 25/72 4a standard ha rapporto di trasmissione 6.02, 27/69 e 4a corta sta a 5.60. io comunque passerei alla 27/69 e 4a corta perche nel caso hai pignoni 26 e 25 per accorciare (28 per allungare) mentre con la 25/72 questa possibilità non la hai. tanto tanto non ti piace, una 25/69 con 4a corta ha RdT 6.05…uguale al tuo attuale 25/72 con 4a standard (ma con 4a accorciata, sarai comunque sempre con un salto 3a/4a meno significativo)