poeta

Allora.... oggi ho tolto da sotto al "muletto" il " Malossi sPORT mK1 SENZA TESTATA" per montare dopo un aggiornamento volto più che altro a verificare lo stato delle componenti e fare piccoli affinamenti un POLINI 208 Ghisa! SETTING: : cilindro con guarnizione standart sotto, allargato e rifasato lo scarico a 180°/182 ?, travaso non ricordo, forse 122.... testata Evo con basetta di rame da 1mm, travasi raccordati (ovvio), albero mazzucchelli c57 ribilanciato spinotto saldato, fasi albero 115-76, primaria 23/64 DD Polini, cambio crociera piatta (Polini), quarta da 36 suppongo, perchè da come và deve averla per forza! Carburatore 26 G con filtro aria Vespa T5 getti max 140/Be3/130 min 50/100, volano prima serie 200, motore allestito con MIX, ma con opzione scatola senza mix), marmitta Megadella V6, frizione sette molle con anello + dado DRT+ seeger renforced BGM. PRIME IMPRESSIONI: inizialmente era un pò imbrattato, al semaforo dopo lunga sosta si sporcava (poco ma si sporcava) di carburazione (ritardo eccessivo dell'albero mazzucchelli sospettato n°1), ho dunque provveduto a regolare la vite dietro a 1,5 giri, e dopo aver verificato il buon funzionamento del miscelatore ho sostituito la miscela nel serbatoio al 2% con benzina, ho inolte alesato il freno aria originale da 120 a 140 ma non ho potuto smagrire il getto minimo un grassissimo 50/100 di serie sul 24 / 26 G (serie bassa vespa T5), infatti mi par di capire che non vendono getti simili per smagrire (in caso provo a costruirlo partendo da un 45/140 standart) devo anche verificare la ghigliottina (valvola gas), forse è ora piatta senza scasso, uno scasso anche minimo pulirebbe ai medi e potrei compensare ingrassando ulteriormente tramite il getto max portandolo da 130 a che sò 134..... fatte gli iniziali aggiustamenti, và meglio, minimo e partenze al semaforo non sono più un problema! Come prestazione siamo messi bene, la spinta è tanta nonostante la marmitta davvero molto aperta, inoltre il carburo 26 G abbinato al filtro originale della T5 non fà rimpiangere un CONETTO al posto del FILTRO ARIA, (ma proverò anche in setting con 24-24 Si e filtro aria standart per vedere di carburarlo da turismo magari abbinandolo ad una marmitta meno esagerata), in prima bisogna impegnarsi per tenerla bassa di avantreno ben più che sul vecchio Malossi Mk1, seppur hanno fasi e setting paragonabili il Polini ha più spinta, innegabilmente più schiena, nonostante la marmitta molto più aperta, il volano più pesante e un filtro (bello quanto volete quello T5 ma imparagonabile alla sparata che ti dà un conetto in apertura), nonsotante sia usato e non nuovo (fasce nuove e pochi Km vero, ma comunque usato), nonostante uno squish più alto ad 1,5 (Malossi 1,2) stessa testata entrambe, il Polini tira palate di gas impressionanti per l'età e quel che è questo kit!!!!! A velocità max siamo messi come il Malossi 1^ serie, ma allora è superiore al Malossi? in vero NO.... il Malossi era sempre più squillante, più liscio, il Polini è un pelino ruvido e tira meglio un cambio identico, significa che gira meno o che ha più cavalli??? A mio dire a qualche cavallo in più e qualche giro in meno, o non mi spiego!? Presto per tirargli via una misura GPS in terza, il tachimetro però mi dice che i 120 li raggiunge presto e bene, sembra però non superarli facili come fà il Malossi, però riflettendo.... accidenti l'ho decompresso, l'ho filtrato, gli ho messo un volano pesantuccio (mia intenzione è tornirlo -250 Gr), gli ho tolto la basetta da 1mm sotto abbassando le fasi e puntando al rame in testa per raffreddare meglio l'esuberanza di un ghisa che sembra davvero non aver nulla da invidiare a termiche ben più raffinate! Ci ho fatto soli 15 Km e sono rimasto a secco a 20 mt dal box!!! Quando si è spenta ho temuto un guasto elettrico, non volevo credere che si fosse bevuta un litro e mezzo di broda in 15 Km!!! Siamo sui 10 a litro di consumo!!!! Cavolo l'ho misurata bene la benzina..... ricordavo che consumava un botto esagerato..... il 24-24 diventa d'obbligo a mio dire abbinato ad una più mite Sip road o Polini original. Il volano pesante e il mazzucchelli bilanciato, fanno il loro dovere, la vespa al semaforo vibra poco infatti.... Bel motore, se penso che ho già pronto un altro Polini 208 quasi identico ma: con scarico a 190, cilindro alesato e ben più slimazzato, marma V6 8 coni e carburo 26 Pinasco con CONETTO polini.... non vedo l'ora di compararlo a quello.... Questo motore invece và sotto una 200 da turismo.... devo addolcirlo con carburo da 24 filtrato per renderlo meno assetato, a costo di metterlo a 2 di squish e montarci una marmitta modesta.... fondamentale basetta in rame e testata EVo Polini, getto grande e freno aria piccolo, scarico enorme e marma ben libera, il ghisa deve raffreddarsi o meglio deve saldarsi il meno possibile..... in questo il Malossi Alluminio lo seppellisce proprio, l'affidabilità del POLINI 208 non è certo il suo punto di forza.

