Tondo68

Abbiamo fatto questa scelta per due motivi: 1) Rispetto ai motori 2T lamellari ad alte prestazioni di pari cilindrata, i motori Vespa hanno scivoli dei travasi molto più piccoli e quindi un volume del carter più ridotto, perciò un po' di spazio in più non dovrebbe guastare; 2) Limitare le spese: l'albero Tameni costituisce un'ottima base a un prezzo ragionevole, che abbiamo lavorato per le nostre esigenze, cercando di togliere meno peso possibile. Visto che si tratta della prima volta in questo campo, abbiamo cercato sotto tutti i profili un compromesso all'insegna della ragionevolezza: proviamo e in base ai risultati cercheremo di correggere il tiro. Sappiamo bene che gli avversari dispongono di motori molto performanti, pertanto questo esordio, benché appassionato, deve essere umile.

Vorrei contribuire alla chiarezza e alla reciproca comprensione... Per la verità, anche gli alberi originali (e tanti alberi commerciali per elaborazioni) hanno pesi delle spalle molto differenti. Non solo: per riequilibrare un albero lavorato sulla spalla aspirazione per anticiparlo (o ritardarlo nel caso delle large) è prassi consolidata asportare peso sulla spalla lato volano dalla parte opposta, operazione che crea sì alcune sollecitazioni all'albero, le quali sono però tollerabilissime e molto meno dannose delle vibrazioni che si avrebbero non riequilibrando. Mi rendo conto che possa fare impressione veder affettare un pochino un albero a volantini pieni, ma in una certa misura (cioè asportando solo ciò che è necessario) può essere un'operazione molto vantaggiosa: in generale per gli alberi motore la regola è di togliere il meno possibile in relazione allo scopo che si vuole ottenere.... Ma asportare un po' di materiale per far sì che il passaggio sia ben aperto al PMI dà un vantaggio sorprendente, se la marmitta funziona bene. Infine, per quando evoluti rispetto a decenni addietro e per quanto a noi cari, i motori delle nostre vespette restano sempre relativamente rozzi: non stiamo tentando di cavare qualcosa in più da un motore da GP. Questo ragionamento vale anche per i tanti pezzi speciali in commercio, che di frequente, proprio per il tipo di mercato al quale si rivolgono, sono realizzati, per cosi dire, in maniera molto meno scientifica di quanto potrebbe sembrare

Se vai con i rapporti originali, allora meglio Sip Road XL. Se vuoi montare la BGM Big Box, devi togliere la parte cilindrica del collettore e sostituirlo con quello di una marmitta originale, che è più corto.

Il pistone è in morsa sì, ma una morsa foderata con doppio strato di gomma (camera aria) e stretta il minimo indispensabile

Con la Sip Road va bene; con la Polini Original va anche meglio, guadagnando ai medi e perdendo qualche giro (meglio settare il KyTronic sulla curva 2, che ritarda più rapidamente); con la Sip Road XL la potenza dovrebbe aumentare rispetto alla Sip Raod normale, perdendo qualcosina ai medi. Per la Sip Road XL ho usato il condizionale perché ne ho verificato l'effetto non su un 200 Piaggio lavorato, ma su un 213 Pinasco con pistone Mahle, che in fondo è una bella copia del Piaggio, quindi è lecito attendersi un risultato analogo anche su quest'ultimo. Potrebbe andare molto bene anche la BGM Big Box, con terminale standard da 16 mm di diametro, ma ancora non mi è capitato di provarla su questo tipo di motore: mi aspetto una curva di erogazione tipo Polini Original, con una potenza maggiore un po' su tutto l'arco.

Un gran bel motorone, davvero! Adriano, ritocchi a parte, allunga quei rapporti! 23/62 DRT + quarta Z35 è il minimo sindacale, anche per vespisti XL

Non è così: il piano inclinato, quando si usura, non lo fa in maniera uniforme ma lungo un settore circolare che corrisponde alla parte di rotazione in cui il puntale spinge giù per comprimere la molla e pompare olio verso il motore. Se invece si consuma il puntale, la corsa rimane identica, sempre che la molla sia buona, perché, per così dire, il dislivello generato dal piano inclinato non muta. Certo, se la molla ha perso elasticità e si è accorciata, le cose cambiano. Del resto, come ho scritto sopra, mi è capitato di smontare una pompa in cui l'usura del puntale era molto più grave che nel tuo caso -la molla era ok- e il motore non ha grippato. In un altro caso ancora -che credo simile al tuo- piano e puntale erano a posto, ma la mandata di olio risultava insufficiente perché lo stelo pompante girava un po' duro nella sede e la molla, pur in buone condizioni, non ce la faceva a spingerlo in alto abbastanza e in tempo utile per aspirare olio dal serbatoio, quindi la pompa finiva per girare a vuoto o quasi.

