Tondo68

Su un motore così è bene utilizzare i denti dritti, ma risulterà decisamente corta a meno che tu non abbia lavorato molto lo scarico e adottato un'espansione idonea.

L'albero Tameni in corsa 60 è ottimo, ma per evitare sorprese amare occorre saldare al laser il bottone di manovella: io ne monto uno saldato proprio con un Malossi MHR, con collettore MRP, pacco W-force, carburatore 36 e espansione. Con primaria 24/65ascia tranquillamente la quarta lunga e ancora i rapporti resteranno corti. Ti consiglio vivamente di prendere la primaria DRT Z62 con i pignoni Z23, Z24 e Z25, montando in questo caso con vantaggio la qarta Z36 (io monto 25/62 su quarta 36). Su motori così potenti, l'impiego dei denti dritti evita che carichi assiali importanti si scarichino sui cuscinetti. Per avere prestazioni degne di nota è indispensabile lavorare accuratamente l'immissione e soprattutto asportare la fascia della spalla di aspirazione dell'albero in corrispondenza del foro triangolare, in maniera tale che le lamelle, quando il pistone si trova in prossimità del PMI, ricevano al meglio il segnale di depressione proveniente dallo scarico. Ti conviene anche spianare di 0,5-0,6mm il cilindro dove appoggia sul carter per ridurre leggermente le fasi, e mettere uno spessore di rame in più sotto la testa. Io mi sono trovato bene con la testa Polini con cupola progressivamente allargata in varie riprese e squish piuttosto ridotto, ovvero poco superiore 1 mm: con quella luce di scarico te lo puoi permettere. Scrivo unicamente di prove realmente effettuate e di risultati ottenuti.

L'albero anticipato in corsa 57che hai a disposizione, di che marca è? Se è Mazzucchelli, ha un ritardo di aspirazione molto pronunciato ed è bilanciato ben oltre le ore 13.00. In questo caso, dovresti bilanciarlo a ore 12.00 tagliando un pezzetto di contrappeso e montare un Pinasco, se non vuoi toccare i carter... Ma sarebbe meglio toccarli e montare un Malossi che ben sfrutterebbe una fase di aspirazione ampia. Se invece hai un albero Jasil (fase e disegno BGM), sarebbe ok anche un cilindro originale ben preparato o un Pinasco tranquillo e godibile.

Io ho provato la Sip Road su motore tutto originale, ma non la Polini,che tuttavia credo sia ancora più adatta. Le ho invece provate entrambe su un motore elaborato su base originale, (albero ritardato, cilndro e pistone lavorati, rifasato), situazione in cui l'incremento di prestazioni è veramente notevole. La Sip ha qualche giro in più ed è appena più aperta.

Ho utilizzato vari di quei gruppi termici Pinasco con Pistone Mahle (e me ne ritrovo ancora un paio), che sicuramente è fatto di una buona lega di alluminio e ha il pregio della leggerezza, tuttavia è un pistone un deboluccio, che si crepa facilmente se il motore picchia un po' e che va controllato spesso. Oltretutto è corto, cosa di cui bisogna tenere conto, specialmente si lo si utilizza in corsa 60. Tra l'altro, tanti anni fa, anche a me si è spezzato il traversino come nel pistone in foto... Ed è successo un disastro. Attenzione anche al fatto che ha cielo molto più bombato dei successivi Asso, quindi se si utilizza una testa Pinasco di adesso, bisogna rivedere l'angolo di squish. La sua testa era quella marcata "810" con cupola larga e bassa; peraltro c'è anche un'altra testa 810, prodotta dopo, con una banda di squish esagerata e una cupolina minuscola che così com'è è inservibile.

Non so cosa dire... Però è una cosa stranissima e anche irragionevole dal punto di vista progettuale. Mi è capitato molte volte in passato di elaborare motori automobilistici e sostituire alberi a camme (facendo talvolta anche qualche buco nell'acqua), quindi ho verificato personalmente gli effetti di una fasatura o di un'altra, anche in relazione agli altri parametri che influenzano il rendimento volumetrico. Sono curioso e perplesso Certo, esistono casi di depotenziamento messo in atto dalla casa stessa per questioni di omologazione e/o di affidabilità, come il famoso foro che le Cagiva 350 mono a 2T avevano sopra lo scarico.. Se veramente la fase di aspirazione fosse così ampia, non capisco come potrebbe essere regolare in funzionamento del motore ai bassi regimi. Appena ho tempo, voglio regolare il gioco valvole alla mia e cogliere l'occasione per misurare.