Dunque... MESSA A PUNTO TERMINATA, e fatto il RODAGGIO, la "marmitta simonini" mi svuota troppo in quarta nonostante la quarta da 36, non allunga, o perlomeno non come vorrei, probabilmente se abitassi nella pianura Padana la tirerebbe, certo 1-2-3 sono da urlo ma in quarta prende giri lenta, li prende ma sul lungo, ecco spiegati i 107 GPS in terza, probabilmente in quarta farebbe pure 130 GPS sul lunghissimo, ma richiede un lancio da idrovolante anni 30!!! E dunque alla fine, dandovi ragione, ho provato una V6 ed era troppo aperta come la simonini o qualcosina meno, una Polini original's che a mio dire non allungava tutti i giri di cui il motore è capace e alla fine ironia della sorta e piccola beffa ho rimontato l'iniziale V4 Cl2 (modello prova del Mega con DB killer), è perfetta ed allunga tutta la quarta o meglio in tangenziale ti permette di allungare anche la quarta! CONCLUSIONI: il Malossi sport prima serie kit senza testata, allestito con Nuova testata Polini , 23-64DD e quarta corta da 36 (cambio My-arcobaleno), crociera DRT e cilindro BGM, alzato di 0,8 ottenuto 120 travaso e 184 di scarico, lo scarico è stato allargato ed abbassato, travasi raccordati (ovvio), ammissione totale (albero + valvola allungata) 113+75=188, carburatore 26 allargato in ogni dove e Strombato di base al foro ammissione allargato anch'esso, getto max 140/BE3/138 min 55/160 (con simonini teneva pulitissimo il 142 ), cono/cornetto prolunga venturi al posto del filtro, coperchio tomas compositi, mix ed avviamento elettrico, marmitta V4 cl2 , albero Jasil anticipato saldato C57, frizione sette molle con sette dischi con anello+ dado fissaggio e molle rinforzati. Non è affatto vuoto ai bassi x come temevo, direi che ai bassi ha il tiro del miglior 150cc originale, ma appena si dà gas prende molti giri, bruciando più che tirando i 60-80-105-125 di GPS in modo rapido e davvero esaltante, il cambio è giusto e a mio dire servirebbe una prima lunga per evitare una eccessiva leggerezza dell'avantreno in prima e seconda, bello , davvero molto bello, posso solo immaginare come vada un MHR, o il più abbordabile nuovo KIT SPORT.... Non ho video.... e non ci sarà, la Camera nuova arriverà infatti solo a fine febbraio ed ho già provveduto a sostituire il motore con un altro... Un POLINI 208 Ghisa....

