Tondo68

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    90cc
  • Compleanno 15/07/1968

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  • Scrivi una frase sensata sul mondo dei motori
    Per elaborare i motori e, più in generale, per avere una visione soddisfacente della realtà, occorre sviluppare l'attitudine alla quantificazione relativa. Infatti, in questo nostro mondo, immenso e minuscolo insieme, nel quale non disponiamo di categorie di giudizio assolute, l'interrogativo magico è sempre: "Quanto, rispetto a cosa?"

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    Roma
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  • Nome Reale
    Francesco

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  1. Tondo68

    Polini 208

    Insomma... Uno squish ottimizzato -corretta ampiezza della corona e giusto valore- ti permette di adottare RC più elevati senza incorrere nell'autoaccensione e detonazione. La testa MMV si sposa bene con il Polini, così come la Pinasco Vrh, privata del dente al posto del quale è bene montare uno spessore di rame alettato... La migliore, che è pure la più economica, è però la testa Polini in dotazione ai nuovi Kit: ha una buona alettatura. La devi montare con uno spessore di rame da 0,6mm sotto in aggiunta alla guarnizione in acciaio che ha in dotazione. Prova a vedere come va e se serve decomprimi ancora allargando un po' la camera di scoppio.
  2. In generale aver lavorato i carter o meno non cambia granché sulla carburazione e sul getto. Il tipo di marmitta può fare differenza. Il ritardo di aspirazione sulla spalla dell'albero può far apparire molto grassa la carburazione ai bassi regimi a causa del rigurgito che genera. Il foro da 2,5 mm tra vaschetta e getto è un po' esagerato e lo spillo più corto alza pure il livello in vaschetta....
  3. In realtà, allargando i passaggi del carburatore -hai fatto benissimo a farlo, ma qual è ora il diametro del foro che mette in comunicazione la vaschetta con il pozzetto del getto?-, è normale che ti risulti un po' grassa con il 125. Immagino che tu abbia il filtro standard con il classico foro in corrispondenza del freno aria del massimo... Dovresti avere anche la ghigliottina n.4, freno aria 160 e tubo di emulsione BE3. Se la situazione è questa, monta tranquillamente un getto 122 o anche 120 insieme a un freno aria 140, che potrà eventualmente diventare anche 150 se fosse ancora troppo grassa. Però, per valutare la carburazione devi vedere soprattutto come reagisce in quarta: verifica che aprendo per qualche secondo tutto il gas a regimi medio-alti e poi richiudendolo bruscamente per metà, la carburazione si ingrassi e il motore batta i quattro tempi per qualche istante. Il freno aria più piccolo ti permette di non smagrire troppo a piena potenza, mantenendo un'erogazione pulita ai regimi medi e alle aperture parziali del gas.
  4. Uno dei problemi più grandi, a parte la scarsa disponibilità di tempo per approntare il tutto, è stato costituito proprio dalla prova: nella pubblica via un motore del genere, con una marmitta simile, non si può collaudare per ovvi motivi. Abbiamo avuto a disposizione per una mattinata scarsa un'area privata -e a un certo punto ci hanno invitato con decisione a smetterla di far baccano- in cui era utilizzabile solo un tratto di qualche centinaio di metri in pendenza rilevante, cosa che ha reso più complicato capire se i rapporti fossero corretti o meno. Avevamo fatto qualche conto di massima, ipotizzando però una velocità di uscita un po' più alta. Comunque ora rifaseremo un po' (il margine c'è) e vedremo l'effetto che fa. Poi magari monteremo anche un carburatore da 38. Dobbiamo arrivare per gradi a trovare il giusto compromesso tra volume carter (rilevante con quella immissione e la biella lunga) e fasatura. Purtroppo, ripeto, non avendo potuto collaudare adeguatamente il mezzo, ci siamo giocoforza trovati costretti ad aggiustare il tiro (o perlomeno a cercare di farlo) corsa dopo corsa. Speriamo di riuscirci... E speriamo anche che nel frattempo sui carter non appaiano crepe 😉😅
  5. Tenendo ben presente che in queste gare (come in tante altre cose della vita) la buona sorte gioca sempre un ruolo fondamentale, sono davvero molto contento dei risultati di oggi; sono contento che la dea bendata abbia arriso all'entusiasmo con cui abbiamo preparato questi piccoli frullini. W il motore 2T, inquinante e affascinante; W le Vespine (e le Vespone), zampe di gomma e cuor d'alluminio, così care a noi appassionati!
  6. In realtà consiglio di alzare scarico e travaso per cercare un compromesso migliore, frutto di un differenziale più ridotto (in proporzione più che in assoluto): 114-173 ti dà un'erogazione più appuntita di 121-178. Un differenziale di 57 o 58 gradi con fasi tutte di una decina di gradi più ampie non sposta in alto l'arco di erogazione ma, per così dire, lo riempie facendoti guadagnare potenza (quindi coppia se il regime di potenza max rimane sostanzialmente invariato), specialmente con una marmitta come la padella Polini. Inoltre -cosa di non poco conto- questo nuovo equilibrio migliora il lavaggio allontanando il pericolo di combustione detonante (sempre in agguato con i cilindri in ghisa). Sicuramente aggiungere un anticipo variabile migliora ancora di molto la resa e mette al riparo da guai.
