Tondo68

Ciao, l'operazione mi pare (inutilmente) complessa... L'unico vantaggio, a parte l'mpagabile e condivisibile sfizio, sarebbe di avere un cilindro in ghisa con superficie radiante superiore rispetto ai pari cilindrata nati appositamente per corsa 43. Io non l'ho mai fatto, tuttavia penso che ptresti adattare un pistone Polini 57,5 in corsa corta, alesare il cilindro e fare un montaggio di prova con albero a corsa corta per vedere dove e quanto devi tagliare il cilindro. Altrimenti, potresti montare la biella del corsa 51 sui semialberi corsa 43 e, a quel punto, dovresti basettare sotto di 4 millimetri e taglire sopra di altri quattro. In tal modo le fasi tronerebbero ragionevoli, anche se più ampie rispetto ai valori propri del 130 originale, con una cilindrata di circa 109 cc. Potresti usare prigionieri e cuffia di raffreddamento dell'HP. Poi dovresti adattare il collettore di scarico, ma queste sono quisquilie. La seconda strada mi pare migliore anche se comporta la spesa del reibiellaggio. La prima ti consente una prova a costo zero in corpore vili se disponi di un pistone 55: anche se sta largo nella canna, ti premette di darti una regolata senza spendere nulla e di capire il progetto è realizzabile. non mi dilungo, ma ci sarebbero anche molte altre considerazioni da fare. Lascio ora la parola ai più esperti. Un saluto f

Ciao, io l'ho comperata lo scorso anno per montarla su un PK con 130 monolamellare Polini e carburatore 20/20: configurazione "civile", insomma. La marmitta va bene, molto bene. Sicuramente meglio di quella ETS originale, che pure possiedo, rispetto alla quale dimostra un allungo decisamente migliore. Ovviamente, considerato anche il diametro dello spillo, ha una capacità volumetrica che mal si concilia con carburatori grandi. Già 24 è troppo. L'unico problema è la distanza dei fori di attacco al cilindro: bisogna vedere che cilindro hai, altrimenti ti tocca fare qualche adattamento. Comunque, vai tranquillo circa il rendimento: nel suo genere è ok. Un saluto f

Ma scarico (bello) a parte, alla base del cilidro i travasi si presentano tipo Polini e Parmakit o somigliano a quelli del solito cilindro Pinasco? E' bello pure il pistone monofascia... Ma mi sa che anche questo gt costerà un botto

Ciao a tutti, ferma restando l'utilità di avere passaggi benzina maggiorati su motori performanti (e assetati), nella maggior parte dei casi il fastidiosissimo vuoto che si manifesta dopo il rilascio o anche alla riapetura del gas al cambio marcia (normalmente III-IV), non è imputabile allo svuotamento della vaschetta, a dispetto di ogni apparenza. La verità è che si crea una lieve sovrappressione nel vano in cui il manicotto pesca aria: quando si chiude il gas e l'aspirazione cessa, tale lieve pressione e l'inerzia della colonna d'aria, spingono indietro la benzina nell'ugello, cosicché, alla riapertura del gas, il motore buca (e il proprietario della Vespa smadonna). Se si pratica un'apertura sul coperchio della cassa filtro, opportunamente protetta con griglia metallica e gommapiuma, l'inconveniente scompare. Proprio così, SCOMPARE. Su vari motori 200 originali, leggermente, mediamente o abbondantemente pepati, mi sono inutilmente disperato tentandole tutte (livello, tubi d'emlsione, freni aria), fino a quando sono venuto a capo del problema in questa maniera. Ci potevo pure pensare prima, mannaggia! Provare per credere f

... E comunque ci sono gli splendidi pignoni DRT, che se non hai proprio sbagliato del tutto, ti consentono di aggiustare la mira quasi a tuo piacimento. Se per esempio metti una primaria 69 a denti dritti, poi puoi scegliere il pignone da 24, 25, 26, 27(che serebbe il suo) e 28. Insomma, mettiamo il fermo, che è indispensabile, e sbizzariamoci con i pignoni

Sei sicuro di esser giusto di compressione? Non vorrei che lo sferragliamento che senti sia battito in testa... Infatti, man mano che si formano incrostazioni, cresce. Lascia perdere il cuscinetto, che sicuramente non c'entra e che è normale abbia un gioco radiale chiaramente percettibile. Mi scuso se ho scritto un'ovvietà, ma il Pinascone, con i travasi che ha, lava piuttosto male ed è facile che sacche di gas rovente residue e periferiche inneschino la combustione detonante.

Mi ero posto il problema già molti anni addietro, ai tempi del Polinone monofascia in ghisa che grippava senza pietà... In realtà, allora non intervenni sulla cuffia, ma operai, con qualche risultato, un taglio termico ai lati del condotto di scarico incorporato nel cilindro, imitando la scanalatura presente sui cilindri Malossi. Inoltre, a dire il vero, non sarei così certo che il volano del 200 sia davvero il meglio. Ovvero, lo è fino al regime di giri raggiunto dai motori originali, ma non so se a regimi più elevati tende a stallare. Infatti la Pinasco sostiene che le piccole alette opprotunamente sagomate del suo volano di nuova produzione, pompino più aria. La questione è delicata...