Deve essere quello per forza, perché anche con fasature da pista del tipo 50/80 80/50 (180°+50°+80°= 310°) rimaniamo ben sotto i 335°. Inoltre i diagrammi di aspirazione e scarico, anche quando sussistono ragioni per discostarsi dalla perfetta simmetria, sono sempre di ampiezze comparabili. Non parliamo poi della durata dell'incrocio, che quando raggiunge 90 o 95° rende il motore del tutto intrattabile, roba da regime minimo a 2500 giri e zero potenza fino a 5000. Questo è poco, ma sicuro

Questi dati sono interessanti e utili, però qualcosa mi sembra proprio non quadrare... A dar luogo alla fase assurda di aspirazione, mai vista per ampiezza nemmeno sui 4T da corsa, c'entra sicuramente il decompressore che permette l'avviamento e si disattiva appena il motore inizia a girare. Per lo scarico forse hai solo sbagliato a scrivere PMI in luogo di PMS, riferimento con il quale i conti tornerebbero alla perfezione, perché la fase di scarico sarebbe del normalissimo valore 65-30 (cioè apertura 65° prima del PMI e chiusura 30° dopo il PMS. Quanto all'aspirazione, opera del decompressore a parte, mi aspetterei i valori di una fase più o meno simmetrica, ovvero 30-65 (apertura 30° prima del PMS e chiusura 65° dopo il PMI). Tra l'altro, con un'alzata max intorno ai 7 mm e un diametro del fungo valvola intorno ai 30mm per l'aspirazione e 26 o 27mm per lo scarico, saremmo in presenza di un motore tranquillo proprio con fasi di distribuzione del tipo 25/65 65/25 oppure 30/65 65/30. Peraltro un parametro fondamentale -ancora più rilevante della fasatura in sé- per valutare la "cattiveria" di un albero a camme è il dato di alzata a punto morto in fase d'incrocio. Esempi automobilistici per darsi una regolata: Fiat Uno Fire 1000 1/19 29/-9 (ovvero 8° a valvole entrambe chiuse invece dell'incrocio); Fiat Uno Fire 1100 2/42 42/2 (4° di incrocio); A112 Abarth 16/56 56/16 dato indicato dalla casa con gioco punterie a 0,70 (chissà perché), ma che con il gioco di funzionamento regolare che è di 0,25 per l'aspirazione e 0,30 per lo scarico diventa circa 30/70 70/30 (60° di incrocio con alzata di 1,5 mm circa al punto morto); Renault 5 Alpine con testa radiale Gordini 30/72 72/30 (se non sbaglio).

Io ho regolato a 0,15 scarso quelle di aspirazione e, sempre con lo spessimetro da 0,15, mi sono tenuto un po' più abbondante con quelle di scarico. Del resto, ho sempre verificato anche sui motori automobilistici che un gioco punterie appena abbondante di solito migliora le prestazioni.

Veramente non c'è granché e io stesso, a suo tempo, ho chiesto consiglio a Carmelo che ne possiede una: in sostanza ho fatto le stesse cose che ha fatto lui, salvo montare il GT Polini, perché non avendo mai messo le mani su quel motore, voglio procurarmi un secondo blocco e lavorare con calma senza avere il mezzo fermo. Carmelo dice che i 20 cc in più del GT Polini determinano un aumento estremamente significativo della coppia. Io aggiungo che, per quanto mi ha permesso di comprendere la mia esperienza sui 4t, un aumento della cilindrata operato senza al contempo migliorare le capacità respiratorie del motore (valvole più grandi e/o fase di distribuzione più spinta) determina un calo della potenza specifica. Ovvero, la potenza massima aumenta in misura mano che proporzionale all'incremento di cilindrata e viene espressa a un regime un po' inferiore. La centralina Redspeed è validissima e cambia il tiro ai regimi elevati in maniera evidente: io l'ho montata in un secondo momento, dopo aver effettuato le altre modifiche, e ho quindi potuto apprezzarne chiaramente i benefici. Per il resto c'è il pignone e il carburatore 22 e basta, credo. Non ho sentito parlare né visto alberi a camme più spinti. A questo proposito, pensavo a una riprofilatura soft dell'originale che aumenti l'alzata di 1mm circa ampliando simmetricamente anche le fasi... molle e altri parametri permettendo. Per darsi una regolata bisogna però sapere quanto sia l'alzata di serie e, mettendola in relazione con il diametro del fungo, valutare se sia il caso di tentare questa strada o meno. Credo poi che la lavorazione accurata dei condotti possa produrre risultati apprezzabili, visto che sono proprio brutti e stretti.