  7. In realtà le cose non stanno proprio così: avere una fase di scarico ampia associata a una marmitta che enfatizza i medi regimi è un compromesso dai vantaggi sorprendenti. In questo caso prevale il carattere dello scarico nelle risposta ai bassi e medi regimi, mentre un certo allungo è consentito comunque dall'altezza dello scarico. Disastroso è invece il contrario, ovvero scarico basso e marmitta da giri: così si perde su tutta la linea. Nel tuo caso, tuttavia, devi prestare attenzione alla fase di travaso: non ricordo con precisione, ma il Malossino ha poco travaso e quindi un differenziale già ampio. Per questo devi misurare, puntando all'obiettivo 120/180 o comunque discostandoti poco da esso. Se ora, in ipotesi, fossi a 116/173, non sarebbe il caso di alzare solo lo scarico fino a 180° (troppo differenziale), ma sarebbe bene porre uno spessore di 1mm o poco meno sotto al cilindro e alzare in misura minore lo scarico. Non devi farti mai impressionare dal solo dato relativo alla fase di scarico, ma lo devi leggere nel contesto fase di aspirazione-travaso-marmitta. Per esempio il Malossi MHR per 200 che ha una fase di scarico di ben oltre 185° se "aiutato" da una stupenda semiespansione da medi come la BGM Big box Sport, esprime un tiro mirabolante per tutto l'arco di erogazione, pur perdendo pochissimo in allungo.
  8. I fattori che influenzano il rendimento di una marmitta sono due: il regime di accordo (o intonazione) e la capacità volumetrica, ovvero il volume di gas che è in grado di espellere a parità pressione e temperatura. Venendo al caso specifico, la padella Polini è un'ottima semiespansione che ha un regime di accordo bassino e che quindi enfatizza il rendimento ai regimi medi: si sposa a meraviglia con con gruppi termici fasati alti di scarico, dei quali è in grado di addolcire il carattere, senza mortificare troppo gli alti regimi. Ottima, per esempio, con il vecchio 210 Malossi, che ha poco travaso e tanto scarico. Quanto alla capacità volumetrica, la padella Polini è piuttosto chiusa, ma con il 166 Malossi va benone se monti il carburatore Si20. In questo caso a penalizzarti non è la capacità volumetrica ma il regime di accordo. Ricetta: aumenti di 5° la fase di scarico e lasci tutto cosi; oppure, oltre ad alzare lo scarico, monti anche il Si24 e sostituisci il cannello di uscita della marmitta con uno di pari lunghezza ma di diametro interno da 18 o 19 mm. Se, a cose fatte, vuoi riprovare il cannello stretto, ti basta farci un forellino e avvitare una vite di traverso che ne riduca il lume. Prima di fare alcunché, verifica bene le fasi e soprattutto il rapporto tra fase di travaso e fase di scarico, per scegliere se toccare solo lo scarico o se inserire anche uno spessore alla base del cilindro (e in questo caso lavorare meno lo scarico).
  9. @500 Se l'albero è molto flussato, tipo il Pinasco, e poi equilibrato, il volume in più limita molto irregolarità di funzionamento ai bassi e imbrodature, però diminuisce l'elasticità, ovvero il motore perde potenza ai medi e bassi regimi. Inoltre 177cc sono più di 166: minore è la cilindrata, più il ritardo in aspirazione disturba
  10. E' vero che il raffreddamento può non essere al top, visto che la gara è brevissima, ma del tutto senza ventola si rischiano grippate catastrofiche. Tra l'altro, il motore deve essere scaldato con sgasate ripetute per qualche minuto al fine di pulirlo, altrimenti rimarrebbe imbrattato e non sarebbe possibile nemmeno tirare la prima. Insomma, purtroppo il raffreddamento occorre. Tieni presente che si utilizza per la trazione circa il 20% (intorno al 25% i diesel) dell'energia termica prodotta dalla combustione del carburante, quindi un motore che sviluppi 35 cv, produrrà calore per altri 140 circa. Ora, una parte cospicua del calore sprecato viene spedita nell'atmosfera con i gas di scarico, ma il resto va dissipato, altrimenti succede un disastro in tempi brevissimi Certo, si può gareggiare con un rapporto di compressione più elevato rispetto a quello indicato per motori che siano sottoposti a sforzi molto prolungati.
  11. Abbiamo fatto questa scelta per due motivi: 1) Rispetto ai motori 2T lamellari ad alte prestazioni di pari cilindrata, i motori Vespa hanno scivoli dei travasi molto più piccoli e quindi un volume del carter più ridotto, perciò un po' di spazio in più non dovrebbe guastare; 2) Limitare le spese: l'albero Tameni costituisce un'ottima base a un prezzo ragionevole, che abbiamo lavorato per le nostre esigenze, cercando di togliere meno peso possibile. Visto che si tratta della prima volta in questo campo, abbiamo cercato sotto tutti i profili un compromesso all'insegna della ragionevolezza: proviamo e in base ai risultati cercheremo di correggere il tiro. Sappiamo bene che gli avversari dispongono di motori molto performanti, pertanto questo esordio, benché appassionato, deve essere umile.
  12. Ciao Francesco...

