Tondo68

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    Per elaborare i motori e, più in generale, per avere una visione soddisfacente della realtà, occorre sviluppare l'attitudine alla quantificazione relativa. Infatti, in questo nostro mondo, immenso e minuscolo insieme, nel quale non disponiamo di categorie di giudizio assolute, l'interrogativo magico è sempre: "Quanto, rispetto a cosa?"

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  1. Alcuni vecchi cilindri Piaggio 125 e 150 a due travasi in ghisa avevano la testa a incasso di serie... Su cilindri in ghisa di cilindrata e prestazioni più elevate (166 e 177) ritengo che non sia proprio il caso di sprecare lavoro e soldi per avere alla fine dei conti più danni che guadagni: non intendo dire che il perfetto centraggio e la migliore tenuta non siano in sé fatti positivi, solo che purtroppo l'incasso impedisce di utilizzare dissipatori alettati in rame tra testa e cilindro, che costituiscono l'unica speranza di salvezza per gruppi termici in ghisa che abbiano prestazioni discrete.
  2. A parte la gradazione termica della candela, che deve essere corretta (nel tuo caso B7HS o B8HS o equivalenti a seconda del tipo di utilizzo), io me la prenderei con il condensatore. Quelli che fanno ora spesso sono difettosi e fanno scherzi simili. Potrebbe essere però anche colpala bobina AT. Comunque, monta un condensatore della Fiat 500 esternamente (io lo fisso sulla scatola dei fili utilizzando una vite più lunga di quella originale) e, se il difetto non sparisce, cambia bobina, montandone una originale Piaggio (quella azzurra). Do per scontato che le puntine siamo ok, così come il filo rosso dello statore.
  3. Quel particolare serve eccome! Il feltrino, che deve essere in buone condizioni, va saltuariamente umettato con olio, in modo tate che mantenga la camma leggermente unta, prevenendo così la precoce usura del pattino in fibra che apre la puntina mobile.
  4. Devi montare un regolatore, dopodiché tutto funzionerà correttamente.
  5. Hai provato a pulire le puntine con un pezzetto carta abrasiva fine (400 o 600): da nuove è necessario. Verifica anche che non sia interrotta la bobina di alimentazione, quella il cui filo si collega alle puntine insieme a quello del condensatore. A proposito, il condensatore è nuovo?
  6. Quegli ingranaggi hanno sei scassi e possono funzionare solo con la crociera originale a due soli bracci. Nulla ti impedisce però di sostituirli con quelli a quattro scassi, che puoi impiegare sia con la crociera a due bracci sia con quella a quattro (verificando bene l'allineamento). Se il motore deve rimanere a tre marce, ti consiglio di montare ingranaggi a quattro scassi e crociera a quattro bracci, che è molto più robusta.
  7. Ora, pur possedendo una ET3, non ricordo esattamente il colore dei fili, anche se l'impianto e il devio sono identici a quelli di TS e Sprint V, salvo che c'è la chiave invece dell'interruttore di massa. Innanzitutto, verifica che all'uscita del regolatore la corrente arrivi. Dopodiché, collega all'uscita del regolatore il filo dello stop (che dovrebbe essere azzurro) e quello che alimenta il faro grande (e il clacson in serie). Invece, il filo delle posizioni deve rimanere staccato, perché vine alimentato dal devioluci. Al devioluci devi tagliare, come credo tu abbia già fatto, la pista corta che va al commutatore abbagliante/anabbagliante e a quest'ultimo, dove arrivava la pista tagliata, devi fare un ponticello che va all'interruttore di attivazione delle luci, al foro più vicino (quello alto a devio montato), andando in linea retta vicino al bordo. La massa che arriva al devio va scollegata e isolata. Il filo del clacson va collegato subito sotto al punto di arrivo del ponticello, dove arriva la pista rimasta integra della "Y" originaria. Il filo delle luci di posizione va collegato ancora sotto, al terzo ed ultimo spazio libero. A questo punto, tutto dovrebbe funzionare correttamente, salvo il fatto che, per ovvi motivi, il clacson può suonare solo a luci accese. Se non va ancora, vuol dire che c'è qualche pasticcio con all'interruttore dello stop, che non è stato sostituito con il tipo adatto (circuito chiuso a pedale premuto) oppure qualche errore nel collegamento dei relativi fili. In questo caso, scollega momentaneamente il l'alimentazione del solo ramo stop e verifica il resto.
  8. Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Ora Damiano ha consapevolmente usato un'iperbole parlando di "anello gelato", tuttavia nei motori raffreddati ad aria come quello della vespa, l'utilizzo di questi spessori alettati rappresenta un espediente piuttosto valido per asportare calore a bordo camera dove ha origine l'autoaccensione. Ti invito a provare e ad osservare in prima persona l'effetto che fa
  9. Il problema sta nella valvola rovinata, che genera rigurgito e ingolfa il motore a caldo. Se montassi un gruppo termico 175 (e il danno alla valvola non è troppo grave), potresti risolvere. Altrimenti apri, verifichi e valuti la soluzione da adottare.
