Tondo68

Non serve smontarlo

La cuffia dei corsa lunga non esce assolutamente senza staccare l'ammortizzatore. Comunque, a parte il fatto che per far ruotare il motore occorre smontare il carburatore, l'operazione non cambia proprio nulla alla regolazione dei comandi frizione, cambio e freno posteriore. Si può fare tranquillamente. La cosa davvero importante per l'incolumità del gruppo termico è invece che la cuffia sia ben fissata, anche con la vite posteriore, per non far sfuggire l'aria pompata dalla ventola prima che abbia svolto il suo lavoro.

Penso anche io, vista la posizione e la consistenza delle incrostazioni, che ci sia uno squilibrio di forma dei travasi principali provocato dalla lavorazione... Ma visto che vuole cercare di salvare il (pur poco) salvabile... ?

Non avevo capito che lo avevi già trovato così.... Be' ora con 125/181 la fasatura sarebbe ok: se la lavorazione sui travasi principali non ha guastato troppo la forma del condotto potrebbe anche andare.

Se, come mi sembra di aver capito, hai toccato con la fresa anche i travasi principali e i correttori, il danno è fatto: lavorarli significa alzare la fasatura in gradi ma compromettere la forma convergente e l'orientazione dell'ultima parte del condotto di travaso. Il terzo travaso, (singolo, doppio o diviso in tre come nel 130 Polini) può essere lavorato tranquillamente perché è tangenziale alla parete del cilindro. Nel tuo caso avrei toccato solo il centrale, aumentandone un po' la portata eliminando il gradino che c'è sotto. Per alzare le fasi, sempre utilizzare una basetta e adeguare lo scarico ?

A Roma in questi casi si dice: "Te possino!"? Allora, l'innesto che avvertivi strano era solo suggestione.... E non sentivi già nei giorni precedenti che la Vespa ciondolava tutta? Comunque affrettati ad aprire il motore e a sostituire l'asse, altrimenti ti rifermi prestissimo ? Purtroppo in questi casi sostituire solo il tamburo non basta: frena a salti e dura poco.

Mah... Dando per scontato che i fili scorrano bene, il preselettore sia a posto, i morsetti dei fili o le punte dei fili stessi lasciate troppo lunghe non urtino il carterino di protezione, lo stelo di comando crociera sia si di essa ben avvitato, ipotizzo e suggerisco: - potresti avere qualcosa di duro e metallico a spasso tra gli ingranaggi, magari un pezzo di una molla del parastrappi o una punta della crociera; - intanto, prima di aprire tutto, smonta il carter frizione e il gruppo frizione, così da poter controllare le condizioni dei lamierini di chiusura del parastrappi, l'eventuale presenza di detriti metallici e anche il gioco assiale del cuscinetto primaria.

Infatti, di recente la Polini ha saggiamente deciso di apportare questa miglioria. Ottima cosa!

Prova con una candela nuova, solo per sicurezza, ma credo proprio che il problema sia nel captatore dello statore. Naturalmente controlla che lo spillo conico tenga e ottimizza la carburazione, ma se scoppietta significa che a tratti manca la scintilla, mentre se mura per carburazione grassa il motore tende a battere i quattro tempi a un certo regime e non sale più di giri, ma senza scoppiettare.

Hai posto una buona domanda. Tieni innanzitutto presente che i 60° di differenziale assumono un significato ben diverso a seconda dell'ampiezza assoluta delle fasi: 115/175 significa avere un differenziale esagerato; 130/190 significa averlo giusto o perfino stretto. Nel nostro caso abbiamo alzato lo scarico, accettando la contropartita di un differenziale piuttosto ampio, per ottimizzare il lavaggio e scongiurare il pericolo di autoaccensione e detonazione, visto che il circuito nel quale il motore dovrà correre si caratterizza per la presenza di un rettilineo pericolosamente lungo: bisogna assolutamente che il motore non tenda a scaldare. Oltretutto, la marmitta è stata progettata in maniera tale da contenere gli eventuali effetti indesiderati di questa fasatura.

Veramente intendevo proprio la Sport: ha più o meno lo stesso regime di accordo della Polini original, ma rende il motore più potente su tutto l'arco di utilizzo. A meno che tu non debba andare solo su strade di montagna, ti consiglio vivamente una rapportatura primaria 23/68. La tira eccome!

Il 177 Parmakit, se non lo hai toccato, ha una fase di scarico piuttosto contenuta... Comunque, io monterei la Polini Original oppure, potendo spendere di più, la Bgm Big Box sport, che ha un arco di utilizzo simile alla Polini, ma fa tirare fuori più potenza al motore. Però devi tassativamente montare il pignone Z23, per avere 23/68, che comunque non sarà lungo per niente.