     

    ho risolto con lo statore RALLY ma.... cavolo che manicomio!

    Rimontato tutto con bobine nuove, cablato perfetto e pulitissimo.... e diamine sempre mi brucia le 6 Volt però!!!

     Tira fuori cose impossibili di tensione.... possibile che sia il volano???

    Treccia e cavi tutto perfetto e nuovo, fastom tutti rimpati per bene con apposita pinza, le massse le ho verificate e ricablate tutte..... L'UNICA è fare come fanno tutti e montarci lampade da 12V??? 

    Vabbè.... non cerco soluzioni è solo uno sfogo...  quando fà meno freddo vengo a prendere quel volano.... devo montarlo su di un'altra RALLY che aveva sotto una FLYTECH montata non ti dico come... lo statore PXE lo trasformo però a 6 volt scollegando le bobine e trasformandolo a 5 fili, per non avere casini con interuttore e devio luci, il proprietario non capirebbe d'altronde i vantaggi della 12 V.

    ciao.

    1. Tondo68

      Tondo68

      Ciao Paolo,

      Poi ne parliamo direttamente, comunque monta lampadine di maggior potenza, indipendentemente dal voltaggio di alimentazione nominale: per far scendere la tensione, senza regolatore, devi aumentare il carico ;-)

    2. poeta

      poeta

      Si grazie, avevo in mente questa prova...

       

       

  13. Vorrei contribuire alla chiarezza e alla reciproca comprensione... Per la verità, anche gli alberi originali (e tanti alberi commerciali per elaborazioni) hanno pesi delle spalle molto differenti. Non solo: per riequilibrare un albero lavorato sulla spalla aspirazione per anticiparlo (o ritardarlo nel caso delle large) è prassi consolidata asportare peso sulla spalla lato volano dalla parte opposta, operazione che crea sì alcune sollecitazioni all'albero, le quali sono però tollerabilissime e molto meno dannose delle vibrazioni che si avrebbero non riequilibrando. Mi rendo conto che possa fare impressione veder affettare un pochino un albero a volantini pieni, ma in una certa misura (cioè asportando solo ciò che è necessario) può essere un'operazione molto vantaggiosa: in generale per gli alberi motore la regola è di togliere il meno possibile in relazione allo scopo che si vuole ottenere.... Ma asportare un po' di materiale per far sì che il passaggio sia ben aperto al PMI dà un vantaggio sorprendente, se la marmitta funziona bene. Infine, per quando evoluti rispetto a decenni addietro e per quanto a noi cari, i motori delle nostre vespette restano sempre relativamente rozzi: non stiamo tentando di cavare qualcosa in più da un motore da GP. Questo ragionamento vale anche per i tanti pezzi speciali in commercio, che di frequente, proprio per il tipo di mercato al quale si rivolgono, sono realizzati, per cosi dire, in maniera molto meno scientifica di quanto potrebbe sembrare
  14. Se vai con i rapporti originali, allora meglio Sip Road XL. Se vuoi montare la BGM Big Box, devi togliere la parte cilindrica del collettore e sostituirlo con quello di una marmitta originale, che è più corto.