Credo che questo articolo sia estremamente utile sui motori GTR e simili, che hanno entrambi i cuscinetti di banco all'interno dei paraoli (e uguali): non tanto per la maggiore scorrevolezza, quanto piuttosto perchè, con la gabbia in poliammide, l'olio viene meglio trattenuto intorno alle sfere. Sul PX, in cui il cuscinetto lato frizione è lubrificato dall'olio del cambio, credo serva proprio poco. Poi, se anche l'acciaio è migliore e meglio cementato, è un altro paio di maniche. Del resto, avendo avuto sempre cura di controllare spesso il livello dell'olio e di sostituirlo ad intervalli più ridotti di quelli prescritti (circa 5000 km in luogo degli 8000), anche su motori pepati (e strapazzati) non ho mai dovuto sostitutire uno di quei cuscinetti. Li ho invece trovati spesso massacrati in motori, anche originali, di amici negligenti nel controllo olio e magari abituati a fermarsi al semaforo conla marcia inserita e la frizione tirata.

Salve a tutti, da sempre appassionato di motori (e di Vespa), da anni seguo in silenzio (e saltuariamente) questo forum, da poco ho cominciato a scrivere qualcosa. Non ho mai fatto motori estremi, un po' per i costi, un po' perché solo da poco il mercato si è riempito di prodotti innovativi e appetitosi, un po' per inclinazione personale. Mi piaceva molto "ritoccare" il vecchio 208 Polini monofascia: resa ottima, ma inchiodata sempre in agguato. Lo scarico alto del Malossone, invece, accoppiato ad una fase di travaso bassina, non me lo ha mai fatto amare (anche se ne possiedo diversi). Ora ho fatto un 210 Polini in alluminio (finalmente lo producono) e la MEGADELLA GLI HA MESSO LE ALI!!!!! Ho preso una V4: ho i carter lavorati, albero Mazzucchelli ritardato e bilanciato corsa 60, Polini 210 in alluminio intatto (volevo provarlo "liscio", ma penso che presto toccherò lo scarico), carburatore e filtro aria T5 con passaggi benzina allargati 118-BE3-120 (indispensabile il freno aria piccolo, altrimenti occorre mettere un getto max oltre 130 che ingrassa bestialmente ai bassi), rapportatura 200 originale. Insomma, prima avevo una Sip Road e, in terza, vedevo i 90 indicati (il mio tachimetro non è ottimista); con megadella V4 ho letto 105, che significa mille giri in più! Va sicuramente meglio di tutte le espansioni commerciali, che sono vistose, fanno casino e costano altrettanto. Penso che presto ne comprerò altre per farmi un discreto assortimento e dedicarmi a un po' di prove. Se tanto mi dà tanto, i modelli inferiori (fino alla V2) potrebbero essere un complemento ideale per i motori originali ottimizzati che spesso preparo per me e per gli amici. Complimenti a Carmelo e alle sue strepitose Megadelle!

Salve a tutti, da decenni elaboro (anche se evito trasformazioni estreme), da diversi anni seguo saltuariamente questo forum, da poco ho cominciato a scrivere qualcosa. Gli ingranaggi del cambio forati sono belli e, anche se non si vedono, rappresentano di certo una coccola meccanica tecnicamente ardita al nostro amato mezzo. Sfido però chiunque a rilevare un miglioramento reale delle prestazioni post (laboriosissima) foratura: gli ingranaggi del cambio ruotano lentamente o lentissimamente (rispettivamente a calare da quello della quarta a quello della prima), pertanto la quantità di moto che avrebbe immagazzinato la massa asportata è praticamente irrilevante.

Ciao, è una Sito Flash HP line: ne ho un paio pure io e, in effetti, a parte il colore del silenziatore, sono identiche alla shaft di 500turbo... Anche nel rendimeto Oltretutto, fanno molto rumore. Io non la comprerei: non sembra ben messa, a parte il fatto che quella della foto non è del 200.

Ciao, dunque, se ben capisco, il motore che hai già sotto è un 130 Polini standard su carter non lavorati e, mi auguro, primaria 24/61 o equivalente. Per rifare la frizione non serve tirar giù il motore: basta svitare il dado mozzo, toglire il piatto ganasce e quindi rimuovere il carter frizione. Lo smontaggio ed il rimontaggio della frizione non è particolarmente complicato, ma richiede alcuni accorgimenti ed un po' di pratica che purtroppo non possono essere trasmessi per iscritto. Tra l'altro piccole disattenzioni o un montaggio imperfetto del gruppo possono provocare inconvenienti anche seri. Sarebbe bene che un tuo amico già esperto ti seguisse durante il lavoro. Se puoi spendere un po' (non moltissimo), monta l'intero pacco frizione della Vespa HP con kit a 4dischi e molle rinforzate: è molto più morbido del monomolla centrale e attacca meglio perché il carico è distribuito più uniformemente sulle superfici d'attrito. Un saluto