  10. Se proprio desideri montare il 24, raccorda al meglio la scatola del carburatore per avere meno gradini possibile, fai il foro sul filtro in corrispondenza del freno aria e comincia con getto 130, per scendere un po' solo se serve, magari riducendo al contempo anche il freno aria da 160 a 150. Il fatto è che se a valle del carburatore il passaggio è troppo strozzato, la carburazione tende a smagrirsi a pieno gas agli alti regimi perché in questa condizione di funzionamento è inevitabile che si riduca la depressione in corrispondenza dello spruzzatore del carburatore. Per questo è importante introdurre fattori di correzione che influiscano maggiormente proprio in quella specifica situazione, come appunto il freno aria più piccolo.
  11. 500 ha proprio ragione Montare un 24, senza lavorare la valvola e raccordare bene il foro della scatola su cui poggia il carburatore, fa più perdere che guadagnare. Oltretutto, se ben capisco, hai anche la fase di aspirazione standard. In realtà, consumerai un po' di più perché a piccole aperture di gas e a regimi non elevati il diffusore più grande funziona peggio e ti costringe -beninteso a parità di tutti gli altri parametri- a carburare più ricco... Al massimo e a piena apertura la storia è molto diversa e non è vero che grippare sia più difficile, anzi...
  12. Il problema dell'ingolfamento dopo aver spento il motore da qualche minuto è molto comune sulle large per il fatto che il carburatore si trova a contatto praticamente diretto con il carter caldo: quando cessa il flusso d'aria associato al passaggio allo stato gassoso del carburante (che sottrae calore e mantiene molto freddo il carburatore durante il funzionamento), la benzina in vaschetta si scalda e vaporizza in parte, saturando la scatola del carburatore... E il motore non parte facilmente a causa della carburazione troppo ricca fintanto che non si raffredda. L'inconveniente viene enfatizzato moltissimo dalle lavorazioni all'albero che ne aumentino il ritardo di chiusura, cosa che induce un rigurgito che all'avviamento contribuisce ad arricchire considerevolmente la carburazione. Ulteriore elemento peggiorativo del difetto è la presenza di un cavalletto svergolato o con il piedino lato motore distrutto, che tiene il mezzo inclinato -basta poco- consentendo alla benzina in vaschetta di traboccare nel diffusore... Quindi, nel tuo caso, guardando attraverso in carburatore, controlla che la spalla dell'albero abbia il taglio originale; verifica che la vespa stia ben verticale sul cavalletto; accertati che la scintilla sia buona, perché se fosse appena al limite della sufficienza, potrebbe rappresentare una concausa determinante del mancato avviamento in condizioni di titolo miscela aria/benzina non ottimali.
  13. Credo proprio che ciò sia da imputare all'espansione da te utilizzata: se il regime al quale viene espressa la massima potenza sale sensibilmente, i rapporti risultano giocoforza lunghi. Qarlos ha scritto che vuole utilizzare una padella modificata e proprio per questo gli ho consigliato di montare una primaria Z62, utilizzando il pignone Z23 o Z24. Tieni presente che un 221 Malossi Sport in corsa 59 o 60 a valvola con carburatore SI26, se ben settato e munito di una buona padella modificata (Megadella L oppure, rinunciando a un po' di potenza per una minore rumorosità, Polini Original con cannello di uscita maggiorato), è perfettamente in grado di tirare una 24/65 DE o 23/62 DD su quarta Z35, per una velocità max prossima ai 140 km/h. Tieni presente che, anche se la rapportatura è corretta, il motore non potrà mai raggiungere il medesimo regime in tutte le marce. Infatti, in prima e in seconda la resistenza all'avanzamento opposta dall'aria è trascurabile ed è quindi facilissimo trovarsi in fuorigiri, ovvero ben oltre il regime di potenza massima. Insomma, per avere un veicolo godibile e ben sfruttabile è bene che la velocità di punta in piano venga raggiunta a un regime di poco superiore (qualche centinaio di giri) a quello al quale viene espressa la massima potenza. Quindi, se per esempio abbiamo 20 cv a 7900 rpm, sarà bene riuscire ad arrivare in quarta (sempre in piano e in condizioni non avverse) fino a 8100-8200 rpm, senza per questo rammaricarsi di non vedere i 9500 rpm che facilmente raggiungiamo in prima e in seconda
  14. Purché si tratti di un cambio pre-arcobaleno a denti grossi, lo puoi fare tranquillamente perché il cluster è identico; anzi è un'operazione consigliabile, vista la superiorità del secondario cambio arcobaleno rispetto al precedente: la crociera dura in eterno. Devi montare il preselettore arcobaleno, ovvero quello il cui pattino, in posizione di terza marcia, sporge poco dal piano di appoggio (ben meno di 1 mm). Peraltro, girano preselettori commerciali che non sono né carne né pesce e anche riguardo ai rispettivi codici ho trovato confusione. Comunque, tu monta quello il cui pattino in terza sporge meno dal piano e non preoccuparti più di tanto, perché il perfetto allineamento è estremamente importante solo sui cambi con crociera bombata pre-arcobaleno. Ovviamente devi montare il corretto stelo di comando crociera, ovvero quello che si avvita con chiave da 17 mm direttamente sulla crociera stessa SENZA rondella!
  15. Su un motore così è bene utilizzare i denti dritti, ma risulterà decisamente corta a meno che tu non abbia lavorato molto lo scarico e adottato un'espansione idonea.