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di sicuro il cilindro non è stato pulito ,ma preso e montato ,tutti i cilindri nuovi vanno lavati prima di essere montati se no si sabbiano per i residui o per la morchia nella marmitta che viene tirata su dalla contropressione nel cilindro ,il polini è sempre lo stesso ,l'odore della ghisa è il medesimo da 50 anni ,con la verde ci vuole olio ,scordati il 2% come viene sbandierato ai 4 venti sul web ,in pista giravamo con i moped a palla per 3-4 ore al 6% di miscela ,mai un problema con i cilindri in ghisa ,non una riga ,perdevamo i pezzi in giro per il circuito ma scaldate ,grippate ,mai

Ragazzi calma. Non ce bisogno di confrontarsi animatamente. Stiamo parlando di motori non di donne😂. comunque @blaps_85 io sono cresciuto e adesso continuo sempre a farlo ed è una regola sacrosanta: Il mestiere lo devi rubare. Nessuno ti insegna nulla gratuitamente e se lo fanno i segreti rimangono a loro. Forse neanche il padre ad un figlio. Forse

Salve a tutti vi presento una Vespa PX in allestimeto Sport NON MIA, ma che ho avuto il piacere di allestire ed elaborare- l' ORCO sono io 90 kg x 187 cm la Vespa è del mio amico Gian, sotto il setting del motore: CILINDRO QUATTRINI 244 PRIMARIA BENELLI 23/63 DD (con parastrappi smontatbile a viti) CLUSTER BENELLI CROCIERA, INGRANAGGI CAMBIO ed ASSE CAMBIO RENF tutto BENELLI CARTER MALOSSI lamellari COLLETTORE MRP da 36mm CARBURATORE 34 PWK CP RACING (la versione racing dei cinesi PWK è nero fumo ed ha alcuni dettagli migliori) POMPA CARBURANTE DELLORTO con regolatore di flusso. 55lt/min ALBERO SIP PERFORMANCE UNCLE/TOM 127/62 ACCENSIONE PINASCO FLYTECH kg 1,6 racing MARMITTA ZIRRI ANGELO modificata per ruota post da 130/70/11" FRIZIONE PROTO W1R SILENT MD RACING rossi Nella foto sopra... la velocità che vedete sullo strumento SIP non è ovviamente la massima ma quella segnata in fase di carburazione ad andatura sicuramente veloce ma non certo alla sua massima velocità che superamolto probabilmente i 150 effettivi. Come regime max di giri abbiamo segnato in terza MARCIA 9400 g/min anche loro non sono il regime massimo raggiungibile ma solo quello segnato oggi, stimo superi i 9500 a motore caldo rodado e carburato ignoro quanto faccia di velocità in terza perchè i 144 li attribuisco raggiunti in quarta e non in terza. Tira tutto molto bene, solleva in prima sempre ed in seconda di gas, incredibilmente anche in terza se non ci si sporge in avanti per trovare appoggio. ha una spinta davvero brutale e guidandola come và guidata plana senza trovare mai pienamente l'appoggio sull anteriore! Decisamente vespa non per tutti, seppur comandi e tutto morbido e preciso in prima è quasi sconsigliabile farla entrare in coppia. Nonostante la ruota posteriore enorme, un setting ammo (BGM) ed un telaio invidiabile le prestazioni sono a dir poco esagerate, per capirci andare a 120 con questa PX è come andare a 90 con un arcobaleno 200 di serie! I cofani sono stati allargati di 2 cm cadauno per compensare il forte disassamento del motore a DX in modo da avere l enorme ruota da 130/70 X 11" centrata perfettamente il cerchio è ovviamente il SIP tubless 300X11", all anteriore abbiamo una 100/90 x 10" sempre tubless marca METZLER perchè è del 5% più grande della più grande analoga di altra marca, in foto la ruota anteriore quindi è una 100/90 10" ben più grande di una comune 350X10" le gomme BGM per capirci o le UNILLI SOFT in 350X10" che sono le gomme più alte che esistono tra le 350X10" sono notevolmente più piccole di queste ROADSTER METZLER, la vespa è comunque dotata di altra coppia HAIDENAU Semi slick che a parità di misura hanno minor diametro e rotolamento rispetto alle METZLER montate così da risultare più corta di rapporto ed agile sull' asciutto, ma sia chiaro accorciando un rapporto già di suo affatto lungo rende questa vespa un cavallo pazzo! Sopra si evidenzia la marmitta ben alta ed aderente, salendo in sella il silenziatore si inclina leggermente verso l alto rendendola davvero bellissima, ZIRRI l'ha modificata per farla stare non troppo aderete alla ruota (enorme) ma iltutto ha ovviamente richiesto alcuni ulteriori piccoli aggiustamenti del collettore, le saldature sono state poi spianate da un disco abrasivo alveolare semirigido per sverniciatura, per evitare la fastidiosa ruggine è stata verniciata con trasparente alta temperatura catalizzato. la scorta lascia il posto ad una vasca che alloggia 2 lt di olio attrezzi, batteria e un pò di zavorra . A seguire (sotto) foto serale con Cupolone di sfondo. da Roma è tutto....o quasi. Vi aggiornerò con le prestazioni man mano che che l inverno passa.... sarebbe da bancare.... andrò in DUCATI da Lenci a chiedere, hanno il banco prova più bello del mondo! Spero vi piaccia.