Premesso che le fasi vanno misurate con accuratezza, il range di erogazione è influenzato anche e soprattutto dal differenziale scarico/travaso. Lasciando fermi (e prendendo per buoni) i 185° di scarico, il motore girerà più alto con travasi principali a 125° che a 130°. La cura di tale aspetto della questione riveste un ruolo cruciale per l'ottenimento dei risultati desiderati. Naturalmente -spero sia scontato- occorre una fase di aspirazione che ben si sposi con i valori di scarico e travaso adottati. Per esempio, se abbiamo una fase di aspirazione di 160° gradi, avere 130° di travaso e 190° di scarico serve solo a far essere fiacco il motore su tutto l'arco di utilizzo. Credo che tu ti ritrovi fasi più strette rispetto ai dati stimati 130/185... Comunque, in generale, se si inserisce uno spessore sotto al cilindro, la fase di travaso si amplia più della fase di scarico e, di conseguenza, il differenziale si stringe, peggiorando la propensione del motore ad allungare, a dispetto delle fasi più lunghe. In questi casi è dunque necessario alzare ulteriormente lo scarico per ripristinare un differenziale adeguato. Solo gestendo assennatamente il contemperamento di questi parametri il motore renderà come desideriamo noi e non come pare a lui ?

Monta una primaria 24/72 e un albero motore non troppo anticipato: puoi prenderne uno commerciale del PKS (che ha il cono 19) e anticiparlo asportando circa 15 mm della spalla aspirazione. Credo che questa sia la soluzione più economica. Ci vorrebbe anche un carburatore 19 completo di collettore.

Insomma... Uno squish ottimizzato -corretta ampiezza della corona e giusto valore- ti permette di adottare RC più elevati senza incorrere nell'autoaccensione e detonazione. La testa MMV si sposa bene con il Polini, così come la Pinasco Vrh, privata del dente al posto del quale è bene montare uno spessore di rame alettato... La migliore, che è pure la più economica, è però la testa Polini in dotazione ai nuovi Kit: ha una buona alettatura. La devi montare con uno spessore di rame da 0,6mm sotto in aggiunta alla guarnizione in acciaio che ha in dotazione. Prova a vedere come va e se serve decomprimi ancora allargando un po' la camera di scoppio.

In generale aver lavorato i carter o meno non cambia granché sulla carburazione e sul getto. Il tipo di marmitta può fare differenza. Il ritardo di aspirazione sulla spalla dell'albero può far apparire molto grassa la carburazione ai bassi regimi a causa del rigurgito che genera. Il foro da 2,5 mm tra vaschetta e getto è un po' esagerato e lo spillo più corto alza pure il livello in vaschetta....

In realtà, allargando i passaggi del carburatore -hai fatto benissimo a farlo, ma qual è ora il diametro del foro che mette in comunicazione la vaschetta con il pozzetto del getto?-, è normale che ti risulti un po' grassa con il 125. Immagino che tu abbia il filtro standard con il classico foro in corrispondenza del freno aria del massimo... Dovresti avere anche la ghigliottina n.4, freno aria 160 e tubo di emulsione BE3. Se la situazione è questa, monta tranquillamente un getto 122 o anche 120 insieme a un freno aria 140, che potrà eventualmente diventare anche 150 se fosse ancora troppo grassa. Però, per valutare la carburazione devi vedere soprattutto come reagisce in quarta: verifica che aprendo per qualche secondo tutto il gas a regimi medio-alti e poi richiudendolo bruscamente per metà, la carburazione si ingrassi e il motore batta i quattro tempi per qualche istante. Il freno aria più piccolo ti permette di non smagrire troppo a piena potenza, mantenendo un'erogazione pulita ai regimi medi e alle aperture parziali del gas.

Uno dei problemi più grandi, a parte la scarsa disponibilità di tempo per approntare il tutto, è stato costituito proprio dalla prova: nella pubblica via un motore del genere, con una marmitta simile, non si può collaudare per ovvi motivi. Abbiamo avuto a disposizione per una mattinata scarsa un'area privata -e a un certo punto ci hanno invitato con decisione a smetterla di far baccano- in cui era utilizzabile solo un tratto di qualche centinaio di metri in pendenza rilevante, cosa che ha reso più complicato capire se i rapporti fossero corretti o meno. Avevamo fatto qualche conto di massima, ipotizzando però una velocità di uscita un po' più alta. Comunque ora rifaseremo un po' (il margine c'è) e vedremo l'effetto che fa. Poi magari monteremo anche un carburatore da 38. Dobbiamo arrivare per gradi a trovare il giusto compromesso tra volume carter (rilevante con quella immissione e la biella lunga) e fasatura. Purtroppo, ripeto, non avendo potuto collaudare adeguatamente il mezzo, ci siamo giocoforza trovati costretti ad aggiustare il tiro (o perlomeno a cercare di farlo) corsa dopo corsa. Speriamo di riuscirci... E speriamo anche che nel frattempo sui carter non appaiano crepe ??

Tenendo ben presente che in queste gare (come in tante altre cose della vita) la buona sorte gioca sempre un ruolo fondamentale, sono davvero molto contento dei risultati di oggi; sono contento che la dea bendata abbia arriso all'entusiasmo con cui abbiamo preparato questi piccoli frullini. W il motore 2T, inquinante e affascinante; W le Vespine (e le Vespone), zampe di gomma e cuor d'alluminio, così care a noi appassionati!

