Damiano_W1R

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    90cc
  • Compleanno 17/09/1990

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    Credo che il rendimento volumetrico sia l'aspetto più interessante dei motori endotermici, esso infatti tiene conto anche del comportamento dei fluidi (liquidi e gas) in movimento, meglio noto come fluidodinamica: l'insieme cioè, degli eterei ed angelici fenomeni capaci di scatenare ardenti ed infernali e potenze.

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    Lazio
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    Ingegnere

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  1. Il cilindro è un pinasco di scatola, ma le capacità respiratorie garantite dal tipo di ammissione, dalla eccezionale marmitta e dalla lavorazione di albero/carter, sono comunque molto elevate. Essendo tappato lo sfiato la carburazione si è smagrita, la temperatura si è alzata e il cilindro ha grippato. Per il discorso velocità, il ragionamento è semplice la 4a marcia con il cilindro standard non la tirava più bene, è facile che con il 26 avrebbe fatto 147 ma con un vantaggio nella parte guidata, il cilindro lavorato con il 26 avrebbe potuto fare 152 perché anche lui seppur con meno evidenza risultava lunghetto
  2. Anche questa siamo riusciti a portarla a casa, in gara il motore ha avuto bisogno solo della miscela per funzionare, è stata una gara bellissima. Nelle gare di durata non va sempre tutto liscio e questa volta abbiamo avuto diversi imprevisti che hanno compromesso un risultato che si stava consolidando ora dopo ora. primo intoppo: i pignoni che avevamo comprato per aggiustare la rapportatura (27 e 26 crimaz per corona 69) sono rimasti a Siena, poco male perché siamo riusciti a reperire un pignone da 27 che ci permetteva di raggiungere sul lungo rettilineo circa 150km/h (con un rapporto di 1/2 dente troppo lungo). secondo intoppo: durante le prove del sabato i gommini della sella hanno ceduto e la struttura metallica è andata ad occludere lo sfiato del serbatoio, questo ha determinato il surriscaldamento e scromatura del cilindro (che comunque funzionava da circa 100ore). Sostituiamo il cilindro lavorato, con uno standard portato di scorta e i rapporti tornano ad essere di nuovo lunghi, per non correre rischi, visto il maggiore rapporto di compressione effettivo (scarico più basso) metto lo squish a 1,2mm e ritardo di 2 gradi l'accensione. La velocità massima si attesta sui 145km/h (ci vorrebbe il pignone da 26 che non abbiamo). A causa della rottura del motore facciamo pochissime prove e alle qualifiche spuntiamo solo il tredicesimo tempo. Comincia la gara, partiamo male e dopo la prima ora da tredicesimi siamo diciottesimi, posto 10 categoria Sp1 continuiamo a girare bene e senza intoppi al secondo giro di boa passiamo al quindicesimo, posto 10 categoria Sp1 Alla terza ora le cose cambiano, Magny Cours miete le prime vittime e scaliamo un posto nella nostra categoria Dopo le prime quattro ore, continuiamo a macinare km guadagnando terreno: 14° assoluti e 7° di categoria Quinta ora di gara, la vespa arancione va come un treno e guadagna ancora terreno: 5° in categoria e 9° assoluti 4 ore al termine, teniamo botta scalando una posizione in categoria 9° assoluti e 6° in categoria Poi purtroppo arriva il terzo fatale (sportivamente parlando) intoppo: Michele Manganelli cade fratturandosi tibia e perone (i dottori francesi hanno detto che non era nulla), ci riportano la vespa dopo 15minuti e ce ne mettiamo altri 25 per sistemare ciò che si è rotto (comando cambio e sterzo). La gara è compromessa e le posizioni faticosamente conquistate vengono perdute, rimaniamo solo con 2 piloti che con grandissimo orgoglio riescono sul finale a riguadagnare qualche posizione. 7° ora 8° ora 9° ora Traguardo 10 ore Anche se abbiamo concluso la gara solo all'ottavo posto di categoria e diciassettesimo assoluto, siamo comunque contenti per il risultato e speriamo che Michele possa presto tornare in sella Alla prossima Endurance
  3. infatti prima vanno aggiustati i rapporti e poi nel caso si alza lo scarico
  4. il motore è molto potente, difficile da gestire. Il cambio risulta poco adatto, serve una prima più lunga. I risultati sono ancora non all'altezza della situazione: 4° posto (su 4) a 2/100 di secondo da 3° (romani alessandro), quello che più ci spiace è che il risultato non rispetta le prestazioni del motore. Arriveremo forse intorno ai 200° gradi di scarico per togliergli un po' di botta sotto altrimenti non si gestisce.