L'approccio da informatico, essendolo pure io, ti garantisco che è quello più sbagliato se lo si vuole applicare nei motori, o meglio: se lo si vuole applicare ai vecchi due tempi con il carburatore, come le nostre amate vespette. E' giusto ed imprescindibile, quando si progetta un motore gestito da centraline elettroniche, che devono svolgere determinati compiti e migliaia di operazioni al secondo, ma non riesco davvero a trovargli un'utilità nel caso di un'elaborazione vespa. In informatica c'è sempre un motivo per cui accade una cosa, escludendo, ovviamente, la variabile di chi sta tra il monitor e la sedia. Nei motori, c'è chi sta in sella o sul sedile, ma c'è pure la mano di chi li costruisce e di come li prepara. Una macchina virtuale, la si può mettere su centomila server: sarà sempre uguale e funzionerà sempre, perchè ha la stessa struttura, ma girerà più o meno veloce in base al server che la ospita. Un motore fatto anche uguale ad un altro, pure dalla stessa mano, non avrà mai le stesse prestazioni: poi, che possa discostarsi poco, è un altro paio di maniche.

Eh, non sei abituato a quelle velocità col Polini 177 😆 Per il resto confermo che un 244/252 lamellare diverte, ma lo reputo pure pericoloso Piccolo appunto riguardo a quel motore: la rapportatura con quel gommone ( fatto due conti col mio calcolatore) mi pare molto azzeccata. Mi fa storcere un po' il naso usare la Pinasco come accensione ( un motore così merita una Sip e non accensioni di fascia bassa). E la marmitta boh, a me le Zirri dicono poco e son pure sopravvalutate. Che mi potete dire che la C8 è calcolata per il 244 ma in realtà c'è anche per il 172 e le misure non cambiano di una virgola. Un po' come la vecchia Zirri che aveva le stesse misure per PX125, PX200 e... smallframe con cilindro girato Continuo a dire che sulle largeframe l'espansione non è indispensabile. Un bel padellone serio si ha comunque tanta potenza ( e le bancate le ho viste di padelle vs espansioni) ma si ha molto più tiro sotto. Dati alla mano , se la padella rispetto all'espansione mi fa perdere mezzo cavallo sopra ma me ne fa guadagnare 3 sotto, indovinate che scelgo? 🙂

Basta fare miscela con la giusta quantità di olio, spalle piene, anticipato e pera, oppure spalle piene per lamellare al carter la lubrificazione è sempre assicurata in maniera sufficiente. Lesinare con l olio è nocivo non solo per il GT, ma per Tutti gli organi, biella, cuscinetti.

ma no mica vero ,i vecchi meccanici erano gelosi ,ma mica tutti ,io sono un artigiano dal 2007 ,non faccio il meccanico ,ma le persone con cui collaboro hanno grosse difficoltà a trovare operai anche giovani per insegnarli un mestiere ,ci avvaliamo di pensionati che a tempo perso ci aiutano ,vai sul sicuro ,sono i primi ad arrivare in cantiere e non si lamentano ,cè da rompere il muro si rompe senza tante storie anche nel tuo campo molto difficile trovare panettieri o fornai ,bisogna lavorare di notte difficile trovare volenterosi io sono convinto che la colpa è della scuola ,non insegnano nulla ,troppe materie mai sviscerate a fondo ,solo un infarinatura generare ,io ai miei tempi portavo pezzi di motori a scuola ,usavamo torni frese lapidello e tutti gli attrezzi da officina ,la tanto odiata lima che nessuno è più capace ad usare ,ecc....