Ciao Marco, sono statistiche che dicono poco, perché la durata di questi organi meccanici è molto variabile e a mio avviso dipende dall'incostante e mediamente non elevata qualità della produzione più recente, ovvero da una ventina d'anni a questa parte. Sui PX My, ma anche su quelli della seconda metà degli anni '90 capita, non sempre, che dopo 20, 30 o 40mila km, la superficie dell'ingranaggio pompa cominci a scavarsi limitando e alla fine annullando la mandata di olio specialmente alle piccole aperture di gas. Su un motore, con oltre 50.000 km, ho riscontrato lo stesso problema evidenziato nelle foto sopra, ma a uno stadio molto più avanzato: il puntalino era sparito del tutto e la leva alla quale è fissato era ridotta di quasi metà spessore. L'usura del puntale non pregiudica la mandata di olio, che viene invece inficiata dall'usura del piano inclinato dell'ingranaggio pompa, dalla rottura della molla (a me mai capitata) o da una sorta di parziale grippaggio dello stelo dell'ingranaggio pompa nella sua sede, che continua a girare, ma non viene più spinto efficacemente in alto dalla molla.

Puoi utilizzare anche il semicarter di una GTR prima serie (2 travasi) oppure di una GL. Tuttavia, visto che avere i carter spaiati non è mai la soluzione ottimale, ti consiglierei di percorrere un'altra via: i tuoi carter hanno la sigla VLB1M, esattamente come quelli dell Sprint Veloce, che è a tre travasi e che, nell'ultimo periodo di produzione, montava l'albero del PX e i carter compatibili con lo statore PX elettronico. Utilizzzando i carter di una dell ultime Sprint Veloce, potresti quindi mantenere inalterata la sigla motore e avere al contempo molti vantaggi.

Potrebbe essere il carter frizione non corretamente posizionato: allenta i tre bulloni e serrali di nuovo progressivamente, controllando che il carter sia entrato nella sede fino in fondo e non sisia messo un po' di traverso.

Ciao, ti rispondo io... Ma in fondo è proprio la stessa cosa Nei casi in cui il cilindro è identico, conviene scegliere il corsa 57 e poi montarlo in corsa 57 ovvero in corsa 60, con gli accorgimenti del caso, cioè alzando la luce di scarico per ovviare alla riduzione del differenziale scarico/travaso, conseguenza inevitabile del montaggio in corsa più lunga. Bisogna solo prendere un po' di confidenza con la gestione di questo parametro, che è uno dei più importanti e che ci permette di realizzare il motore che desideriamo. Lasciando le cose come sono, in corsa 60, avremo un motore molto coppioso, ma che tende a murare: via via che si alza lo scarico si spalma la curva di erogazione sempre più verso l'alto. Ripristinando il differenziale originario -non identico, ma in proporzione all'ampliamento della fase di travaso!!- avremo un motore che gira più alto di quanto non facesse in corsa 57. Il Parmakit ha anch'esso le stesse quote (cambia solo la testa); del Polini non so dirti ma, se la ditta si è regolata come nel caso del gt 210, la quote cambiano. P.S. Se si desidera realizzare un corsa 60 vivace e adeguatamente alimentato, è molto saggio adottare una biella 110 e mettere una basetta da 5 mm sotto al cilindro.

Alcuni vecchi cilindri Piaggio 125 e 150 a due travasi in ghisa avevano la testa a incasso di serie... Su cilindri in ghisa di cilindrata e prestazioni più elevate (166 e 177) ritengo che non sia proprio il caso di sprecare lavoro e soldi per avere alla fine dei conti più danni che guadagni: non intendo dire che il perfetto centraggio e la migliore tenuta non siano in sé fatti positivi, solo che purtroppo l'incasso impedisce di utilizzare dissipatori alettati in rame tra testa e cilindro, che costituiscono l'unica speranza di salvezza per gruppi termici in ghisa che abbiano prestazioni discrete.

