75 polini hp semplice semplice

[+ polossi]

salve a tutti apro questa discussione per avere un parere di persone sicuramente più esperte che hanno provato questo gruppo termico ovvero il famosissimo 75 polini hp in alluminio, ho trovato questo bellissimo gruppo termico nuovo fondo di magazzino e avendo qualche pezzo di scarto ho deciso di chiudere il motore con cambio 4 marce, crocera bgm, albero mazzucchelli non anticipato cono 20, lamellare con carburatore 16/16, campana originale (non ricordo il numero dei denti) della hp con pignone pinasco da 16 denti marmitta sito accensione polini e ovviamente il cilindro è stato raccordato ai carter.

chi ha già provato questo gruppo termico saprebbe darmi qualche info in più? 

 

[+ archimedematelica]

il kit 75cc polini per hp se ben preparato è prestante come un 130 std... non merita pezzi di scarto...

non si specifica che carter stai usando e su che vespa ... comunque: se la vespa è una hp o 4hp

albero mazzucchelli anche no... se hai una 4hp lascia il suo albero.. o RMS  std se lamellare , anticipato se a valvola 

rapporti assolutamente da cambiare con il carburatore 16-16 almeno  un rapporto 18-67  consigliata una 4 corta  ( anche se un 16-16 con il lamellare non è il massimo) a valvola rende meglio il 16-16... (  quel cilindro spinge  bene dal 19 fino al 24 e oltre) la travaseria lo permette 

crociera bgm ..personalmete ho avuto problemi di scarsa durata.. ora uso drt..

marmitta sito plus per hp fl2 ( personalmente uso quella per 125 hp fl2 da adattare , tanto neanche quella per corsa cora combacia e và adattata.. il collettore 90° in dotazione da buttare )

frizione surflex per hp 4 dischi 12 molle ( stacca bene e tiene senza risultare  dura da tirare)

da controllare lo squish  1,00mm max 1,1 e al serraggio 1.4 kgm.

comunque l'utimo che ho montato con config economica su specifica richiesta  era 

albero originale 4hp a valvola leggermente ritoccata( carter 4hp) , carburatore 16-12 portato a 16-16, frizione surlex, marmitta sito plus 125fl2 ( collettore adattato )

rapp 18-67 accensione originale 4hp 

prestazioni max 80 km/h 

 

[claudio7099]

9 minuti fa, archimedematelica ha scritto:

crociera bgm ..personalmete ho avuto problemi di scarsa durata.. ora uso drt..

mi è stata detta la stessa cosa ,come le economiche rms stessa roba durano niente forse ci fai una stagione 

valuta la polini con la sua molla obbligatoria non costa molto 

[+ blaps_85]

Mi dispiace deluderti ma con questa configurazione andrà come un 75 polini in ghisa qualsiasi.

Io l'ho provato su special con 19/19, polini banana, albero anticipato, 17/68. Va come il 75 dr f1 (che non è male) che costa tipo 100€. Niente a che vedere in nessun caso con un 130. 

Per sfruttarlo a dovere la leggenda narra di carburatori grossi ed espansioni girate da 12.000 o più.. tutto da vedere.

[+ Bibbo Pinasco]

Per realizzarlo con pezzi di scarto meglio lasciarlo sullo scaffale, e' un cilindro di derivazione scooter ha bisogno di buon lamellare marmitta e altre cosette e un po di lavoro e pazienza, in un contesto di questo tipo va piu' di un 130 ghisa

[+ blaps_85]

7 minuti fa, Bibbo Pinasco ha scritto:

in un contesto di questo tipo va piu' di un 130 ghisa

Se vabbè ..  per lo sparo sono d'accordo. Per la vespa da gara sono d'accordo. Ma per uso quotidiano PER ME non ha la usabilità di un classico 130 in ghisa che preso e montato comunque ti fa 0-100 in 12 secondi e si riprende in quarta da 40 kmh

[+ Bibbo Pinasco]

In questo momento, blaps_85 ha scritto:

Se vabbè ..  per lo sparo sono d'accordo. Per la vespa da gara sono d'accordo. Ma per uso quotidiano PER ME non ha la usabilità di un classico 130 in ghisa che preso e montato comunque ti fa 0-100 in 12 secondi e si riprende in quarta da 40 kmh

