Tondo68

Se la vaschetta tende a svuotarsi, prima di cercare la carburazione giusta, va risolto quel problema, quindi ok per la pompa. Sicuro che il foro di sfiato sul tappo del serbatoio sia ben libero? Io ho un lamellare simile con Malossi MHR corsa 60 e carburatore 36: sono senza pompa (e ovviamente ho il rubinetto a portata maggiorata) me non ho problemi di svuotamento vaschetta. Uso solo la precauzione di non scendere mai sotto la metà serbatoio e, se mi capita, vado molto piano fino a quando non rifaccio il pieno. Se, come mi pare di capire, non hai toccato lo scarico (e hai fatto bene), forse ti troverai un po' corto di rapporti. Il nuovo pistone Vertex ha il pregio della leggerezza, ma è di qualità nettamente inferiore rispetto al vecchio Asso al 21% di silicio. Ora lo sto provando su un 221 Sport a valvola, dove ho potuto apprezzare i benefici del minor peso. Sul lamellare non ho osato perché mi sembra meno robusto. A questo proposito, hai notato che in corrispondenza dl terzo travaso, il mantello del pistone è più sottile proprio là dove deve sopportare la spinta maggiore sulla canna? Hanno sicuramente adattato alle esigenze Malossi uno stampo già a disposizione, ma poiché il gruppo termico 200 è ruotato rispetto al posizionamento standard, la parte rinforzata è capitata dove serve meno. Male anche il rialzo del mantello sotto i fori rettangolari sempre in quella zona.

Ciao, credo che avresti dovuto scrivere nella sezione apposita. Comunque, i fili al devio sono ok: l'unica incertezza è sul nero e doppio giallo, che potresti provare a scambiare tra loro di posizione. Peraltro, tutto ciò non ha nulla a che vedere con l'assenza di scintilla, a meno che il filo rosso non sia a massa da qualche parte. Per sicurezza, verifica la scintilla dopo aver staccato appunto il rosso che va all'impianto dalla scatola dei fili sul motore, in maniera tale da escludere il pulsante di spegnimento e il relativo circuito. Se la scintilla manca ancora, cerca la causa nelle puntine, nel condensatore, nella bobina interna e in quella esterna. Dopo che il motore sarà andato in moto, se le luci non si accendono ancora, disconnetti i fili giallo,verde e blu dalla scatola dei fili e, a motore acceso, prendili uno alla volta e fagli sfiorare il carter motore: se scintillano il problema è nell'impianto elettrico; se non succede nulla dipende dalla bobina dello statore a cui fa capo il filo.

Il volano che vuoi montare è compatibile con l'originale. Io stesso su una GL ho montato un volano TS e tutto funziona bene. Tuttavia, se vorrai seguire il consiglio di Sirvano avrai solo vantaggi, tanto più che intendi mettere un gruppo termico maggiorato. Con l'elettroinica PX avrai prestazioni migliori e marcia regolare anche con candela imbrattate, meno rischio grippaggio da anticipo errato, nessun rischio di schiavettamento che invece è molto probabile con motore elaborato e cono piccolo.

Ormai uso da molto tempo la Ky-tronic su tanti motori e ne sono soddisfatto. Tuttavia, bisogna stare molto attenti allo stato dei faston di collegamento e alla perfetta pulizia dei contatti. Inoltre la Ky-tronic mette in evidenza piccoli difetti del captatore che altrimenti non sarebbero apprezzabili. Questo l'ho riscontrato varie volte: la Vespa va bene; monti la Ky-tronic e ai regimi elevati manifesta problemi di accensione; monti un altro statore e tutto torna a posto.

In sostanza vanno bene gli oli sintetici di qualità ottima. Mi sono trovato benissimo con il Mobil 1 totalmente sintetico (ma è eccellente anche il semisintetico al gradino subito sotto); particolarmente buono,soprattutto per l'assenza di residui, il Castrol 2t Racing. Bene anche in Q8 Extreme, ma non proprio allo stesso livello, almeno a mio avviso. Va detto che oli strepitosi per motori da corsa (e costosissimi) sui nostri motori lasciano troppi residui incombusti. Ne ho avuto prova con lo straordinario Belray Si7: utilizzandolo effettivamente il motore rende meglio, ma restano residui che alla lunga possono causare guai.

Non è che aspiri più aria, ma solo che la depressione che si crea, unitamente agli altri parametri in gioco (peso galleggiante, polverizzatore etc), ti permettono di trovare una situazione di equilibrio con quel getto max. In generale, la grandezza del getto max necessario è legata molto più alla depressione in prossimità dello spruzzatore che al volume di aria aspirato dal motore.