A parte la gradazione termica della candela, che deve essere corretta (nel tuo caso B7HS o B8HS o equivalenti a seconda del tipo di utilizzo), io me la prenderei con il condensatore. Quelli che fanno ora spesso sono difettosi e fanno scherzi simili. Potrebbe essere però anche colpala bobina AT. Comunque, monta un condensatore della Fiat 500 esternamente (io lo fisso sulla scatola dei fili utilizzando una vite più lunga di quella originale) e, se il difetto non sparisce, cambia bobina, montandone una originale Piaggio (quella azzurra). Do per scontato che le puntine siamo ok, così come il filo rosso dello statore.

Quel particolare serve eccome! Il feltrino, che deve essere in buone condizioni, va saltuariamente umettato con olio, in modo tate che mantenga la camma leggermente unta, prevenendo così la precoce usura del pattino in fibra che apre la puntina mobile.

Devi montare un regolatore, dopodiché tutto funzionerà correttamente.

Hai provato a pulire le puntine con un pezzetto carta abrasiva fine (400 o 600): da nuove è necessario. Verifica anche che non sia interrotta la bobina di alimentazione, quella il cui filo si collega alle puntine insieme a quello del condensatore. A proposito, il condensatore è nuovo?

Quegli ingranaggi hanno sei scassi e possono funzionare solo con la crociera originale a due soli bracci. Nulla ti impedisce però di sostituirli con quelli a quattro scassi, che puoi impiegare sia con la crociera a due bracci sia con quella a quattro (verificando bene l'allineamento). Se il motore deve rimanere a tre marce, ti consiglio di montare ingranaggi a quattro scassi e crociera a quattro bracci, che è molto più robusta.

Ora, pur possedendo una ET3, non ricordo esattamente il colore dei fili, anche se l'impianto e il devio sono identici a quelli di TS e Sprint V, salvo che c'è la chiave invece dell'interruttore di massa. Innanzitutto, verifica che all'uscita del regolatore la corrente arrivi. Dopodiché, collega all'uscita del regolatore il filo dello stop (che dovrebbe essere azzurro) e quello che alimenta il faro grande (e il clacson in serie). Invece, il filo delle posizioni deve rimanere staccato, perché vine alimentato dal devioluci. Al devioluci devi tagliare, come credo tu abbia già fatto, la pista corta che va al commutatore abbagliante/anabbagliante e a quest'ultimo, dove arrivava la pista tagliata, devi fare un ponticello che va all'interruttore di attivazione delle luci, al foro più vicino (quello alto a devio montato), andando in linea retta vicino al bordo. La massa che arriva al devio va scollegata e isolata. Il filo del clacson va collegato subito sotto al punto di arrivo del ponticello, dove arriva la pista rimasta integra della "Y" originaria. Il filo delle luci di posizione va collegato ancora sotto, al terzo ed ultimo spazio libero. A questo punto, tutto dovrebbe funzionare correttamente, salvo il fatto che, per ovvi motivi, il clacson può suonare solo a luci accese. Se non va ancora, vuol dire che c'è qualche pasticcio con all'interruttore dello stop, che non è stato sostituito con il tipo adatto (circuito chiuso a pedale premuto) oppure qualche errore nel collegamento dei relativi fili. In questo caso, scollega momentaneamente il l'alimentazione del solo ramo stop e verifica il resto.

Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Ora Damiano ha consapevolmente usato un'iperbole parlando di "anello gelato", tuttavia nei motori raffreddati ad aria come quello della vespa, l'utilizzo di questi spessori alettati rappresenta un espediente piuttosto valido per asportare calore a bordo camera dove ha origine l'autoaccensione. Ti invito a provare e ad osservare in prima persona l'effetto che fa

Il problema sta nella valvola rovinata, che genera rigurgito e ingolfa il motore a caldo. Se montassi un gruppo termico 175 (e il danno alla valvola non è troppo grave), potresti risolvere. Altrimenti apri, verifichi e valuti la soluzione da adottare.

Se proprio desideri montare il 24, raccorda al meglio la scatola del carburatore per avere meno gradini possibile, fai il foro sul filtro in corrispondenza del freno aria e comincia con getto 130, per scendere un po' solo se serve, magari riducendo al contempo anche il freno aria da 160 a 150. Il fatto è che se a valle del carburatore il passaggio è troppo strozzato, la carburazione tende a smagrirsi a pieno gas agli alti regimi perché in questa condizione di funzionamento è inevitabile che si riduca la depressione in corrispondenza dello spruzzatore del carburatore. Per questo è importante introdurre fattori di correzione che influiscano maggiormente proprio in quella specifica situazione, come appunto il freno aria più piccolo.