Già, grippavano eccome! Il monofascia in ghisa era disastroso: a suo tempo, nonostante la benzina rossa (quanta nostalgia!), era sempre delicatissimo e, appena si scaldva un po', cominciava a picchiare come un assassino. L'ho decompresso e ho aumentato un po' la fasatura di scarico ottenendo qualche risultato in termini di affidabilità, ma l'inchiodata era sempre in agguato. Quando hanno messo in commercio il modello a due fasce, sempre in ghisa, ero troppo scottato per provarlo. Ora ne ho uno in alluminio che va molto bene, montato in corsa 60, anche se in configurazione piuttosto tranquilla. Devo dire, a onor del vero, che all'epoca non avevo una rettifica di fiducia alla quale chiedere di aumentare la tolleranza di qualche centesimo, avendo la certezza che il lavoro venisse fatto a regola d'arte. In effetti, al di là del settaggio (sempre importantissimo), il 200 Polini in ghisa un problema di smaltimento termico ce l'ha: le alette sono 10 (mentre l'originale ne ha 13) e, soprattutto, lo scarico non è disgiunto termicamente dal cilindro: il bocchettone smontabile by mamma Piaggio non è certo un inutile vezzo. Un saluto a tutti

Ciao, fossi in te, farei rettificare il Polini, perché specialmente con i carter lavorati, è molto più potente del DR. Attenzione invece all'albero Mazzucchelli anticipato (per essere precisi ritardato), non perché non sia un buon prodotto, ma perchè ha un ritardo eccessivo per il motore che mi sembra tu desideri. Io lavorerei per bene i carter e ritarderei un albero originale o un Mazzucchelli standard (che è anche molto a buon mercato) senza eccedere i 15 millimetri sulla spalla.. Le prestazioni saranno ottime e l'elasticità non sarà compromessa: ninete difficolta di avviamento a caldo e niente rigurgiti.

Ciao, gli alberi Sprint e PX sicuramente non sono intercambiabili: lo Sprint, infatti, monta due cuscinetti di banco uguali fra loro (delle stesse dimensioni di quello PX lato frizione, ma con gabbia in materiale plastico) con paraoli di banco entrambi esterni (nel PX il cuscinetto lato frizione è invece fuori dalla camera di manovella ed è lubrificato dall'olio cambio). Dunque, se il tuo albero non è in buone condizioni devi procurartene un altro dello Sprint e lavorarlo. Con il gruppo termico che hai scelto, peraltro assai economico ed affidabile, eviterei di lavorare la spalla dell'albero per più di 15 mm, pena il peggioramento della resa ai bassi regimi, senza grandi benefici agli alti. Analogo ragionamento, a mio avviso, andrebbe condotto per la scelta del carburatore: il 28 è vistoso ed esagerato, mentre il 24 SI del PE 200, ben carburato, è più che sufficiente per il 177 Pinasco in ghisa. Anche per la marmitta - credo - sarebbe opportuno orientarsi su scelte più terrene, ma personalmente non ho mai provato le espansioni citate... Riconosco tuttavia che il mio approccio al tema dell'elaborazione ha un profilo piuttosto soft, ma nelle tante preparazioni che ho realizzato per me (nel corso degli oltre 600.000 km percorsi in Vespa) e per altri, ho sempre cercato il miglior compromesso tra prestazioni, affidabilità e, vorrei dire, insospettabilità. Buon divertimento

Ciao, Quasi certamente il malfunzionamento è imputabile all'ingranaggio di avviamento: il tuo PX, se ha ancora il blocco motore originale (quello con gli ingranaggi cambio a denti piccoli e rapporto di quarta 25/44), monta l'ingranaggio di avviamento con il foro più grosso (ne esistono solo di due tipi). Buon lavoro

Buona sera a tutti. Pur seguendo il forum da anni ed apprezzando molto la competenza e l'intraprendenza di alcuni (Negres, Gray, 21s) mi sono iscritto solo ora, dopo essermi finalmente comprato un pc per uso domestico: prima sbirciavo di tanto in tanto ET3.it dal lavoro... Venenedo al problema specifico, oltre a provare il freno aria 140 - saggio consiglio - associato magari ad un altro tubo d'emulsione (un cambiamento alla volta, mi raccomando!), verificherei le condizioni del paraolio di banco lato volano: il fatto che lo smagrimento non si manifesti al minimo né a 80-85 km/h, non è così indicativo. Se il labbro ha perso elasticità, potrebbe non seguire le vibrazioni dell' albero motore a regimi più elevati e lasciar trafilare un po' d'aria. Ricordo che solo nel rapporto più lungo il motore normalmente rimane a regimi elevati e costanti per un tempo sufficiente a creare le condizioni di massimo smagrimento: i paragoni con le marce più basse non sono quindi molto rilevanti. Tutto ciò ha senso sempre che non si tratti del tipico vuoto da apertura improvvisa dopo fase di rilascio, che affligge in particolare molti motori 200: questo difetto, che si presenta solo con carburatori SI, è imputabile - credo - all'accoppiamento valvola-albero e, a volte, è quasi impossibile venirne a capo. Ciao