Il cestello Sip con sedici piolini, che permette di utilizzare fino a 16 molle, è ottimo, completo del suo fermo maggiorato. Io ne possiedo vari e nessuno mi ha dato problemi. Inoltre, potendo utilizzare più molle, non serve acquistare molle rinforzate. Comunque esiste anche il gruppo frizione completo Newfren a 8 molle, sempre con cestello rinforzato, che è decisamente meno raffinato nella fattura, ma che va benissimo ugualmente e costa molto meno. Monta 8 molle un po' più dure delle originali, ma con i 221 cc ben fatti, anche a valvola, possono non bastare. In questi casi, attenzione a quali molle rinforzate si comperano, perché molte vanno a pacchetto e riducono la corsa utile della leva frizione, con possibilità di uno stacco imperfetto.

Metti un 10/40 standard a base minerale e vedrai che andrà benissimo. Introduci nel motore il giusto quantitativo di olio, ovvero fino a sfiorare il foro di carico a veicolo in piano sul cavalletto. Mettere più olio, come pure fanno alcuni, ha più controindicazioni che effetti positivi. Semmai, sostituiscilo a intervalli un po' più ridotti degli 8000 km previsti dalla Piaggio.

La boccola non si deve sfilare ma deve rimanere bloccata sul mozzo conduttore. Sostituiscila e verifica anche che l'ingranaggio condotto vi scorra sopra senza gioco apprezzabile. Il problema è tutto lì, garantito

Il quel modo il potere silenziante è elevato, ma a pieno gas e su di giri ti trovi strozzato e scaldi... oltretutto, l'incremento di diametro da adottare per tornare alla stessa capacità evacuativa non è nemmeno facilmente individuabile, anche se comincerei da un 10/15% in più di diametro rispetto a quello di uno spillo diritto. Però, a parità di altri parametri, se con questo silenziatore, dopo aver maggiorato un po' i tubi, avverti che il motore è più potente alle aperture medie del gas rispetto a prima, allora sei ancora troppo chiuso. L'unica e fare qualche prova... Credo che ne valga la pena

Io mi riferivo proprio alla camicia: con attenzione e con gli strumenti adatti, dovresti allargare le aperture laterali della camicia che consentono ai gas di accedere ai travasi. A guardare le foto, sembrano nettamente più strette degli scivoli.

Non vorrei aver perso qualcosa di questa discussione, comunque mi sembra di aver capito che hai lavorato per bene carter e imbocco travasi del cilindro, ma non le finestre che presenta la camicia per permettere al gas di transitare verso i travasi. A mio avviso, quelle finestre sono un po' piccole e sarebbe molto utile allargarle almeno fino alla misura degli scivoli ricavato nel carter. La differenza nel rendimento potrebbe essere più che percettibile.

Il cornetto Pinasco è più efficiente del filtro T5, questo è sicuro, e richiede un getto max più grande... Tuttavia, il filtro T5 rappresenta un ottimo compromesso tra buona aspirazione e sicurezza, perché è appunto un filtro e non permette l'ingresso di corpi estranei. A proposito, tra i corpi estranei spesso aspirate dai cornetti (Pinasco e non), occupano un posto d'onore le viti di fissaggio del cornetto medesimo. OKKIO! Ovviamente, per montare il cornetto con buoni risultati, bisogna fare in modo che l'aspirazione non sia ostacolata dal coperchio scatola filtro, come accade se è troppo vicino: per andare sul sicuro, tra cornetto e coperchio deve rimanere una distanza pari diametro del condotto.

Il condensatore non si brucia a causa dei fili spellati; anzi, non si brucia proprio, a meno di non farlo lavorare a tensioni molto superiori a quelle che il dielettrico tra le armature può tollerare. Purtroppo è verissimo che i condensatori oggi in commercio lasciano molto a desiderare. Vedi se riesci trovare qualche vecchio Effe. Per non dover sempre smontare, lo puoi anche mettere esternamente, vicino alla bobina AT, purché l'involucro metallico esterno sia ben a massa. In questo caso, potresti anche provare quello della Fiat 500 o equivalenti automobilistici che abbiano anche la staffa di supporto incorporata. Se per l'accensione elettronica non vuoi spendere troppo, puoi utilmente impiegare quella del PK XL: devi solo costruirti una staffa su misura per la centralina (con quella del PK urta sulla scocca) e possibilmente montare un regolatore di tensione; se poi trovi l'accensione della ETS, PK 125 (S e XL) o PK Elestart, che sono di qualità pari a quella del PX, meglio ancora. Con queste ultime il regolatore di tensione è proprio indispensabile.

In questo caso la fortuna è che si tratta di componenti dal costo modesto: prendi tutto quello che serve per comporre l'impianto di accensione della Special, ivi inclusi puntine e condensatore e vedrai che tutto funzionerà a dovere per parecchio tempo

Però in questo caso l'avvolgimento di alimentazione deve avere qualcosa che non va...