e overclocchiamo sti server ,a tavoletta 😁,devono sudare i procesori e la ram😁

Buongiorno a tutti. Vorrei dire la mia. Faccio una metafora. Nella mia attività compreso me siamo 4 panettieri. Quando facciamo la focaccia ogni giorno sempre le stesse dosi sempre le stesse temperature sempre lo stesso forno. Come cambia la mano di chi la impasta cambia leggermente la focaccia. Il cliente non se ne accorge ma noi 4 notiamo la differenza. Per me nei motori succede la stessa cosa. Si assemblano 10 motori completamente identici. Eppure anche se li ha fatti la stessa persona i 10 motori avranno delle leggere differenze. Figuriamoci se i 10 motori vengono elaborati e chiusi da 10 mani diverse

Benvenuto. che modello di vespa è? Al momento è tutta originale? 102 possibile, anche se ci sono tante alternative. Considera che col cilindro andranno cambiate altre cose (trasmissione primaria, carburatore, marmitta, albero motore anche una cosa da considerare…) Riguardo ai freni: al posteriore più che mettere delle ganasce freno nuove che frenino il meglio possibile non si può. All anteriore stessa cosa ma c’è anche l’opzione di convertire a freno a disco (costosa) Comunque considera che vespe con elaborazioni anche importanti vanno a giro con il sistema frenante originale…la vespa non ha mai frenato granché…chi ha una vespa deve imparare a considerare questa cosa e se la vespa è capace di andare a 80/90/100 km/h, sta al guidatore valutare la gestione della frenata scarsa…

Prima pulizia fatta! Serve anche un'altra passata ma ora voglio passare all'accensione.

Hanno...con l'acca.

Sì, le perdite concentrate sono direttamente proporzionali al quadrato della velocità ma essendo concentrate non si prendono in considerazione le velocità a monte e valle, (come invece si fa per le perdite distribuite) ma solo quella puntuale. C’è poi un coefficiente di perdita concentrata che dipende dalla variazione di geometria del condotto e tale coefficiente è sempre più grande passando da sezione piccola a grande rispetto al contrario. In genere, si prende 0.5 come coefficiente per riduzione di sezione e 1 per aumento di sezione (da cui appunto maggiori perdite nel secondo caso). Da notare che il coefficiente di 0.5 può essere ridotto se il cambio di sezione è raccordato mentre il coefficiente 1 per aumenti di sezione rimane anche con raccordatura. Se si vuole coefficienti più precisi si deve prendere il rapporto tra i diametri delle sezioni a monte e a valle. Nel caso della vespa bigframe assumendo carburo 20 su valvola lavorata per 24, dato il modesto cambio di sezione (e senza introdurre il diametro equivalente visto che non sono sezioni perfettamente circolari), le perdite concentrate sono assolutamente marginali.

Due concezione di pistone diametralmente opposte: Malossi 166 e Parmakit 177. Quale secondo voi meglio per un P&P? Per quello a volte dico di non aver paura a montare P&P anche un VMC. Vero che i travasi alla base son grandi, ma come detto pocanzi, non dovete limitarvi solo a quella osservazione. Se il pistone è bello sfiancato la portata nei travasi rimane buona anche senza raccordare. Anche se sono il primo a dire che la raccordatura è ideale.

Hai fatto un' ottima osservazione. Infatti il secondo requisito per un buon funzionamento in p&p è anche il tipo di pistone usato. L'ideale è un piscone molto sfiancato e aperto sui lati, pistoni che troviamo sui kit più recenti. La prova del dito sui travasi è abbastanza banale, ma fa capire in fretta il concetto.

mi son regalato questo per il mio 150s

il grosso problema che io vedo spesso è la non preparazione tecnica ,la mancanza di un istruzione scolastica ,cioè neanche geometria ,usare un calibro ,una lima ,ecc...ecc...capisco che non siamo nati "imparati" e qualcuno ci ha insegnato ,un professore ,un padre meccanico ,il cuggggino ,autodidatta e tanto altro ,al giorno d'oggi si trova tutto su internet ,una grande cosa per noi meccanici da garage ,abbiamo una miriade di informazioni e nozioni ma come facciamo a capire se sono tutte giuste o sbagliate perchè solo un 5% di quello che leggiamo è vero ,il resto tutte castronerie da web ,quindi bisogna avere una certa apertura mentale ,un po di conoscenze meccaniche ,saper ragionare con la propia testa e tanto altro per apprendere tutto questo mondo duetempistico

