Turbinavespa

Pensavo a questo punto tu lo aprissi tutto il motore, non solo il gruppo termico…ci sarà morchia oramai nei carter…e dischi frizione da cambiare almeno…comunque si, io fossi in te prenderei kit guarnizioni APE tra cui c’è anche quella/e per il GT…se non lo fai te ora serviranno comunque a chi aprirà/chiudera’ il motore. Non ti serve di collegare nessuna utenza tipo luci…solo massa a massa e cavo in uscita statore alla bobina AT

Ecco una delle pagine del manuale d’officina Piaggio “antico”…si noti il fornello in basso…ad oggi chiaramente sostituito nelle officine serie da phon da carrozzieri o cannelli a gas. Ed un altra dove dice espressamente di scaldare (che poi anche più di 80degC…anche 100-120…e se il cuscinetto da montare viene tenuto nel freezer prima pure meglio…quando il lavoro viene preparato bene i cuscinetti entrano a mano…)

Una 4a corta all’amico no? sul tuo hai addirittura messo cluster 10-14-18-20…all’amico cluster con z21 oppure ingranaggio 4a a 48 denti no? Vuoi essere sicuro che gli stai davanti sempre (se però tanto tanto riesce a prendere giri lui con cambio standard…va più veloce)? 😬 Ci hai preso gusto…hai finito di fare il tuo primo motore (con padre che ha aiutato a tagliare albero) e già ne stai a fare un altro subito! 😎

Allora, premesso che come dico spesso, se si apre il motore rimanere a corsacorta e’ una occasione sprecata…se si apre, allora si passa a corsa lunga 130/235/144/170cc…più coppia, più potenza, più affidabilità, più tutto - oltretutto per i 130 “base” allo stesso costo di un 102/115 che dir si voglia (75cc manco lo considero). Su CP21 vs SHB19.19 ha detto tutto Marco. Riguardo al 24 - oltre a richiedere l’adeguamento della valvola al carter - c’è un altro fattore: che motore si vuol fare? Perché leggo 24/72 con cambio standard e banana Polini - più un GT, 102 o 115 che sia. Non è che viene fuori un motore da 10000-12000rpm…ma manco a 8000rpm arriva…e allora a cosa serve carburatore più grosso? Per guadagnare agli alti giri (che non escono fuori da quella configurazione) per perdere ai bassi? Lo avevo allegato ad altri post, la scelta di un carburatore sui due tempi si può fare usando questa formula…per un 102 basta un 16.16 SHB (che ha diametro collettore 18) se la potenza massima è a 6000rpm…se invece si ha la potenza massima a 11000rpm, ci vuole un 26 o anche un 28…per dire che andare a scegliere carburatori grossi si può fare ma ci deve essere un motore a valle che li supporta.

Ma proprio il 115 Polini vuole mettere? Su vespa meglio il 102…non è granché come GT il 115…va meno del 102 a dispetto della maggiore cilindrata ed è meno affidabile che su un corsa corta…un alesaggio di 57.5 lascia poca “ciccia” per il raffreddamento…

Ma di quale 21 si parla? Del CP 21 Polini? Quello monta sul collettore del 19 della vespa.

Dice che si scaldano i carter per fare un lavoro in maniera corretta, ecco cosa dice.

Quando ho tempo ti trovo la pagina del manuale officina Piaggio dove dice di…scaldare le sedi prima di togliere/mettere cuscinetti, così magari lo fai vedere al meccanico 😁

Mi spiace per il tuo meccanico “all’antica” ma anche “in antico” si scaldavano i carter per rimozione e installazione cuscinetti. Come da manuale da officina Piaggio peraltro (lo ha mai avuto e/o letto il tuo meccanico?)…al di la della correttezza tecnica dello scaldare un carter in alluminio che al calore si dilata prima dei cuscinetti in acciaio, pure la Piaggio 50 e passa anni fa nel manuale d’officina diceva di scaldare. E’ proprio anzi non scaldando e inserendoli/levandoli a freddo che si sciupano i carter, deformando le sedi dei cuscinetti e danneggiando magari anche gli stessi cuscinetti “Raro” e’ relativo…mica è una vespa faro basso…e poi se uno prepara un motore deve adeguarne i pezzi altrimenti meglio lo lasci originale e compri un altro carter nuovo tipo SIP o VMC. Ennesima leggenda da bar…si certo che ingranaggi più leggeri e’ meglio…ma di tutte le parti rotanti gli ingranaggi del cambio sono quelli che ruotano a velocità più bassa…i risultati a livello di prestazione sono marginali…se sono pensati da nuovi bene/meglio (tipo molti after market anche se non tutti, a riprova della marginalità di quei fori), ma mettersi a fare fori su ingranaggi, magari su morsa con trapano anche no. Sono nuovi perché lo dice lui a vista? Tipo che secondo lui roba in gomma che è in quei carter chissà da quanti anni - se gli originali si parla di circa 40 anni - ha mantenuto le stesse proprietà elastiche di allora? Te quante parti in gomma conosci che dopo 40 anni non si sono indurite/deformate per via dei carichi/elementi atmosferici (alla gomma caldo e freddo piacciono poco…anche il passare del tempo alla gomma non piace). a questo punto, trova pneumatici di 40 anni fa mai usati che “sono come nuovi” 🤦🏻‍♂️ Riguardo a ricambi originali Piaggio…si, erano buoni, alcuni lo sono ancora oggi (ma non li fa la Piaggio, solo la busta e’ loro per la maggior parte dei pezzi), ma da qui a dire di usare solo roba Piaggio ce ne vuole…nel 2025 ci sono molti componenti non Piaggio migliori dei Piaggio. Per la crocera per esempio…le ultime “Piaggio” chissà dove le fanno…non la vecchia qualità delle crociere Piaggio e sopratutto se si fanno motori 135/144…ci vuole crocera adeguata…

