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170 di fase aspirazione totale va poi bene, sono d’accordo che 5 gradi in più per il tuo motore non valgono lo sbattimento di tagliare un albero nuovo. A questo punto aspettiamo prova su strada e tue sensazioni del mezzo!

Si, purtroppo erano già stati lavorati troppo su un lato e inoltre ho notato che la guarnizione non corrisponde esattamente alle dimensioni dei travasi sul cilindro. Aihme,non sarà il top,ma credo che mi dià abbastanza per quello che cerco😊 Fasi verificate in precedenza e non sono cambiate,perché da quel lato non ho toccato niente. Sono 110-60 la valvola. Avrei potuto tagliare,mi pare 5 mm sul albero. Ma volevo lasciarlo integro.

Buono, bravo. quei due travasi non hanno proprio la simmetricita’ che sarebbe richiesta, però ormai lo hai chiuso, che la vespa se li prenda e digerisca così 😅 Hai misurato che fase di aspirazione anticipo/ritardo poi viene con quel mazzucchelli?

I lavori procedono. Sto chiudendo il motore e pomeriggio conto di verificare l'anticipo accensione (16 gradi dichiarati da Vmc su accensione originale). I carter non sono riuscito a lavorarli come volevo con le frese che avevo a disposizione,ma me gli faccio andare bene. Ora sto chiudendo il blocco con la dinamometrica. Ottimo che bgm assieme al set guarnizioni fornisce anche la tabella di chiusura,la stessa postata da turbina vespa. Vi lascio qualche foto