Non è semplice troppe variabili in gioco, dipende molto dal volume e dell’armonia tra aspirazione cilindro e scarico, lato volano piena riduce i volumi e di conseguenza carter più compresso e di conseguenza potrebbe entrare meno miscela, ma se la marmitta fa il suo e i travasi sono bilanciati allora il carter più compresso rende il motore più reattivo ed elimina i volumi passivi dove la miscela potrebbe ristagnare. Questo a mio parere, poi troppo compresso si passa all’opposto che riempie meno perché c’è poco volume

adesso invento la scintilla wifi ,novità 2025 😁brevettata nè

per misurare le fasi ,tipo questo o il sip ma cinabond 8 euri ,neanche alla lidl

Come diceva il mio povero nonno:" si fa prima a metterglielo in mezzo alle chiappe che a metterglielo in testa"

Animare il motore 2 tempi e' un modo di esorcizzare l'estrema difficolta' nel padroneggiare tutti i fenomeni fisici che si manifestano contemporaneamente al suo interno, e anche una buona conoscenza scientifica se non accompagnata da una certa elasticita' mentale e una buona dose di praticita' non basta.

io sono un amante di pane e pizza ,la diversità tra pane industriale e il fornaio vicino casa è abissale ,perfino se cambi acqua cambia il gusto ,è un mestiere antico

A dire il vero, se io ho raggiunto i miei risultati è grazie agli utenti di questi forum, che mi hanno sempre, leggendo, fatto capire cosa e giusto e cosa non lo è in base al motore che volevo io. La ricetta pronta sarebbe stata bella ma adesso non ne saprei nulla di motori e di come funzionano. Grazie Forum che ancora oggi si ci può confrontare, altrimenti sapremmo dire solo metti quello togli quello molto valida perché il dr 130 è un cilindro con fasi bassissime in corsa originale quindi è perfetto per essere modificato nella corsa, ma questo lo capito dopo anni di letture 👍

ma noi cerchiamo di consigliare ,di spiegare il perchè di certe decisioni non possiamo dire a tutti compra un motore da xxxpreparatore già bello che fatto ,poi stà sempre all'utente decidere le lavorazioni da fare ,non esiste la ricetta magica mi è capitato di aprire lo stesso motore 4 volte perchè non mi piaceva come girava ,un altro non lo avrebbe fatto ,sono troppe le variabili su un 2t ,mi cambi marmitta tutto da rifare 😁da capo p.s. stò facendo un dr177 in ghisa in corsa 60 su carter 2 travasi

spezzo una lancia a favore dei forum dove forse ancora oggi si trovano nozioni importanti in una percentuale maggiore rispetto al tubo ,facebuck o social vari

non cè problema ,i motori si recuperano ,ho recuperato di peggio a bagno maria ,ma il motore và aperto e sistemato ,non basta buttare su un cilindro nuovo

ma non conviene aspettare la crocera prima di fasciarsi la testa con dicerie da bar

La questione delle perdite concentrate passando a diametro maggiore avrebbe bisogno di una spiegazione, a Parita' di portata nel salto di sezione da piccolo a grande dovrebbe diminuire la velocità' che determina le perdite di carico e dovrebbe esserci un recupero della pressione statica, un po' come nei collettori di distribuzione che hanno una aumento della sezione prima della divisione dei flussi

Assolutamente si. Biella da 110mm anzichè da 105 e basetta in alluminio da 5mm dove poter creare l'invito per i travasi. Anche se purtroppo alberi corsa 57 e biella 110 non ve ne sono in commercio per i carter 125/150. O si prende un albero per 200 e si asporta il dente di tenuta , o si prende un albero classico per 125 e si cambia la biella.