L'argomento mi interessa moltissimo! Anche io, da poco meno di un anno sono l'infelice proprietario di una LML 200, acquistata d'occasione, per sopravvivere alle assurdità ecologiste in cui si produce l'amministrazione romana in tema di circolazione nella cosiddetta (e maledetta) fascia verde. Visto che era proprio ferma, in attesa di trovare un altro motore intero sul quale sbizzarrirmi, ho apportato con buoni risultati alcune modifiche, per così dire, esterne: marmitta stappata, carburatore 22 (quello Polini); rimozione della spugna più fitta delle due che ci sono in cassa filtro e adozione della relativa presa aria del 150, che è molto più grande; montaggio del pignone Z22 in luogo del 21 originale; centralina redspeed, in configurazione standard, che aumenta di 6 gradi l'anticipo sopra i 4000 giri. La situazione è migliorata sotto tutti gli aspetti senza nessun inconveniente (+15km/h). N.B. E' vero che i rapporti originali sembrano cortissimi, ma in realtà non lo sono poi così tanto, infatti il pignone Z22 è più che sufficiente con la cilindrata originale. Anche io speravo di poter montare valvole maggiorate, ma vedendo la testa smontata, mi rendo conto che forse non è tanto il caso. Certo, i condotti sono estremamente grezzi e già lavorando bene quelli credo si possano ottenere grandi miglioramenti. @Muttley Hai avuto modo di misurare le fasi e l'alzata massima? Non vedo l'ora di rimediare un altro motore...

BGM Touring e Sip Road xl, non ho avuto modo di provarle personalmente, ma mi risulta che siano valide, anche se costano un po' di più... Invece, proprio con il 221 Malossi sport, ho testato a lungo la Megadella V5CL3 e la Pinasco, che si sono dimostrate più o meno equivalenti: la Megadella è appena più piena ai medi e perde qualche centinaio di giri in allungo. Non intendo incensare Pinasco, da cui ho avuto finora più delusioni che soddisfazioni, ma la touring per 200 è abbastanza azzeccata (male invece la versione per 125, che ha il collettore cortissimo e che rende il motore sempre vuoto). @ Ivan Se opti per la corsa 60, è molto imprudente montare il volano originale: prendi un volano Elestart privato della ghiera di avviamento, il quale rappresenta un ottimo compromesso in termini di prestazioni, sollecitazioni all'albero e -di contro- alla spina elastica del mozzo frizione.

GT Malossi Sport, Albero Tameni corsa 60 a fase standard da lavorare opportunamente e ribilanciare a ore 12, gruppo frizione Newfren a 8 molle (tipo Cosa 2) con cestello rinforzato, pignone Z24 DRT pre frizione 8 molle, Megadella V5CL3 oppore Pinasco Touring, modulo Ky-tronic per l'anticipo variabile impostando la curva 1 o magari la 7.

Scusa, ho sbagliato io, credendo che la domanda circa il volano fosse rivolta a me con riguardo all'impianto modificato si ET3... invece evidentemente non era così. In ogni caso, il Volano ELESTART è compatibile con , visto che il captatore è sempre lo stesso e allo stesso modo posizionato. Diverso è il volano Pk XL.

Volano PK 50 Elestart. Ho provato alche quello dell'ETS, ma è davvero troppo pesante, tanto da essere penalizzante in tutte le situazioni... E bada che non sono un amante dei volani troppo leggere, anzi. Quello però è proprio eccessivo.

Anche io la penso esattamente allo stesso modo: mi capita spesso di vedere elaborazioni realizzate tenendo conto con gran pignoleria di alcuni dettagli, trascurando invece aspetti macroscopici, i quali davvero possono pregiudicare le prestazioni e/o l'affidabilità.

Anche io possiedo una ET3 e, appena l'ho comperata, ho modificato l'impianto elettrico adottando uno statore PK Elestart, quello che ha il connettore di uscita a 3 contatti, facenti capo ai fili nero, azzurro e verde. Ho alloggiato il regolatore di tensione nel cassettino laterale, accanto alla centralina AT con un'apposita staffa. Ora l'impianto è unico e i circuiti sono aperti in posizione di spegnimento. Funziona tutto benissimo.