500 ha proprio ragione Montare un 24, senza lavorare la valvola e raccordare bene il foro della scatola su cui poggia il carburatore, fa più perdere che guadagnare. Oltretutto, se ben capisco, hai anche la fase di aspirazione standard. In realtà, consumerai un po' di più perché a piccole aperture di gas e a regimi non elevati il diffusore più grande funziona peggio e ti costringe -beninteso a parità di tutti gli altri parametri- a carburare più ricco... Al massimo e a piena apertura la storia è molto diversa e non è vero che grippare sia più difficile, anzi...

Il problema dell'ingolfamento dopo aver spento il motore da qualche minuto è molto comune sulle large per il fatto che il carburatore si trova a contatto praticamente diretto con il carter caldo: quando cessa il flusso d'aria associato al passaggio allo stato gassoso del carburante (che sottrae calore e mantiene molto freddo il carburatore durante il funzionamento), la benzina in vaschetta si scalda e vaporizza in parte, saturando la scatola del carburatore... E il motore non parte facilmente a causa della carburazione troppo ricca fintanto che non si raffredda. L'inconveniente viene enfatizzato moltissimo dalle lavorazioni all'albero che ne aumentino il ritardo di chiusura, cosa che induce un rigurgito che all'avviamento contribuisce ad arricchire considerevolmente la carburazione. Ulteriore elemento peggiorativo del difetto è la presenza di un cavalletto svergolato o con il piedino lato motore distrutto, che tiene il mezzo inclinato -basta poco- consentendo alla benzina in vaschetta di traboccare nel diffusore... Quindi, nel tuo caso, guardando attraverso in carburatore, controlla che la spalla dell'albero abbia il taglio originale; verifica che la vespa stia ben verticale sul cavalletto; accertati che la scintilla sia buona, perché se fosse appena al limite della sufficienza, potrebbe rappresentare una concausa determinante del mancato avviamento in condizioni di titolo miscela aria/benzina non ottimali.

Credo proprio che ciò sia da imputare all'espansione da te utilizzata: se il regime al quale viene espressa la massima potenza sale sensibilmente, i rapporti risultano giocoforza lunghi. Qarlos ha scritto che vuole utilizzare una padella modificata e proprio per questo gli ho consigliato di montare una primaria Z62, utilizzando il pignone Z23 o Z24. Tieni presente che un 221 Malossi Sport in corsa 59 o 60 a valvola con carburatore SI26, se ben settato e munito di una buona padella modificata (Megadella L oppure, rinunciando a un po' di potenza per una minore rumorosità, Polini Original con cannello di uscita maggiorato), è perfettamente in grado di tirare una 24/65 DE o 23/62 DD su quarta Z35, per una velocità max prossima ai 140 km/h. Tieni presente che, anche se la rapportatura è corretta, il motore non potrà mai raggiungere il medesimo regime in tutte le marce. Infatti, in prima e in seconda la resistenza all'avanzamento opposta dall'aria è trascurabile ed è quindi facilissimo trovarsi in fuorigiri, ovvero ben oltre il regime di potenza massima. Insomma, per avere un veicolo godibile e ben sfruttabile è bene che la velocità di punta in piano venga raggiunta a un regime di poco superiore (qualche centinaio di giri) a quello al quale viene espressa la massima potenza. Quindi, se per esempio abbiamo 20 cv a 7900 rpm, sarà bene riuscire ad arrivare in quarta (sempre in piano e in condizioni non avverse) fino a 8100-8200 rpm, senza per questo rammaricarsi di non vedere i 9500 rpm che facilmente raggiungiamo in prima e in seconda

Purché si tratti di un cambio pre-arcobaleno a denti grossi, lo puoi fare tranquillamente perché il cluster è identico; anzi è un'operazione consigliabile, vista la superiorità del secondario cambio arcobaleno rispetto al precedente: la crociera dura in eterno. Devi montare il preselettore arcobaleno, ovvero quello il cui pattino, in posizione di terza marcia, sporge poco dal piano di appoggio (ben meno di 1 mm). Peraltro, girano preselettori commerciali che non sono né carne né pesce e anche riguardo ai rispettivi codici ho trovato confusione. Comunque, tu monta quello il cui pattino in terza sporge meno dal piano e non preoccuparti più di tanto, perché il perfetto allineamento è estremamente importante solo sui cambi con crociera bombata pre-arcobaleno. Ovviamente devi montare il corretto stelo di comando crociera, ovvero quello che si avvita con chiave da 17 mm direttamente sulla crociera stessa SENZA rondella!