Giuro che ti spedisco un 102 Polini (usato) per premio!

vero oggi ho dato una occhiata alla testata del kit ghisa Racing, ha la guarnizione di rame da 0,5....

la testata POLINi dei vecchi KIt e quella del kit Racing NON SONO LA TESTATA DEL KIT EVOLUTION IN ALLUMINIO, e non hanno dunque nessuno scasso e nessuna guarnizione d rame!!! La banda squish della testata Polini (quale che sia delle due disponibili per kit Ghisa Polini non Alluminio), montano no problem sul DR e non bisogna far altro che spessorare sotto il cilindro con 0,5-0,8 di basetta, guardando le testate infatti quella DR ha un bordo molto alto la Polini no, in dettaglio se prendi la testata de modello R quella che somiglia a quella per l'EVO i alluminio devoi alzare tra 0,6 e 0,8 essendo quella testata molto compressa (diciamo), ha banda a zero ma fregatene, alza con basetta da 0,8...

io gli ho fatto due prese d'aria, ottimo quando è asciutto, sul bagnato pesante un pò meno....

ovvio che è ben altra configurazione che non la mia.... il foro scarico da 32mm del kit ben si allinea ad alimentazioni esagerate, il 37 se lo hai.... lo monti!

non saprei devo ancora provarlo sotto la vespetta..... ma è un 125cc in fin dei conti in ghisa, un 37 non ce lo vedo un carburatore grande come il Vhsb da 37, che poi a dirla tutta non l'ho mai nemmeno avuto? Ho una mia personale convinzione però, il carburatore deve essere dimensionato all'aspirazione del carter, quindi: - sui valvola se si apre del tutto la valvola originale lascinado la cornice da 1mm perimetrale che assicura la tenuta, abbiamo una finestra che può accogliere al max un 28mmm - sui lamellari al carter abbiamo invece due opzioni: ovvero valvola originale asportata senza riporti con collettori fino a 30mm valvola con riporti aperat al max per collettori dal 30 al 40mm 8qui il 37 ci stà) - i lamellari al cilindro abbiamo anche qui a seconda del KIT pacchi che accolgono fino ai 30mm e quelli oltre dalò 32 in poi.... Io ho il pacco almellare al carter parmakit fino a 30mm effettuivo 29 di diametro, il carburo esatto è 28 ed è quello che monto, il collettore deve essere mai più piccolo del carburatore semmai uguale.... quindi un 37mm monta bene su collettori da 38/40 e per montare simili bestie, bisogna ricostruire il carter parte bassa del foro di immissione.... con asportec, allora diventa grande abbastanza.

Infatti è un tentativo, i vecchi carter 3M ripeto non sono rigidi come quelli dal 77 in poi e quindi si lasciano "malmenare" volentieri dalla mazza! Pur vero che và saputo fare.... dosando la VIULENZAAAAAA!!!!

ieri sera momenti me la metton per cappello! aperta di prima e mi si impenna male, metto a seconda affondo che mi ero imputtanato la partenza e subito mi si imbizzarrisce, tiro la frizione per tenerla bassa di terza mi lancia avanti e perdo stabilità.... un cavallo pazzo, volevo stirarla e non sono riuscito a tenerla giù!!! Fortuna che gli amncava coppia bassa al Malossi Sport prima serie! Gira a giri assurdi, il contagiri mi è volato via in tangenziale.... azz! Se non sono 8000 poco ci manca. I lavori al carburatore seppur minimi hanno portato un miglioramento apprezzabile, sembra ora meno magra in apertura.... Vorrei scendere di freno aria da 1140 a 125 per ingrassare in alto, ad alti regimi è talmente pulita e squillante che seppur la candela mi dà nocciola perfetto tendente al rossiccio.... (perfetta) la sensazione è che sia a quei giri troppo magra comunque.... è pulitissima su tutta la linea, i bassi fino ai 2500/3000 ci sono ma non hanno gran forza, la coppia comunque non è altissima stimo sui 4000/4200 g/min quindi l'entrata in coppia non è certo brutale ma anzi molto fluida e lineare, eppure mi alleggerisce l'anteriore tanto nonostate i giri non proprio bassi, dalla coppia ai max regimi è un missile, accelera decisa e sale di giri all'inverosimile, stimo giri a 8000 ma probabile che riservi qualche ulteriore sorpresa misurata con un contagiri... ad oggi mi è stato impossibile allungare la quarta, anche se non credo sia velocissima, cioè non è certo vespa da 130 Km/h GPS, forse si attesta poco sopra i 120 e spicci, ma è come li fà che mi fà godere! Superata l'enfasi iniziale, continuo sulla messa a punto, ma confermo essere questo Malossi motore bellissimo da guidare. Attendo action camera nuova (volata la vecchia anche lei in tangenziale... come il contagiri) e vi faccio un video... Messo a punto e documentato passo alla prova del 208 polini ghisa, anzi di due 208 uno turistico ricreativo ed uno da ultimo step....