Quanto ci fai del 130 montato di scatola? 12-13 cavalli? Il 75 hp con quella cavalleria ci fai un motore turistico allegro se parli di sparo ci avviciniamo ai 20

[+ blaps_85]

Io parlo di godibilità nel quotidiano. Dove la spinta a mio avviso deve partire dai bassi regimi. Con montaggio standard va come un qualsiasi 75 in ghisa. Con tutte le accortezze farà anche 20 CV ma quello che manca è la via di mezzo che sinceramente non so come raggiungere. Poi parliamoci chiaro... È solo un esercizio di stile. Con la metà dell'impegno e dei soldi riesci ad ottenere senza difficoltà questa via di mezzo... perché dunque sbattersi?

[claudio7099]

1 ora fa, Bibbo Pinasco ha scritto:

Per realizzarlo con pezzi di scarto meglio lasciarlo sullo scaffale, e' un cilindro di derivazione scooter ha bisogno di buon lamellare marmitta e altre cosette e un po di lavoro e pazienza, in un contesto di questo tipo va piu' di un 130 ghisa

ecco ,semplifico io ,si spende di più che fare un 130 qualsiasi in pratica 😅,cera un post mi pae dove aveva montato anche il 5marce se non mi sbaglio 

[+ Bibbo Pinasco]

51 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

ecco ,semplifico io ,si spende di più che fare un 130 qualsiasi in pratica 😅,cera un post mi pae dove aveva montato anche il 5marce se non mi sbaglio 

Confermo, poi oggi ci sono 130 e 144 in alluminio per fare motori P&P che vanno benone.

Se invece uno vuol cimentarsi a tirare fuori il meglio da una piccola cilindrata e' altra cosa, ma bisogna prepararsi a spendere e sporcarsi le mani!!!

[claudio7099]

si diciamo che si puà montare anche come un semplice 75 ,ma avrà prestazioni come un semplice 75 da forse 70 kmh

[+ Alogeno]

3 ore fa, blaps_85 ha scritto:

Con la metà dell'impegno e dei soldi riesci ad ottenere senza difficoltà questa via di mezzo... perché dunque sbattersi?

👍concord o

Però è bello. lui però sta però sullo scaffale ogni tanto gli tolgo la polvere 😅

Modificato %s alle %s da Alogeno

[+ Bibbo Pinasco]

47 minuti fa, Alogeno ha scritto:

👍concord o

Però è bello. lui però sta però sullo scaffale ogni tanto gli tolgo la polvere 😅

Bello, anche io ne ho tenuto uno cosi' per vedere il prima e il dopo!!!!!

[+ Bibbo Pinasco]

5 ore fa, blaps_85 ha scritto:

Io parlo di godibilità nel quotidiano. Dove la spinta a mio avviso deve partire dai bassi regimi. Con montaggio standard va come un qualsiasi 75 in ghisa. Con tutte le accortezze farà anche 20 CV ma quello che manca è la via di mezzo che sinceramente non so come raggiungere. Poi parliamoci chiaro... È solo un esercizio di stile. Con la metà dell'impegno e dei soldi riesci ad ottenere senza difficoltà questa via di mezzo... perché dunque sbattersi?

Il problema e' che bisogna avere la manualita' per realizzare certi progetti, se uno non si sente in grado fa il P&P, non e' questione di stile.

[+ blaps_85]

E no Fabri... Trattasi di "esercizio di stile" poiché è poco vantaggioso in termini di costo/efficacia. Questo è un fatto. Non una opinione. Oltre a dover "saperlo fare" andrebbe messo in conto che senso abbia farlo e cimentarsi in una impresa costosa e fine a se stessa. 

Diverso il caso in cui uno fa il ricercatore per professione per cui sperimentare e raggiungere il massimo risultato può essere considerato "investimento". 

Se invece lo si fa con la convinzione che sia la strada migliore, NO. É un esercizio di stile

[+ Alogeno]

1 ora fa, Bibbo Pinasco ha scritto:

Il problema e' che bisogna avere la manualita' per realizzare certi progetti, se uno non si sente in grado fa il P&P, non e' questione di stile.

la era dopo qui prima

 

 

12 minuti fa, blaps_85 ha scritto:

poco vantaggioso in termini di costo/efficacia

Forse è anche per quello che in polini non lo hanno più in catalogo ?
Naah le cose belle in cui non ci guadagnano il doppio non è più contemplato e noi utilizzatori subiamo. Meglio un altro prodotto che dura da natale a santo stefano?