  5. Finalmente il giorno è arrivato, domani sarò all'autodromo di Monza in rappresentanza anche di @Tondo68 che non potrà venire, il pilota ci dice che il motore è molto potente. Oggi durante le prove ha bruciato la frizione, quindi domani dovremmo sostituirla, la carburazione non è ancora al 100%, purtroppo per motivi famigliari ha potuto provare la vespa solo oggi (farà quel che potrà).
  6. Per il freno abbiamo montato è stato previsto un convogliatore (sperando che lo montino) e pastiglie di migliore qualità, oltre ad un disco nuovo. Questa gara è di "sole" 10 ore, la springrace era di 12 e i problemi ai freni li abbiamo avuti le ultime 3 ore, quindi si spera che questi accorgimenti possano farli resistere per l'intera durata della gara. http://www.chronolux.net/classements/2017/MAGNY COURS/index.htm A questo link ci sono i rilevamenti cronometrici dell'anno scorso. In sostanza per arrivare a podio bisogna girare tra 1.30 e 1.35 costante. Appena arriviamo tempo che imparano un pochino la pista mettiamo ukkio alla frusta e vediamo a quanto gira (essendo il pilota più veloce avremo un riferimento), poi proviamo a vedere all'andatura di passo quanto sono i tempi, in modo da decidere la strategia anche di partenza.
  7. visto che le misure di questa le conosco posso dire che la nostra è più lunga di circa 5cm ed ha più pancia. Di pancia la nostra fa 135 vicino al divergente e 131 dall'altra parte ed in totale è lunga 850mm. Però abbiamo la possibilità tramite sistemazione di collettore e spillo di aggiustare la curva di erogazione, se serve più schiena allunghiamo un pochino il collettore con degli spessori (già preparati), se dovessero mancare i giri stringiamo un pochino lo spillo, magari mettendo una vite parker di traverso.
  8. Perché sono sicuro di quello che ho fatto e certo che la marmitta andrà benissimo, come sono andate benissimo (anche al banco) tutte le altre progettate. Invece sono io che chiedo a te: Perché questa volta dovrebbe essere diverso?
  9. esatto l'università e l'albo prendono solo atto
  10. Infatti a dire la verità il software è stato pensato per aiutare un amico che fa le marmitte le fa di lavoro, ne parlammo anche su scootering qualche mese fa: in questa pagina in alto si può vedere la prima modellazione delle espansione con divergente in 3 pezzi, convergente 1 pezzo e pancia rettilinea Per portare un esempio su M200 c.58 abbiamo ottenuto la stessa potenza della marmitta jollymoto ma circa 1000giri prima al primo tentativo. Il calcolatore all'attuale fase di sviluppo tira fuori marmitte di questo tipo: divergente in 5 parti, pancia non sempre rettilinea (dipende dai parametri che si usano), e convergente in 2 parti. Questa è una marmitta molto performante per m200 Sto facendo ulteriore sviluppo per fare il convergente in 3 parti, non sarà semplice perché le variabili che si aggiungono con questa modifica sono tantissime, tuttavia credo di poter trovare un ulteriore miglioria.
  11. piccola aggiunta rispetto a quanto scritto da Filippo, la prova al banco (salvo in rari casi) non tiene conto del raffreddamento dinamico della marmitta, quello è un parametro che influenza tantissimo il rendimento e che spesso costringe a fare aggiustamenti in corso d'opera. Ad esempio la stessa marmitta tra cilindro dritto e girato si comporta diversamente, perché con il montaggio girato la marmitta è molto più raffreddata Si, per me lo è ma non solo la vita.
  12. Comunque il calcolo di Frits Overmars è questo, è molto grezzo e molto perfettibile. Ha parametri fissi, si adatta ad un solo tipo di motore forse, non è flessibile. Una buona base di partenza (magari Francesco m. riesce ad evitare qualche prova al banco) è questo: http://www.underdogsracing.com/fospipe/ anche questo purtroppo è poco flessibile, non mi piace andare a tastoni e ho fatto di necessità virtù fruttando gli strumenti che avevo a disposizione: Una buona mente, un validissimo collaboratore (tondo68), un grande artigiano (gianluca marri) e un banco prova.
  13. Magari invece che bancare il motore o la vespa protremmo, quando hai messo a punto la marmitta con 4-500 bancate, compararla compararla con una realizzata una con le "mie" misure (sapendo qualche dato del motore), così poso capire quanto sbagliano i miei calcoli. Il banco che hai tu che tipo è?