Quale pressione, la depressione generata allo scarico o la sua onda di ritorno di contropressione? Perché quando si aprono i travasi siamo dal lato corsa pistone dal PMS al PMI, (con una fase di travaso di 120 gradi per esempio, 60 gradi prima del PMI), quindi siamo sul lato del ciclo in cui si puo’ e si deve collegare la camera di manovella e sfruttare il risucchio dello scarico, (vettore B e triangolo grigio chiaro nel grafico che ho postato precedentemente), ma la valvola di aspirazione è chiusa. Quando il pistone invece è in risalita PMI -> PMS l’unica pressione “buona” che può e deve arrivare dallo scarico e’ l’onda di contropressione, che crea di fatto un effetto di sovralimentazione in camera di combustione, impedendo alla carica fresca di scappare nello scarico - dove vorrebbe proprio andare perché il pistone nella sua risalita la sta comprimendo (il short circuit del grafico qui sotto). Il 2T perfetto ha la carica fresca dai travasi che rimpiazza i gas combusti al 100% e senza mai mischiarsi ad essi. Tale motore non esiste, un po’ di mix c’è sempre nella “displacement zone” e c’è sempre anche “short circuit”, cioè carica fresca che se ne va nello scarico, non partecipando al processo di combustione (motivo per cui i 2T sono stati abbandonati…quella benza che esce allo scarico significa consumi specifici elevati ed emissioni nocive che non rientrano nelle norme antinquinamento). La bellezza di un’espansione fatta bene e’ che permette di avere depressioni vigorose (grazie al cono) per rimuovere i gas combusti il prima possibile, liberando lo spazio in camera di combustione per la carica fresca che viene anche tirata su dai travasi dal medesimo “succhiaggio” e poi ottenere coefficienti di riempimento decisamente maggiori (il CE del grafico qui sotto) grazie “al tappo” della contropressione che avviene quando il pistone risale dal PMI al PMS. Tornando al “mito” che incrociare anticipo di aspirazione e travasi si può fare quando ci sono espansioni, c’è grande confusione. L’incrocio stronca le prestazioni del motore a valvola rotante, punto. Perché mette in comunicazione aspirazione/camera di manovella/camera di combustione/scarico nel momento del ciclo sbagliato: la contropressione generata dalla marmitta si scarica in camera di manovella, bloccando il processo di aspirazione dei gas freschi che “sentono” una pressione invece che una depressione. Non è intuitivo, perché queste pressioni/contropressioni si muovono alla velocità del suono, molto più veloci della velocità della carica che rimane subsonica, (ad eccezione delle porte di travaso). Niente viene ciucciato, determinando un cattivo riempimento (e pressurizzazione ) della camera di manovella che poi determina un cattivo coefficiente di riempimento della camera di combustione ed in ultima analisi un rendimento volumetrico basso. L’incrocio - peraltro tra aspirazione e scarico - funziona nei 4 tempi a valvole in testa, nei 2T a valvola rotante non c’è niente di positivo nell’incrociare aspirazione con travasi. Chi si avventura in incroci nelle vespe deve mettere in conto un peggioramento delle prestazioni, intese per tutto l’arco di utilizzo degli rpm. Ciò che salva chi lo fa (per modo di dire, rimane un motoraccio) e’ che pensano motori “screamer”, da alti giri >12000rpm, e quindi, fino a che si tratta di incrocio di una decina di gradi, il tempo effettivo dell’incrocio dura così poco che rientra nelle inerzie dei gas in movimento - in pratica, anche se è sbagliato, lo sbaglio non ha abbastanza tempo di manifestarsi in tutte le sue conseguenze. Ma per motori da alti giri, si deve piuttosto allungare la fase di ritardo d’aspirazione, sfruttando il fatto che all’aumentare del numero di giri, aumenta la pressione dinamica del fluido entrante nel cilindro, che riesce così a controbilanciare la pressione generata in camera di manovella dal pistone in discesa. A giri più bassi, c‘è più tempo e lo sbaglio si manifesta dal lato anticipo di aspirazione. Pure dal lato ritardo di aspirazione, se se ne è dato molto, non c’è abbastanza velocità del fluido e sua pressione dinamica, generando rifiuto tale al punto che il motore manco riesce a rimanere in moto. Motori “morti” sotto (e che prendono paga da motori che invece hanno tiro ai regimi più bassi). Bisogna uscire dal sistema di aspirazione a valvola rotante e passare al lamellare per avere benefici nel collegare scarico/travasi/aspirazione - dove si usa la depressione generata dallo scarico e “sentita” dai travasi frontescarico (lo “sbrago” che si fa eliminando la valvola, con lo scivolo verso l’alto dove prima c’era il lato corto superiore della valvola) per trasferirla alle lamelle, aprendole (che altrimenti, se “eccitate” solo dalla depressione in camera di manovella, si aprirebbero troppo tardi rispetto al PMS), a cui si aggiunge la risonanza (onda di pressione) del condotto di aspirazione a monte delle lamelle per sovralimentare ulteriormente il sistema ed avere le lamelle aperte più a lungo possibile, (si soffre anche qui ai bassi regimi, anche questa roba è per motori che possono viaggiare sempre a giri alti). Il 130 Polini doppia alimentazione per esempio, prova a prendere il meglio dei due sistemi valvola (al carter) e lamellare (al cilindro).

mi piace la fase di "ciucciaggio"😁

Ni, ad alcuni regimi ( da quando entra in coppia in poi, credo) la pressione dei gas di scarico continua a persistere anche quando si aprono i travasi. Parte di questa pressione viene scaricata in camera di manovella e “rimbalza” portandosi dietro i gas freschi della stessa a travasi aperti ( fase di ciucciaggio )

Sono nel coefficiente 1750, entrambe riferite alle condizioni ambiente. Però l’espansione è in fase di ciucciamemto quando la valvola di aspirazione è chiusa. l’onda di depressione per lo svuotamento della camera di combustione si realizza nella prima parte dello scarico - e dopo ~30 gradi si aprono i travasi - fino a più o meno il PMI. Dopo, quando i travasi stanno nella loro seconda parte di fase, in risalita dal PMI al PMS e stanno per chiudere - e lo scarico chiude ~30 gradi dopo - l’espansione ha mandato indietro una contropressione, per evitare che la carica fresca oramai tutta travasata scappi anch’essa dallo scarico assieme ai gas combusti del precedente ciclo.