Per esempio il tipo di valvola che uno ha…budget…motore che si vuole fare… pro e contro di ogni soluzione e’ cosa lunga da spiegare…diciamo che lamellare è l’aspirazione più “moderna” (di nuovo nei 2T non c’è granché perché lo sviluppo di tali motori è stato interrotto tanto tempo fa…) perché di fatto è un sistema che decide “in automatico” quando far passare la carica…sistema a valvola ha il vantaggio che si può avere fase di aspirazione che non sia simmetrica rispetto al PMS (anche se alcuni ne abusano di questa cosa, andando a peggiorare le prestazioni dei proprio motorelli), una netta miglioria rispetto ai piston ported. I cilindri con aspirazione diretta invece sono “cosa da vespa”, per bypassare i difetti tutti della vespa tipo percorso aspirazione lungo, posizione dell’aspirazione al carter, dimensioni carter/telaio che limitano dimensioni del pacco lamellare, sfruttamento del travaso fronte scarico+espansione, etc…nei motori 2T “seri”, senza le limitazioni introdotte dalla configurazione vespa, l’ammissione al cilindro non viene praticamente utilizzata…per le vespe invece ci sono gruppi termici tra i più performanti con tale soluzione.

Beh, a questo punto potresti aspettare che il tuo amico la metta su strada per capire quanta differenza dia quella marmitta rispetto alla tua sito (a cui comunque, se allarghi alle due flange del collettore e anche a quella della pancia qualcosa guadagni a costo zero). la VMC - certo con costo >3.5X - ti “regala” 1500-2000 rpm in più (che sono tanti km/h in più con la 27/69 e potenza lungo tutto l’arco dei giri motore…la Faco racing a occhiometro 500rpm in più…forse 700 che sono circa +6-8km/h

Io personalmente non consiglio a nessuno di mettere un 75. non sappiamo quale valvola ci sia nel tuo motore, questa è una informazione da sapere prima di fare altre considerazioni. l’altro parametro abbastanza fondamentale è quanto budget sei disposto a metter per migliorare le prestazioni della vespa e chi farebbe il lavori/modifiche (te o un meccanico)

È’ come hai scritto…i paraoli li levi facendoli “saltare” facendo leva con roba tipo cacciavite…dove c’è il seeger prima via il seeger e poi scaldando l’area + qualche colpetto sul cuscinetto con martello in gomma dura oppure con perno di alluminio/legno di adeguata misura (controlla il verso di uscita del cuscinetto guardando le battute sul carter!) L’ultimo della foto, cuscinetto a rulli di battuta dell’albero ruota sul carter lato volano…è il più rognoso da togliere di tutti i cuscinetti vespa (perché non sta su foro passante con battuta da un solo lato e perché molti nel tentativo hanno spaccato i carter…). In un mondo perfetto ci sono estrattori tipo questo che come vedi costa molto: https://www.10pollici.com/it/homepage/attrezzatura-officina/estrattori-e-attrezzi/estrattore-sip-per-cuscinetto-lato-volano-albero-ruota-vespa-50-125-et3-primavera-pk-16-32mm.1.1.147.gp.7967.uw Aternativa: vai in una officina e te lo fai togliere da loro che hanno l’estrattore Alternativa 2: Ci si può costruire un estrattore usando un tassello a espansione da cemento + dadi/rondelle/barre/pezzi di legno + scaldare carter (che è in pratica la versione fai-da-te dell’estrattore costoso) Mi sembra di intravedere che il cuscinetto di banco lato volano era del tipo a rulli (quello da et3 per intenderci) e che è rimasto nel carter solo l’anello esterno…anche quello rognoso da levare (infatti molti, montando volani più leggeri, passano al cuscinetto a sfere per quella sede lì che è più facile da togliere poi).

Non sono in grado di quantificare la differenza di prestazione tra collettore BGM e faco racing intera…entrambe hanno collettore da 30…cosa sia di diverso nella pancia della faco racing rispetto alla tua siluro non so…se sono stati bravi ci hanno messo un cono…altrimenti lo hanno lasciato uguale alle non-racing…

Non so… @claudio7099 forse sa dire di più, mi pare di ricordare l’ha montata…dovrebbe dare più performance perché gli hanno allargato il condotto fino alla pancia della siluro. Altra alternativa “low cost” e’ il collettore per la siluro sito da 30mm di diametro della BGM che costa 35-38€. In generale, in termini di performance e costo le siluro le puoi categorizzare così: collettore BGM<faco racing<Siluro BGM<siluro VMC L’unico siluro veramente prestazionale e’ il VMC (che costa 230€ però)…meglio di molte espansioni…ne sono tutti molto contenti. Se chiedi a me…io non avrei mezze misure…andrei o economico col solo collettore BGM oppure siluro VMC…le vie di mezzo a 140-160€ non valgono la spesa…