Modificato %s alle %s da Alogeno

[+ blaps_85]

Ma non è meglio in senso assoluto. Ripeto. Va come tutti gli altri pure avendo grandi potenzialità. Il problema è che il 90% degli utilizzatori togliere il 50 e mette questo. E il risultato è che va a meno di 80 kmh

[+ Bibbo Pinasco]

1 ora fa, blaps_85 ha scritto:

E no Fabri... Trattasi di "esercizio di stile" poiché è poco vantaggioso in termini di costo/efficacia. Questo è un fatto. Non una opinione. Oltre a dover "saperlo fare" andrebbe messo in conto che senso abbia farlo e cimentarsi in una impresa costosa e fine a se stessa. 

Diverso il caso in cui uno fa il ricercatore per professione per cui sperimentare e raggiungere il massimo risultato può essere considerato "investimento". 

Se invece lo si fa con la convinzione che sia la strada migliore, NO. É un esercizio di stile

E' una tua opinione, e l'efficacia dipende dalla capacita' di chi esegue, tu generalizzi usando come metro di misura la tua esperienza ma magari sei semplicemente tu che non sei riuscito a sfruttare le caratteristiche del cilindro in questione anche perche i progetti che presenti non e' che siano eseguiti proprio con la massima cura e il risultato puo dipendere da quello-

Modificato %s alle %s da Bibbo Pinasco

[+ blaps_85]

Perdonami ma cosa c'entra quello che faccio io???? 

Qui parliamo di prodotto generalista. Pensato (da istruzioni) come sostituto del gruppo termico originale. Che probabilmente "nasconde" delle buone potenzialità. Ma il suo scopo non è farti fare esperienza o fornire una buona base su cui fare un'ottima elaborazione. É un prodotto general purpose che ha il leggerissimo difetto di constare un boato. Ecco perché Polini l'ha tolto dalla produzione. Tiene in vendita il 152 per il T5.... Figurati se non poteva tenere il 75 che per nomea è ricercatissimo.

Il punto che ti sfugge secondo me è la definizione di esercizio di stile. Ti copio la descrizione che da Gemini:

Applicato strettamente ai propulsori, un esercizio di stile ingegneristico rappresenta una sfida tecnica estrema. In questo caso, i motoristi progettano un blocco motore per dimostrare la massima capacità tecnologica del marchio, esplorare architetture frazionate assurde o testare alimentazioni avveniristiche, svincolati dai limiti di costo, affidabilità a lungo termine, consumi e normative sulle emissioni.

Questo tipo di esercizio si divide principalmente in due categorie: l'esplorazione di architetture meccaniche estreme e le visioni pionieristiche sui carburanti del futuro.

1. Architetture meccaniche "monumentali" o insolite

Ingegneri e designer collaborano per creare motori che sono vere e proprie opere d'arte geometriche, con frazionamenti o configurazioni mai visti prima:

• Bugatti W16 (e i concept W18/W24): Prima di arrivare alla Veyron, il gruppo Volkswagen creò motori con tre bancate di cilindri a "W". Fu un puro esercizio di stile per dimostrare quanti cilindri e quanta potenza si potessero racchiudere nello spazio di un motore tradizionale.

• Cizeta-Moroder V16: Un propulsore trasversale unico composto da ben 16 cilindri. Nacque dalla volontà tecnica di unire idealmente due motori V8 per creare qualcosa di mai tentato prima, una scultura meccanica che definì una supercar iconica.

• Motori a due tempi automobilistici: Negli anni '80 e '90, marchi come Toyota (con il motore S-2 sul prototipo AXV-IV) progettarono sofisticati motori a due tempi, sovralimentati e a iniezione diretta, per verificare se la leggerezza strutturale di quel ciclo potesse adattarsi alle auto.

2. Visioni pionieristiche di propulsione

Spesso l'esercizio di stile sul motore serve ad anticipare di decenni le tecnologie energetiche, spingendosi in territori fantascientifici:

• Ford Nucleon: Forse il più celebre e radicale esercizio di pensiero teorico. Immaginava un'auto spinta da un piccolo reattore nucleare a fissione posizionato al retrotreno, che prometteva migliaia di chilometri senza rifornimento. La tecnologia dell'epoca (e la sicurezza) lo rese un puro manifesto concettuale irreale.

