Tondo68

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    Per elaborare i motori e, più in generale, per avere una visione soddisfacente della realtà, occorre sviluppare l'attitudine alla quantificazione relativa. Infatti, in questo nostro mondo, immenso e minuscolo insieme, nel quale non disponiamo di categorie di giudizio assolute, l'interrogativo magico è sempre: "Quanto, rispetto a cosa?"

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    Francesco

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  1. Puoi utilizzare anche il semicarter di una GTR prima serie (2 travasi) oppure di una GL. Tuttavia, visto che avere i carter spaiati non è mai la soluzione ottimale, ti consiglierei di percorrere un'altra via: i tuoi carter hanno la sigla VLB1M, esattamente come quelli dell Sprint Veloce, che è a tre travasi e che, nell'ultimo periodo di produzione, montava l'albero del PX e i carter compatibili con lo statore PX elettronico. Utilizzzando i carter di una dell ultime Sprint Veloce, potresti quindi mantenere inalterata la sigla motore e avere al contempo molti vantaggi.
  2. problema ruota GTR

    Potrebbe essere il carter frizione non corretamente posizionato: allenta i tre bulloni e serrali di nuovo progressivamente, controllando che il carter sia entrato nella sede fino in fondo e non sisia messo un po' di traverso.
  3. Ciao, ti rispondo io... Ma in fondo è proprio la stessa cosa Nei casi in cui il cilindro è identico, conviene scegliere il corsa 57 e poi montarlo in corsa 57 ovvero in corsa 60, con gli accorgimenti del caso, cioè alzando la luce di scarico per ovviare alla riduzione del differenziale scarico/travaso, conseguenza inevitabile del montaggio in corsa più lunga. Bisogna solo prendere un po' di confidenza con la gestione di questo parametro, che è uno dei più importanti e che ci permette di realizzare il motore che desideriamo. Lasciando le cose come sono, in corsa 60, avremo un motore molto coppioso, ma che tende a murare: via via che si alza lo scarico si spalma la curva di erogazione sempre più verso l'alto. Ripristinando il differenziale originario -non identico, ma in proporzione all'ampliamento della fase di travaso!!- avremo un motore che gira più alto di quanto non facesse in corsa 57. Il Parmakit ha anch'esso le stesse quote (cambia solo la testa); del Polini non so dirti ma, se la ditta si è regolata come nel caso del gt 210, la quote cambiano. P.S. Se si desidera realizzare un corsa 60 vivace e adeguatamente alimentato, è molto saggio adottare una biella 110 e mettere una basetta da 5 mm sotto al cilindro.
  4. Tolleranze testa ad incasso

    Alcuni vecchi cilindri Piaggio 125 e 150 a due travasi in ghisa avevano la testa a incasso di serie... Su cilindri in ghisa di cilindrata e prestazioni più elevate (166 e 177) ritengo che non sia proprio il caso di sprecare lavoro e soldi per avere alla fine dei conti più danni che guadagni: non intendo dire che il perfetto centraggio e la migliore tenuta non siano in sé fatti positivi, solo che purtroppo l'incasso impedisce di utilizzare dissipatori alettati in rame tra testa e cilindro, che costituiscono l'unica speranza di salvezza per gruppi termici in ghisa che abbiano prestazioni discrete.
  5. Problemi elettronica

    A parte la gradazione termica della candela, che deve essere corretta (nel tuo caso B7HS o B8HS o equivalenti a seconda del tipo di utilizzo), io me la prenderei con il condensatore. Quelli che fanno ora spesso sono difettosi e fanno scherzi simili. Potrebbe essere però anche colpala bobina AT. Comunque, monta un condensatore della Fiat 500 esternamente (io lo fisso sulla scatola dei fili utilizzando una vite più lunga di quella originale) e, se il difetto non sparisce, cambia bobina, montandone una originale Piaggio (quella azzurra). Do per scontato che le puntine siamo ok, così come il filo rosso dello statore.
  6. Quel particolare serve eccome! Il feltrino, che deve essere in buone condizioni, va saltuariamente umettato con olio, in modo tate che mantenga la camma leggermente unta, prevenendo così la precoce usura del pattino in fibra che apre la puntina mobile.
  7. lampade 24v

    Devi montare un regolatore, dopodiché tutto funzionerà correttamente.
  8. Hai provato a pulire le puntine con un pezzetto carta abrasiva fine (400 o 600): da nuove è necessario. Verifica anche che non sia interrotta la bobina di alimentazione, quella il cui filo si collega alle puntine insieme a quello del condensatore. A proposito, il condensatore è nuovo?
  9. Quegli ingranaggi hanno sei scassi e possono funzionare solo con la crociera originale a due soli bracci. Nulla ti impedisce però di sostituirli con quelli a quattro scassi, che puoi impiegare sia con la crociera a due bracci sia con quella a quattro (verificando bene l'allineamento). Se il motore deve rimanere a tre marce, ti consiglio di montare ingranaggi a quattro scassi e crociera a quattro bracci, che è molto più robusta.
  10. Aiuto luci