Ok, se monti la bobina AT esterna, non devi mantenere la bobina interna che avevi prima, sia pur con il filo alta tensione isolato, ma devi montare la bobina interna della Special, che è solo di alimentazione ed è adatta alla bobina AT esterna

Io cambierei la bobina interna, quella che alimenta il primario della bobina AT tramite il ruttore (puntine). Se le bobine AT si bruciano come fusibili, vuol dire che la bobina di alimentazione produce una tensione tale da rendere insufficiente la reattanza induttiva del primario della bobina. A proposito, hai notato se la bobina si scalda? Ovviamente, do per scontato che i fili siano stati accuratamente verificati, che le puntine siano ok, sia come regolazione sia come stato di usura, etc.etc.

Sembra un bel rompicapo... Secondo me, c'è qualche altro difetto che si somma casualmente e che non ti ci fa capire nulla: per esempio, sui PX a disco, spesso il portalampade delle frecce posteriori è molto scadente e funziona quando gli pare, così da falsare le prove. Il fatto è che per cambiare intermittenza devi montare e smontare il cofano e quindi, se c'è qualche falso contatto, puoi trarre conclusioni errate dalla prova effettuata. Come ti hanno giustamente suggerito, proverei anche io un altro devio con collegamento volante; inoltre verificherei che i contatti di massa siano impeccabili e controllerei i faston di collegamento intermittenza e il tratto di filo più vicino al faston. Mi permetto di darti questi consigli sulla base di esperienze noiose e ripetute: le frecce del PX rompono molto i cosiddetti

La ricerca del volume ideale del carter di un 2T è estremamente affascinate e ricca di risvolti... Le implicazioni sono così ampie che riesce difficile discuterne per iscritto, spiegandosi e comprendendosi avendo a disposizione lo spazio angusto di poche righe... Ho verificato che nei motori a valvola, se si cerca coppia prontezza di risposta, un carter piccolo fa sicuramente comodo; se si desidera invece più potenza agli alti, il volume aiuta, meglio ancora se ottenuto tramite l'adozione di una biella più lunga. I lamellari gradiscono molto il volume, che oltre migliorare le prestazioni aiuta a non stressare troppo le lamelle. Da questo punto di vista, la messa a punto del 221 MHR Malossi con 36 e Wforce4 è stata molto interessante... @Architito La considerazione circa il lavoro sottratto dalla compressione secondaria di per sé è corretta, ma rischia di non tener conto dell'insieme dei parametri che determinano il buon funzionamento del motore. Insomma, mutatis mutandis, anche l'anticipo di accensione eleva la pressione nel cilindro prima del raggiungimento del PMS e quindi toglie qualcosa... Ma fa anche sì che la massima intensità di espansione dei gas venga raggiunta nel momento più propizio. La vita (motoristica) è un compromesso Chiudo con una considerazione di tutt'altro tenore, ma a mio avviso ben più importante, circa i segreti sopra menzionati: penso sinceramente che servano proprio a poco e mortifichino il valore e la principale potenzialità della conoscenza, che è la condivisione, in questo campo come in altri. Personalmente, tendo a esporre sinceramente anche ciò che mi è costato di più studiare, pensare, sperimentare e comprendere: chi non è realmente interessato non è in grado di appropriarsi davvero di nulla, ma chi invece è in grado di avvantaggiarsene può diventare un compagno di giochi e aggiungere le sue ulteriori riflessioni.

Io l'ho visto fisicamente dal mio ricambista e mi è parso un prodotto interessante e piuttosto ben realizzato. Molto utile è poi la basetta spessa che permette di raccordare bene il collettore al carter, rendendo progressivo il cambio di sezione del condotto.

Vai tranquillo!

Esatto, di questo tipo, ma un po' più spessa. Magari acquistane due o tre leggermente diverse per gana e per formato: Con un po' di attenzione, il lavoro riesce molto bene

Esatto, devi scavare la cupola con una mola lamellare in tela abrasiva grossa per il trapano: viene benissimo. Poi lucidi. Serve di diametro nominale 60mm

Infatti, secondo il metodo giapponese per calcolare il RC non si considera la cilindrata ma il volume rimanente da quando il pistone chiude lo scarico. La considerazione sull'effetto di sovralimentazione generato dalla marmitta è giustissimo, ma l'aumento del RC effettivo che ne deriva è in gran parte o del tutto (a seconda dei casi e dei regimi) compensato dal migliorato lavaggio, anch'esso prodotto da un'espansione efficiente. Le sacche di gas rovente non lavate a bordo camera sono disastrose per autoaccensione e combustione detonante. Per fare la prova, basta montare un gt Polini 6 travasi (ottimo cilindro, che ha però lo scarico basso) in corsa 60, decomprimendolo anche un po': picchierà alla disperata comunque se non si provvede ad aumentare la fase di scarico.