In realtà consiglio di alzare scarico e travaso per cercare un compromesso migliore, frutto di un differenziale più ridotto (in proporzione più che in assoluto): 114-173 ti dà un'erogazione più appuntita di 121-178. Un differenziale di 57 o 58 gradi con fasi tutte di una decina di gradi più ampie non sposta in alto l'arco di erogazione ma, per così dire, lo riempie facendoti guadagnare potenza (quindi coppia se il regime di potenza max rimane sostanzialmente invariato), specialmente con una marmitta come la padella Polini. Inoltre -cosa di non poco conto- questo nuovo equilibrio migliora il lavaggio allontanando il pericolo di combustione detonante (sempre in agguato con i cilindri in ghisa). Sicuramente aggiungere un anticipo variabile migliora ancora di molto la resa e mette al riparo da guai.

In realtà le cose non stanno proprio così: avere una fase di scarico ampia associata a una marmitta che enfatizza i medi regimi è un compromesso dai vantaggi sorprendenti. In questo caso prevale il carattere dello scarico nelle risposta ai bassi e medi regimi, mentre un certo allungo è consentito comunque dall'altezza dello scarico. Disastroso è invece il contrario, ovvero scarico basso e marmitta da giri: così si perde su tutta la linea. Nel tuo caso, tuttavia, devi prestare attenzione alla fase di travaso: non ricordo con precisione, ma il Malossino ha poco travaso e quindi un differenziale già ampio. Per questo devi misurare, puntando all'obiettivo 120/180 o comunque discostandoti poco da esso. Se ora, in ipotesi, fossi a 116/173, non sarebbe il caso di alzare solo lo scarico fino a 180° (troppo differenziale), ma sarebbe bene porre uno spessore di 1mm o poco meno sotto al cilindro e alzare in misura minore lo scarico. Non devi farti mai impressionare dal solo dato relativo alla fase di scarico, ma lo devi leggere nel contesto fase di aspirazione-travaso-marmitta. Per esempio il Malossi MHR per 200 che ha una fase di scarico di ben oltre 185° se "aiutato" da una stupenda semiespansione da medi come la BGM Big box Sport, esprime un tiro mirabolante per tutto l'arco di erogazione, pur perdendo pochissimo in allungo.

I fattori che influenzano il rendimento di una marmitta sono due: il regime di accordo (o intonazione) e la capacità volumetrica, ovvero il volume di gas che è in grado di espellere a parità pressione e temperatura. Venendo al caso specifico, la padella Polini è un'ottima semiespansione che ha un regime di accordo bassino e che quindi enfatizza il rendimento ai regimi medi: si sposa a meraviglia con con gruppi termici fasati alti di scarico, dei quali è in grado di addolcire il carattere, senza mortificare troppo gli alti regimi. Ottima, per esempio, con il vecchio 210 Malossi, che ha poco travaso e tanto scarico. Quanto alla capacità volumetrica, la padella Polini è piuttosto chiusa, ma con il 166 Malossi va benone se monti il carburatore Si20. In questo caso a penalizzarti non è la capacità volumetrica ma il regime di accordo. Ricetta: aumenti di 5° la fase di scarico e lasci tutto cosi; oppure, oltre ad alzare lo scarico, monti anche il Si24 e sostituisci il cannello di uscita della marmitta con uno di pari lunghezza ma di diametro interno da 18 o 19 mm. Se, a cose fatte, vuoi riprovare il cannello stretto, ti basta farci un forellino e avvitare una vite di traverso che ne riduca il lume. Prima di fare alcunché, verifica bene le fasi e soprattutto il rapporto tra fase di travaso e fase di scarico, per scegliere se toccare solo lo scarico o se inserire anche uno spessore alla base del cilindro (e in questo caso lavorare meno lo scarico).

@500 Se l'albero è molto flussato, tipo il Pinasco, e poi equilibrato, il volume in più limita molto irregolarità di funzionamento ai bassi e imbrodature, però diminuisce l'elasticità, ovvero il motore perde potenza ai medi e bassi regimi. Inoltre 177cc sono più di 166: minore è la cilindrata, più il ritardo in aspirazione disturba

E' vero che il raffreddamento può non essere al top, visto che la gara è brevissima, ma del tutto senza ventola si rischiano grippate catastrofiche. Tra l'altro, il motore deve essere scaldato con sgasate ripetute per qualche minuto al fine di pulirlo, altrimenti rimarrebbe imbrattato e non sarebbe possibile nemmeno tirare la prima. Insomma, purtroppo il raffreddamento occorre. Tieni presente che si utilizza per la trazione circa il 20% (intorno al 25% i diesel) dell'energia termica prodotta dalla combustione del carburante, quindi un motore che sviluppi 35 cv, produrrà calore per altri 140 circa. Ora, una parte cospicua del calore sprecato viene spedita nell'atmosfera con i gas di scarico, ma il resto va dissipato, altrimenti succede un disastro in tempi brevissimi Certo, si può gareggiare con un rapporto di compressione più elevato rispetto a quello indicato per motori che siano sottoposti a sforzi molto prolungati.