• I motori a turbina a gas (Anni '50/'60): Case come General Motors (con la serie Firebird) e Chrysler realizzarono prototipi stradali mossi da turbine aeronautiche jet alimentate con qualsiasi tipo di combustibile (dalla benzina all'olio vegetale). Servì a testare la fattibilità dell'aviazione applicata alle quattro ruote.

• I primi prototipi a idrogeno o Fuel Cell (Anni '90): Molto prima dell'era elettrica attuale, motori endotermici modificati per bruciare idrogeno liquido o i primi complessi sistemi a celle di combustibile venivano installati in vani motore trasparenti ai saloni, per mostrare come la meccanica potesse slegarsi dal petrolio.

Che significa tutto sto popò di definizione? Che sono sono l'antitesi dell'efficienza dei costi, ovvero la capacità di ottenere il massimo risultato possibile ottimizzando la spesa, quindi minimizzando gli sprechi di denaro, tempo e risorse.

Nel mondo aziendale e ingegneristico, non significa semplicemente "spendere poco" (quello è il risparmio), ma significa spendere in modo intelligente affinché ogni singolo euro investito generi il maggior valore o rendimento possibile.

Nel contesto industriale, l'efficienza dei costi si valuta attraverso tre pilastri fondamentali:

• Rapporto Costo/Beneficio: L'investimento iniziale deve essere proporzionato ai ricavi generati o all'utilità ottenuta. Se spendi 10 milioni di euro per sviluppare un componente che fa risparmiare solo 10 centesimi a vettura, l'operazione non è efficiente.

• Economie di scala: Un processo è efficiente dal punto di vista dei costi quando è progettato per essere replicato in serie. Più pezzi produci, più il costo fisso di progettazione si "spalma" su ogni singola unità, abbassando il prezzo finale.

• Affidabilità e manutenzione: Un motore efficiente nei costi non deve essere solo economico da costruire, ma anche da mantenere. Se richiede materiali rari, benzine speciali o manutenzioni continue, distrugge l'efficienza economica nel lungo periodo.

 

Il contrasto con gli "Esercizi di Stile"

 

Per capire a fondo il concetto, basta metterlo a specchio con i motori-prototipo di cui parlavamo:

• Un motore di serie (es. un piccolo 1.0 turbo a 3 cilindri) è il trionfo dell'efficienza dei costi: costa relativamente poco da progettare, usa componenti condivisi con altri modelli, si monta in pochi minuti in fabbrica ed è economico da mantenere.

• Un esercizio di stile (es. il W16 Bugatti) è l'esatto opposto: richiede tolleranze millimetriche, materiali aerospaziali, migliaia di ore di calcolo per pochi esemplari e produce un ritorno economico diretto pari a zero.

[+ blaps_85]

Questi stessi concetti possono essere applicati al mondo vespa. Prendi un 130 Polini lo monti come viene viene e alla fine pur costando 1/4 del tuo 75 da 13.000 giri ti fa divertire uguale se non di più e può essere montato da chiunque non richiedendo praticamente nessuna competenza.

[+ Bibbo Pinasco]

1 ora fa, blaps_85 ha scritto:

Questi stessi concetti possono essere applicati al mondo vespa. Prendi un 130 Polini lo monti come viene viene e alla fine pur costando 1/4 del tuo 75 da 13.000 giri ti fa divertire uguale se non di più e può essere montato da chiunque non richiedendo praticamente nessuna competenza.

I miei commenti spesso sono troppo pungenti e per questo chiedo scusa , ma alla fine non si tratta ne di competenza ne ti di costo, il 75 hp su cui ho eseguito tutto il mio lavoro e' costato 50 euro (il cilindro), ma non ho solo estremizzato le sue caratteristiche ho anche avuto la possibilita di provarlo quasi stock con la sua testata originale e con la padella Dexter e avere prestazioni superiori ad una large 125 ma rispetto ad un classico 75 o un 130 ghisa della preistoria ha sicuramente bisogno di piu attenzione nella messa a punto.

Il concetto del come viene viene per me non e' accettabile ma e' chiaramente un mio punto di vista.