entrambe le valvole sono Ok quella del 3 marce presenta solo una brutta tacca in alto, si recupera montando l'albero e posizionandolo con la spalla a chiudere, poi con un punzon piatto battisul labbro e l'alluminio seppur rigido si chiude, dato che non è puro ma in fusione e i carter vecchio tipo V5A2M dei 3M sono molto più "duttili" che non quelli PK.... In vero io recupero anche i fori dell'asse selettore cambio, battendoli a mestiere, ma devi sapere bene cosa e come fare sia chiaro! Usa un vecchio albero e poi chiudi i cartere e verifica che tutto scorra Ok.

il modello la montava azzurra ma quella originale LML era diversa, questa tipo Euro 3.... che devo dire è pure molto scomoda presentando sulla parte anteriore pochissima imbottitura, se poi aggiungiamo il confort delle sospensioni LML praticamente durissime, la frittata è fatta!

....sana dieta per arrivare a 90? Comunque subito ruote da 350 che fannio il 50% del lavoro, primaria permettendo. ammo post LML 125/150 bello rigido che se non pesi 100KG manco scende.... è poi più alto di circa 6 cm e non puoi abbassare quindi assetto piastra+ scarpe cavalletto alluminio ecc....o non parcheggi. all'anteriore il carbone regolabile, lo smonti e ci monti dentro il tampone di battuta di un ammo posteriore originale , affonda fino a 2-3 cm poi alla molla si somma la flessibilità del tampone che è ben studiato e farà gradualmente da assorbitore, cioè continuerà a far lavorare l'idraulica opponendosi sempre più all'affondo proporzionalmente, ma senza mai arrivare a fine corsa delle spire e limitando l'affondo con gradualità ovvero mantenendo sempre quella minima flessibilità che ti evita di perdere l'aderenza, serve lui e solo lui altro non và bene. Così ti sembrerà di guidare la special di quando avevi 15 anni e pesavi immagino 75 Kg al max!!! Se segui il consiglio hai risolto.... anche se sono restio a dare suggerimenti per l'assetto fai da te.... altrove mi han pure bannato per simili pericolosi suggerimenti! O perlomeno credo anche per questo.... Quindi ti dico cosa fare ma poi devo dirti la solita frase di circostanza.... Ricorda però che è pericoloso modificare l'assetto originale della vespa! così come il motore... ma ti interessa poco giacchè ben sappiamo che certe cose si fanno solo per l'uso in pista.... ovvio.

il perno costa poco e se lo smonti e lo fai rotolare su un piano lo vedi subito se è storto!