    Ora, pur possedendo una ET3, non ricordo esattamente il colore dei fili, anche se l'impianto e il devio sono identici a quelli di TS e Sprint V, salvo che c'è la chiave invece dell'interruttore di massa. Innanzitutto, verifica che all'uscita del regolatore la corrente arrivi. Dopodiché, collega all'uscita del regolatore il filo dello stop (che dovrebbe essere azzurro) e quello che alimenta il faro grande (e il clacson in serie). Invece, il filo delle posizioni deve rimanere staccato, perché vine alimentato dal devioluci. Al devioluci devi tagliare, come credo tu abbia già fatto, la pista corta che va al commutatore abbagliante/anabbagliante e a quest'ultimo, dove arrivava la pista tagliata, devi fare un ponticello che va all'interruttore di attivazione delle luci, al foro più vicino (quello alto a devio montato), andando in linea retta vicino al bordo. La massa che arriva al devio va scollegata e isolata. Il filo del clacson va collegato subito sotto al punto di arrivo del ponticello, dove arriva la pista rimasta integra della "Y" originaria. Il filo delle luci di posizione va collegato ancora sotto, al terzo ed ultimo spazio libero. A questo punto, tutto dovrebbe funzionare correttamente, salvo il fatto che, per ovvi motivi, il clacson può suonare solo a luci accese. Se non va ancora, vuol dire che c'è qualche pasticcio con all'interruttore dello stop, che non è stato sostituito con il tipo adatto (circuito chiuso a pedale premuto) oppure qualche errore nel collegamento dei relativi fili. In questo caso, scollega momentaneamente il l'alimentazione del solo ramo stop e verifica il resto.
  11. Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Ora Damiano ha consapevolmente usato un'iperbole parlando di "anello gelato", tuttavia nei motori raffreddati ad aria come quello della vespa, l'utilizzo di questi spessori alettati rappresenta un espediente piuttosto valido per asportare calore a bordo camera dove ha origine l'autoaccensione. Ti invito a provare e ad osservare in prima persona l'effetto che fa
  12. Il problema sta nella valvola rovinata, che genera rigurgito e ingolfa il motore a caldo. Se montassi un gruppo termico 175 (e il danno alla valvola non è troppo grave), potresti risolvere. Altrimenti apri, verifichi e valuti la soluzione da adottare.
  13. 177 turistico

    Se proprio desideri montare il 24, raccorda al meglio la scatola del carburatore per avere meno gradini possibile, fai il foro sul filtro in corrispondenza del freno aria e comincia con getto 130, per scendere un po' solo se serve, magari riducendo al contempo anche il freno aria da 160 a 150. Il fatto è che se a valle del carburatore il passaggio è troppo strozzato, la carburazione tende a smagrirsi a pieno gas agli alti regimi perché in questa condizione di funzionamento è inevitabile che si riduca la depressione in corrispondenza dello spruzzatore del carburatore. Per questo è importante introdurre fattori di correzione che influiscano maggiormente proprio in quella specifica situazione, come appunto il freno aria più piccolo.
  14. 177 turistico

    500 ha proprio ragione Montare un 24, senza lavorare la valvola e raccordare bene il foro della scatola su cui poggia il carburatore, fa più perdere che guadagnare. Oltretutto, se ben capisco, hai anche la fase di aspirazione standard. In realtà, consumerai un po' di più perché a piccole aperture di gas e a regimi non elevati il diffusore più grande funziona peggio e ti costringe -beninteso a parità di tutti gli altri parametri- a carburare più ricco... Al massimo e a piena apertura la storia è molto diversa e non è vero che grippare sia più difficile, anzi...
  15. Il problema dell'ingolfamento dopo aver spento il motore da qualche minuto è molto comune sulle large per il fatto che il carburatore si trova a contatto praticamente diretto con il carter caldo: quando cessa il flusso d'aria associato al passaggio allo stato gassoso del carburante (che sottrae calore e mantiene molto freddo il carburatore durante il funzionamento), la benzina in vaschetta si scalda e vaporizza in parte, saturando la scatola del carburatore... E il motore non parte facilmente a causa della carburazione troppo ricca fintanto che non si raffredda. L'inconveniente viene enfatizzato moltissimo dalle lavorazioni all'albero che ne aumentino il ritardo di chiusura, cosa che induce un rigurgito che all'avviamento contribuisce ad arricchire considerevolmente la carburazione. Ulteriore elemento peggiorativo del difetto è la presenza di un cavalletto svergolato o con il piedino lato motore distrutto, che tiene il mezzo inclinato -basta poco- consentendo alla benzina in vaschetta di traboccare nel diffusore... Quindi, nel tuo caso, guardando attraverso in carburatore, controlla che la spalla dell'albero abbia il taglio originale; verifica che la vespa stia ben verticale sul cavalletto; accertati che la scintilla sia buona, perché se fosse appena al limite della sufficienza, potrebbe rappresentare una concausa determinante del mancato avviamento in condizioni di titolo miscela aria/benzina non ottimali.