[claudio7099]

9 ore fa, Bibbo Pinasco ha scritto:

I miei commenti spesso sono troppo pungenti  

Il concetto del come viene viene per me non e' accettabile ma e' chiaramente un mio punto di vista.

no tranquillo nessun problema ,è giusto dirla come la pensi senza remore 👍

[claudio7099]

11 ore fa, blaps_85 ha scritto:

Perdonami ma cosa c'entra quello che faccio io???? 

Qui parliamo di prodotto generalista. Pensato (da istruzioni) come sostituto del gruppo termico originale. Che probabilmente "nasconde" delle buone potenzialità. Ma il suo scopo non è farti fare esperienza o fornire una buona base su cui fare un'ottima elaborazione. É un prodotto general purpose che ha il leggerissimo difetto di constare un boato. Ecco perché Polini l'ha tolto dalla produzione. Tiene in vendita il 152 per il T5.... Figurati se non poteva tenere il 75 che per nomea è ricercatissimo.

Il punto che ti sfugge secondo me è la definizione di esercizio di stile. Ti copio la descrizione che da Gemini:

Applicato strettamente ai propulsori, un esercizio di stile ingegneristico rappresenta una sfida tecnica estrema. In questo caso, i motoristi progettano un blocco motore per dimostrare la massima capacità tecnologica del marchio, esplorare architetture frazionate assurde o testare alimentazioni avveniristiche, svincolati dai limiti di costo, affidabilità a lungo termine, consumi e normative sulle emissioni.

Questo tipo di esercizio si divide principalmente in due categorie: l'esplorazione di architetture meccaniche estreme e le visioni pionieristiche sui carburanti del futuro.

1. Architetture meccaniche "monumentali" o insolite

Ingegneri e designer collaborano per creare motori che sono vere e proprie opere d'arte geometriche, con frazionamenti o configurazioni mai visti prima:

• Bugatti W16 (e i concept W18/W24): Prima di arrivare alla Veyron, il gruppo Volkswagen creò motori con tre bancate di cilindri a "W". Fu un puro esercizio di stile per dimostrare quanti cilindri e quanta potenza si potessero racchiudere nello spazio di un motore tradizionale.

• Cizeta-Moroder V16: Un propulsore trasversale unico composto da ben 16 cilindri. Nacque dalla volontà tecnica di unire idealmente due motori V8 per creare qualcosa di mai tentato prima, una scultura meccanica che definì una supercar iconica.

• Motori a due tempi automobilistici: Negli anni '80 e '90, marchi come Toyota (con il motore S-2 sul prototipo AXV-IV) progettarono sofisticati motori a due tempi, sovralimentati e a iniezione diretta, per verificare se la leggerezza strutturale di quel ciclo potesse adattarsi alle auto.

2. Visioni pionieristiche di propulsione

Spesso l'esercizio di stile sul motore serve ad anticipare di decenni le tecnologie energetiche, spingendosi in territori fantascientifici:

• Ford Nucleon: Forse il più celebre e radicale esercizio di pensiero teorico. Immaginava un'auto spinta da un piccolo reattore nucleare a fissione posizionato al retrotreno, che prometteva migliaia di chilometri senza rifornimento. La tecnologia dell'epoca (e la sicurezza) lo rese un puro manifesto concettuale irreale.

• I motori a turbina a gas (Anni '50/'60): Case come General Motors (con la serie Firebird) e Chrysler realizzarono prototipi stradali mossi da turbine aeronautiche jet alimentate con qualsiasi tipo di combustibile (dalla benzina all'olio vegetale). Servì a testare la fattibilità dell'aviazione applicata alle quattro ruote.

• I primi prototipi a idrogeno o Fuel Cell (Anni '90): Molto prima dell'era elettrica attuale, motori endotermici modificati per bruciare idrogeno liquido o i primi complessi sistemi a celle di combustibile venivano installati in vani motore trasparenti ai saloni, per mostrare come la meccanica potesse slegarsi dal petrolio.

Che significa tutto sto popò di definizione? Che sono sono l'antitesi dell'efficienza dei costi, ovvero la capacità di ottenere il massimo risultato possibile ottimizzando la spesa, quindi minimizzando gli sprechi di denaro, tempo e risorse.

Nel mondo aziendale e ingegneristico, non significa semplicemente "spendere poco" (quello è il risparmio), ma significa spendere in modo intelligente affinché ogni singolo euro investito generi il maggior valore o rendimento possibile.