Parlando con Raven mi ha consigliato fasi 128/188 per x35.. Comunque monto 90 90 10, Montavo un cilindro MHR alluminio con fasature 192 /137, con x35.. la 25/72 con cambio originale era corta assai per me! Che poi alla fine a cambiare pignone da 26/25 non ci vuole nulla se dovesse risultare lunga!

Eccomi, il mio DR130 ghisa ha i prigionieri M8. Ho messo un doppio dado, il primo flangiato (senza rondella) e il secondo semplice. Speriamo di averla fatta giusta, altrimenti gli do un punto di saldatura. E' la terza volta in meno di 500km che mi si smollano !

Sono proprio curioso di cosa possa venir fuori!

Ciao, benvenuto...lima tutto il 75 booster Polini😉

Lo metto anch’io o grasso o olio su tutti i coni anche sul ragnetto frizione

Condivido pienamente, ce l'avrei anche ma lo sto per montare su un altro motore. Se non mi fosse servito l'avrei montato subito Interessante l'idea della basetta, ne ho una che mi avanza, ma dovrei trovare qualcuno che mi spiana la testa, così da rimanere nella filosofia "0 budget"!

Sui valvola rotante, ti posso riferire ciò che ha scritto chi ha affiancato nei calcoli Jan Thiel, dove ad alti regimi al pmi il differenziale di pressione è già a zero. L’unico motivo che non li ha portati a far aprire il disco in quel punto, con il carburatore, è la difficoltà di carburazione dove il carburatore riceverebbe un segnale troppo debole. Per quanto riguarda il lamellare credo proprio che le lamelle si possano aprire anche prima che i travasi chiudano quando l’espansione si è ciucciata l’aria nel carter. Sicuramente la formula che hai scritto è derivata da helmholtz e poi aggiustata empiricamente. Strano che non compaia la temperatura dei gas o la velocità del suono.

Un cluster 18/20 ci sta tutto

No, è da trattazione per due tempi. In teoria si può usare anche per lamellare ma il parametro che manca poi è per quanti gradi del ciclo le lamelle stanno aperte (cosa che tra l’altro sarei curioso di sapere, soprattutto se aprono mai prima che siano chiusi i travasi).E poi andrebbe anche calibrata per la forma a cuspide delle lamelle. Libro in tedesco, non so se ne e’ mai stata fatta una versione in Italiano: Zweitakt-Motoren Tuning, di Christian Rieck, un prof tedesco che fortunatamente è appassionato dei 2 tempi.

Hai utilizzato una formula di qualche trattazione del 4 tempi?

Nulla di più vero!

Sì, i booster di scatola sono veramente piccoli, li ho allargati e portati all'altezza dello scarico principale e ho dato anche una pulita ai travasi senza modificare la forma

e vedi il secondario è già più aperto dei sui fratelli ,li però è già stato messo il fresino dentro

Ecco qua alcune foto

ci vuole il grasso ,lo ho già scritto almeno 50 volte o più ,una ditata di grasso aiuta il piantaggio del cono su cono ,la chiavetta non deve sforzare è solo di riferimento per l'anticipo

Ciao. Dopo aver fatto circa 800km ho deciso di prendere un albero bilanciato (Drt ne fa uno che ho visto) e probabilmente anche il pacco lamellare Malossi perché cosi non ci siamo. Oltre a vibrare non rende un cavolo x la cilindrata che ha, ho notato che da metà acceleratore in su non cambia nulla. Ho paura che come il Polini in alu che avevo fatto e non andava niente, devo provare la strada della pressione più che del volume, e qui il dubbio se farlo in biella 105 al posto del 110. Poi un VHST 28 su collettore Malossi...e come dicevo nel messaggio precedente magari pure la frizione BGM.... Dai dai ditemi un po' la vostra.....

Concordo. E capita soprattutto quando si fa classico "smonta monta" per regolare l'accensione. E si pensa: "ma si dai il volano lo punto appena giusto per metterlo in moto un attimo". Ed ecco che TAAAC schiavettamento violento. Cosa che quasi mai accade con i volani originali. Ma con questi invece il danno è dietro l'angolo.