Il 70% del rumore lo fa lo scarico. Fidati. Un mesetto fa Lauro non aveva nulla in casa, alberi si frizze qualcuna e qualche marmitta ma cilindri zero..magari ora è cambiato qualcosa ma ci credo poco 🤣🥂

Buonasera a tutti! Ho rimesso mano all'albero del cambio: ho abbassato il rasamento sotto per avere il dente della crociera che spunta di 0,10mm come da istruzioni Drt e l'ho chiuso con una tolleranza di 0,15. Gli ingranaggi giravano liberi ed in tutte le marce non toccava assolutamente la crociera. Poi già che c'ero ho montato tutti i cuscinetti sul carter e la campana della frizione, nonché il selettore della Crimaz.

mi sbaglio o sono nuovi quegli ingranaggi ho provato a stringerli di brutto quasi non giravano ,mi sono trovato male i primi giorni ,faticavo a mettere le marce ,poi dopo una settimana è andato a posto ,da allora non misuro neanche più ,basta che girano liberi non forzati ,a sentimento diciamo e mi stò trovando bene ,dobbiamo considerae che poi li in mezzo deve girare dell'olio ,poi tanto viene sparato via dagli ingranaggi ma che almeno ci rimanga qualcosa li in mezzo

ti consiglio tra un impasto e l'altro delle letture di libri motoristici ,si trovano in pdf sul web a gratis naturalmente ,che ne so elaboriamo il 2tempi detto anche facchinelli ,per citarne uno ,o i video di gnani che spiega la sua storia e tra l'altro molto divertenti

TOCCO FINALE, LOGO dedicato in argento.... Colgo l Occasione per farvi gli Auguri di rito, Già in cantiere per i 2025 un altra Vespa, sarà una VBB2T motorizzata 244 a valvola.... ovviamente DIVERGENTE ! DIVERGENT.

Nel frattempo è appena arrivato Babbo Natale!

Bellino, no? 😁

Io rimango dell'opinione che se un cilindro è stato progettato in corsa 51 vada montato in quel modo. Chiaro che si può fare tutto se lo si sa fare appunto. Se uno ha l'intensione di farsi un corsa 54 potrebbe andare sulla termica di Ellezeta 58 in corsa 54 che va veramente bene e sembra di più di M1L.

Io meglio che non scrivo nulla, altrimenti mia moglie ha le prove! 😅

Allora te lo sei visto tutto......

no polini no ,se non sono corsi ai ripari ultimante si crepano facile ,meglio un rms raaaccciiiinngg

Con l'avvento dei social, i forum hanno subito un grande smacco, ma secondo me rimangono dei grandissimi luoghi di scambio e di cultura, specialmente se sono ben gestiti, ben indicizzati e se non hanno subito nel tempo delle perdite di dati, specie tra le immagini. I social, sono più immediati, ma eterei e poco leggibili. Se vai a cercare qualche informazione, sui social non trovi un piffero. Se sai cercare bene, nei forum, si possono ancora trovare delle informazioni preziosissime su tutti gli argomenti.

Ma no dai Fazio, a meno di fare un corsa corta che tira i 10000 giri - e non è questo il caso - una 3 dischi con molla wave basta e avanza (basta fino ad un 130 plug&play…)

Però santoiddio quando si compra fare un minimo minimo di ricerche? Potevi pure chiedere su questo forum… I carter primavera sono siglati VMA2M accanto al tappo superiore dell’olio (almeno il carter lato frizione…per vedere se è accoppiato col carter lato volano si può leggere solo togliendo il gruppo termico). Se ti dice bene e’ un blocco primavera a cui hanno cambiato solo la pedalina di avviamento (e colorato il volano di rosso)…sono curioso di capire che mozzo ruota e’ montato…

Da vedere così di primavera hai niente, coprivolano, volano e accensione sono della nuova 125 da quel poco che vedo, per il resto come ho scritto sopra,tralasciando il pedalino che è pk senza ombra di dubbio,il silent è da pk50,e a meno che sia stato sostituito, l'unica certezza verrà dal prefisso motore

Sembra una frankensteinata con un mozzo anteriore

Più corto e’ il condotto e minori sono le inerzie della carica e le perdite…per motori prestazionali e’ la soluzione giusta Un condotto lungo come “obbliga” la vespa se si mette il carburo nel pozzetto ha sia inerzie che perdite maggiori, solo in un range di giri specifico le inerzie creano un fenomeno a favore, oltre a permettere ritardo di aspirazione “possibile” piu’ ampio. Che poi è anche il motivo per cui se si esagera con anticipo e ritardo di aspirazione sulla vespa, si viene “perdonati” in qualche modo: le inerzie mettono una pezza, entro certi limiti, ad un incrocio lato anticipo ed al rifiuto lato ritardo.