Lo statore a puntine ci V5A2m (peraltro uguale a quello della special 4 marce) si può montare... Solo che a mio avviso sarebbe uno sbaglio farlo: adatta piuttosto il resto dell'impianto e goditi i benefici dell'accensione elettronica.

Quella bobina è la stessa che si trova sugli statori PX: il fatto che i fili verdi siano due anziché uno non significa nulla, fatto salvo il fatto che il filo che viene messo a massa dalla chiave per lo spegnimento inizia lì e non dal quarto contatto della centralina.

Scusa se rispondo solo ora ma in questi giorni non ho proprio avuto la possibilità di farlo. Dunque, no. Con il volano originale ci vuole lo statore originale, magari corredato dell'ottimo modulo Ky-tronic, grazie al quale puoi avere l'anticipo variabile scegliendo tra 18 curve di ritardo quella meglio confacente alle esigenze del tuo motore.

Con il volano più leggero sei sicuramente più rapido nel tirare la prima e, in misura molto minore, la seconda. Probabilmente perdi qualcosa in potenza max e di certo perdi in regolarità di funzionamento ed equilibrio generale. Comunque, se hai la frizione a 6 molle, puoi toglierti lo sfizio di provare senza grandi rischi. Però poi prova anche con il volano Elestart senza ghiera e... Vedrai che ti piacerà di più

Oltre alla giustissima osservazione di Fede, tieni presente che un volano così leggero mette molto a rischio la spina elastica dall'altra parte dell'albero, specialmente se monti una frizione a 8 molle. Okkio!

Se non sbaglio non è altro che il Mazzucchelli... Almeno, così era fino a poco tempo fa. Non so se ultimamente sia cambiato qualcosa. Ha un ritardo notevole, quindi bisogna stare attenti a come si lavora la valvola. E poi bisogna verificare che sia equilibrato a re 12: dalla foto non vedo se è stata asportata parte del contrappeso sulla spalla lato volano. Comunque, 23/64 su quarta corta dovresti tirarla... Anche se la marmitta Polini non ti aiuta molto. Potresti montare una Megadella V5cl3, che ha prestazioni ottime, oppure una padella Polini, se vuoi meno rumore e molto tiro ai bassi. Tieni inoltre presente che il gruppo termico Parmakit, sia pur con 4 o 5 spessori sotto e 1 sopra, non gira alto per niente, se non tocchi lo scarico.

L'importante è che non si sia girato l'albero: verifica che giri diritto e, guardando attraverso il carburatore a gas aperto, che la spalla di aspirazione non abbia segni di contatto con la valvola. Purtroppo, da questo punto di vista, tirare la frizione in tempo in caso di grippaggio serve a poco, perché a farti girare l'albero è la rilevante inerzia del volano che dovendo decelerare bruscamente tende a ruotare in avanti la spalla alla quale è vincolato. La rettifica dei cilindri in ghisa di alesaggio elevato è cosa delicata e, proprio con il 200, è capitato anche a me che abbiano sbagliato... Hai controllato che le tra le punte delle fasce ci fossero circa 3 decimi di mm di gioco? Se c'è di meno, possono essere le fasce a stringere. Ovviamente sto dando per scontato che anticipo e carburazione siano rimasti assolutamente invariati rispetto a prima... Comunque, come altri ti hanno giustamente suggerito, controlla che la benzina arrivi copiosa al carburatore, che il forellino di sfiato sul serbatoio non sia ostruito, che il tubo benzina non sia troppo lungo eccetera...

Potresti lavorare adeguatamente l'originale, a patto che sia in ottime condizioni, oppure prendere un Tameni e lavorare quello. In generale, per avere una buona elasticità e un motore ben sfruttabile, non devi ritardare troppo (così non devi nemmeno togliere troppo materiale al contrappeso dalla parte opposta per riequilibrarlo; se invece punti a ottenere le massime prestazioni, puoi spingerti fin verso i 70° di ritardo di aspirazione, curare bene il profilo della relativa spalla ed equilibrare di conseguena: in questo modo il motore sarà più potente agli alti regimi, mai perderà in dolcezza e godibilità nel normale utilizzo. Tutto dipende dal tipo di erogazione che vuoi ottenere.