Nel contesto industriale, l'efficienza dei costi si valuta attraverso tre pilastri fondamentali:

• Rapporto Costo/Beneficio: L'investimento iniziale deve essere proporzionato ai ricavi generati o all'utilità ottenuta. Se spendi 10 milioni di euro per sviluppare un componente che fa risparmiare solo 10 centesimi a vettura, l'operazione non è efficiente.

• Economie di scala: Un processo è efficiente dal punto di vista dei costi quando è progettato per essere replicato in serie. Più pezzi produci, più il costo fisso di progettazione si "spalma" su ogni singola unità, abbassando il prezzo finale.

• Affidabilità e manutenzione: Un motore efficiente nei costi non deve essere solo economico da costruire, ma anche da mantenere. Se richiede materiali rari, benzine speciali o manutenzioni continue, distrugge l'efficienza economica nel lungo periodo.

 

Il contrasto con gli "Esercizi di Stile"

 

Per capire a fondo il concetto, basta metterlo a specchio con i motori-prototipo di cui parlavamo:

• Un motore di serie (es. un piccolo 1.0 turbo a 3 cilindri) è il trionfo dell'efficienza dei costi: costa relativamente poco da progettare, usa componenti condivisi con altri modelli, si monta in pochi minuti in fabbrica ed è economico da mantenere.

• Un esercizio di stile (es. il W16 Bugatti) è l'esatto opposto: richiede tolleranze millimetriche, materiali aerospaziali, migliaia di ore di calcolo per pochi esemplari e produce un ritorno economico diretto pari a zero.

qui siamo nei prototipi 

[+ Marman18]

12 ore fa, blaps_85 ha scritto:

Questi stessi concetti possono essere applicati al mondo vespa. Prendi un 130 Polini lo monti come viene viene e alla fine pur costando 1/4 del tuo 75 da 13.000 giri ti fa divertire uguale se non di più e può essere montato da chiunque non richiedendo praticamente nessuna competenza.

Concordo con te. 

I corsa corta sono e rimangono puri esercizi di stile. Basta. Oggi non ha alcun senso investire su un corsa corta (qualsiasi esso sia) se non per due motivi: persona che usa la vespa da un punto A ad uno B senza tenere conto delle prestazioni, e piuttosto che rettificare il cilindro originale, fa un 75/102, oppure per puro sfizio personale. 

In ogni caso, con prezzo-prestazioni elevatissime. 

oggi hanno preso molto piede cilindri da grosse cilindrate, ormai quattrini, VMC, parmakit, egig, ect ect, fanno cilindri anche turistici con cilindrate ben superiori ai 140cc. Questo perché i giri sono belli, vero, ma la vespa va anche goduta nelle curve. Ed un motore che ha tanta coppia, ti aiuta tanto. Molta gente, dopo aver speso tanti soldini in motori ben prestazionali, poi si sono trovati a provare egig 170 e sono rimasti sbalorditi per come va, buttando tutto p&p Sui carter originali. Oppure chi è tanto ostile nei confronti delle largeframe, lo è finché non ne prova una con 20/25cv sopra, poi si rende conto che ne hanno di più ovunque (tranne che su YouTube, perché la vespa con erogazione strettissima, ma cattiva, che si impenna ad ogni marcia fa figa, poi però rimane dietro e non tira la quarta)

Quindi evitiamo di creare falsi miti, può essere prestazionale quanto si vuole, ma rimarrà pur sempre un corsa corta. E magari chi non è nel mondo vespa, convinto di fare un motore, copia pari pari, e poi rimane molto deluso dei scarsi risultati. 

[claudio7099]

ma no dai i corsacorta ci sono e ci saranno sempre ,chi di noi non è passato per un 102 cc mente spudoratamente ,ci siamo passati tutti ,io li faccio ancora oggi e costa come fare un 130cc base tipo dr in ghisa o olimpya che costa meno ,poi invece se vogliano 20 0 30cv da un corsacorta dobbiamo considerarrlo come un proto vero e propio perchè in commercio non cè nulla a parte il 100 zeus e si spende come fare un m200 

questo https://www.facebook.com/reel/1627450935287025

personalmente mi piacerebbe un giorno farne uno a liquido derivazione scooter ,ma rimane sempre nei vari progetti mai iniziati ,abbiamo il 5 marce che aiuta oggi ,addirittura il 6 marce di @luk