il cambio con crociera bombata, devi spessorarlo molto stretto 0,1mm e serve anche la modifica al selettore CON PATTINO DRT (quello rosso), un selettore RMS poi costa poco e abbinato al pattino DRT e spallamento stretto aiuta non poco.... ma principalmente la verifica delle battute di ogni singolo ingranaggio (sopratutto la 3^ marcia) è fondamentale.... non devono avere sbeccature sospette.... Sulle small è tutto molto più facile, perchè la crociera COMANDA il selettore, cioè una volta spessorata la crociera ottimizzando l'allineamento agli ingranaggi il selettore si dispone in base alla crociera.... mentre sulle large la crociera ed il suo spostamento è comandata dal selettore, quindi l'allineamento eventuale ai singoli ingranaggi non può essere corretto preventivamente! Un utile sistema per centrare la crociera sulle large è quello di verificare a motore chiuso (E TAMBURO SERRATO) se in "folle" si ode un battito, forzando appena il selettore ma senza fargli cambiare marcia si verifica se il battito o anche un ipercettibie strusciio avviene più verso la corona della prima che non magari verso la seconda marcia.... diciamo che in folle l'intervallo di spazio tra prima e seconda dovrebbe essere identico per averci presumibilmente un buon allineamento. in foto cambio dente stretto l'ingranaggio più grande è la prima quello più a sx piccolo la quarta. Di solito questo non avviene ed avremo sui cambi con crociera bombata a dente stretto due situazioni: A: in folle la crociera TOCCA o comunque è evidentemente spostata verso la prima marcia -in questo caso bisognerebbe mandare più dentro/internamente il cilindro di comando su cui è avvitata la crociera ovvero spostarlo verso la seconda marcia, il quanto và giudicato sensorialmente non potendo noi vedere l'interno del carter, con il sistema manuale agendo leggermente e manualmente sul selettore... la soluzione più immediata è quella di spianare la base di appoggio del selettore sul carter guadagnando quei decimi che servono a centrare la crociera tra prima e seconda marcia... oppure bisogna mettere uno spessore (di solito un rasamento in acciaio armonico da 0,25mm) tra stelo/cilindro e crociera così da avere un disassamento verso l'interno ovvero verso la seconda marcia.... l'altra consiste nel montare il braccio del selettore X modelli a crociera piatta (sui modelli che hanno particolari selettori tipo la PX 1^ serie) o direttamente il selettore per modelli Arcobaleno e My a crociera piatta, questo selettore infatti ha il braccio più sporgente che quindi spinge più internamente la crociera ovvero verso la seconda marcia, ma forse anche troppo! E quindi bisognerà "spessorare a recuperare" con gli spessori forniti da Denis DRT... B: In folle la crociera TOCCA o comunque è evidentemente spostata verso la seconda marcia -in questo caso bisognerebbe mandare fuori/esternamente il cilindro di comando su cui è avvitata la crociera ovvero spostarlo verso la prima marcia, il quanto và giudicato sensorialmente non potendo noi vedere l'interno del carter, con sistema manuale agendo leggermente e manualmente sul selettore... la soluzione è più facile della precedente perchè il selettore dovrà solo essere spessorato nella guarnizione di appoggio per essere spostato verso l'esterno, basterà usare uno degli appositi spessori DRt abbinandolo a guarnizioni sottili in carta tipo originali o paste sigillanti (spessore=0). Conclusioni: Lo spallamento o spessorazione del cambio riduce il gioco tra i singoli ingranaggi ma non incide sull'allineamento tra questi e la crociera, li tiene però più fermi rispetto ad un ipotetico centro riducendone lo spostamento sotto sforzo, deve essere il minimo possibile, ma di contro uno spallamento troppo ridotto fà si che gli ingranaggi si trascinino l'un l'altro per interferenza, questo è nocivo alla crociera in fase di innesto, lo spessore và scelto quindi previa verifica con due spessimetri di solito l'origiale misura 2,00mm e viene sostituito da tre maggiorazioni 2,20-2,20-2,30, l'usura è determinata dall'uso ovviamente. A spessore tipo small da 0,8 a 1,6 funzionano su large B spessore tipo large da 2,0 a 2,5 Il pattino del selettore incide molto più di quanto si pensi sull'innesto delle marce, un gioco eccessivo sul suo piccolo asse dovuto ad ovalizzazione dei fori, falsa la posizione dell'innesto sulla cremagliera, ottimo il DRt con boccola solidale che previene da usure precoci. La crociera si tende sempre a prendere una crociera dura per prevenirne la rapida usura, questo E' SBAGLIATO!, perchè se la cementazione di una crociera bombata è eccessiva a rovinarsi non sarà la crociera ma bensì la battuta sull'ingranaggio!!!! Cosa da evitarsi assolutamente. Una crociera mediamnete dura tipo la XXX o ancor meglio la XXX (a mio gusto ovvio) è da preferirsi per un uso non spinto, in caso utile sarebbe misurarne lo spessore ed adottare tra quelle disponibii una più spessa, questo però comporta un più accurato lavoro di centraggio e verifica dell'allineamento, A tipo 1977-1984 bombata B tipo 1984-2017 piatta C tipo 1959-1976 bombata con dente Gli ingranaggi al contrario di quanto accade con la crociera più son duri meglio è , spesso e sopratutto la terza marcia ha le battute dell'ingranaggio rovinate, stondate, sbeccate, sostituirlo con uno di buona qualità è fondamentale per la durata del cambio, spendete in caso per questo più che per crociere che se mal posizionate su cambi non ben verificati potrebbero far più danno che non giovamento, seppur perlomeno agli inizii sembreranno risolutive. in foto un ingranaggio 3^ marcia allungata (da denti 38 a denti 37) per T5 PX arcobaleno e My si notino all'interno le cave di battuta. Il selettore ed il cilindro di comando solo ricordiamo che esistono selettori a 3 e 4 marce e che quelli a 4 marce sono (ranne eccezioni) di tre tipi GL sprint GT VBB ecc, Px1^ serie fino al 1980, PX Arcobaleno T5 my... Cilindro o stelo x crociera piatta con rondella di spessorazione solidale e kit spessori DRT per allineamento in avvicinamento verso la prima marcia.... Tipi cambio dente stretto e dente largo diciamo che dal 1983 entra in servizio sul modello Arcobaleno il cambio detto largo con nuova crociera piatta al posto della bombata, questi cambi hanno spessori sotto e sopra di spallamento per un migliore allineamento, sono poi autoallineanti grossomodo presentando sull'asse delle cave che ne indirizzano il corretto innesto rispetto al centro di ogni singolo ingranaggio, le battute stesse sugli ingranaggi sono più ampie e quindi limitano sia usura che il cosidetto sfollame della crociera.... i cavi marce ricordo che le due guaine delle marce sono tra loro vincolate, guaine lasciate libere nel telaio danno origine a un gioco eccessivo, mentre i due cavi marce oltre al discorso lubrificazione è sempre bene non tirarli troppo ma lasciarli liberi di avere un certo gioco, questo perchè non è il cavo tirato che tiene la marcia ma bensì il selettore o più precisamente la sua cremagliera ed il pattino a determinare l'innesto, cavi troppo tirati (magari in ragione di un gioco eccessivo al manettino causato da altro) forzano su posizioni sbagliate e forzose il pattino nella sede cremagliera, per limitare l'usura quindi, lasciateli più un pelo lenti che non tirati. Considerazioni aggiunte A -se un cambio salta verso la marcia superiore, vuol dire che è troppo spostato verso l'esterno e bisogna mandare la crociera più dentro.... B -se un cambio salta verso la marcia inferiore vuol dire che è troppo spostato verso l'interno e bisogna dunque mandare la crociera più esterna spessorando ad esempio tra carter e selettore. C -và ricordato che la crociera fà presa sulla cava di battuta dell'ingranaggio con una superficie piatta contro una superficie piatta in quattro punti, tanto per ricordarlo.... Tra le due MARMITTE la Sip ha il collettore che monta meglio rispetto al cavalletto.... e questo è quanto. 😃😃

serve l'albero 105 serio... io ho montato su un M1rL il "non lo dico per correttezza" biella 105 venduto in kit con basetta da 0,8 e prigionieri.... lo ha girato come una caramella alle prime aperte serie.... reimbiellato con spinotto serio e saldato è andato bene... quindi non basta solo un albero biella 105 diciamo BUONO ma ne serve anzi uno MOLTO BUONO! Il Mazzucchelli spalle piene lo TRITA se lo configuri come andrebbe configurato! meglio avere un albero BUONO ed un cilindro mediocre che non il contrario.

E....... NON devono toccare in modo omogeneo! Infatti i ferodi toccano di solito solo in un punto, se toccassero lungo tutta la loro lunghezza coem accade a volte su ferodi molto consumati, avresti una situazione pericolosissima, che ti bloccherebbe istantaneamente la ruota facendoti rovinare in terra! Semmai il discorso del centraggio riguarda nontanto la superficie di contatto ma il fatto che le due ganasce aprano simultaneamente e tocchino la pista con egual forza, questo accade sulla ARCOBALENO PX che ha il dado di centraggio, in pratica freni allenti il dado sul piatto e le ganasce si posizionano automaticamente su una posizione intermedia che distribuisce la forza sinergicamente tra i due ferodi. E' nel tuo caso e come detto o il tamburo storto che ha frenato su un asse storto per anni o l'asse, comprarli entrambe e sostituire i cuscinetti è la soluzione logica ma costosa.... inoltre.... i modelli special dal 1977 hanno una camma freno ant maggiorata che flotta su due o-ring, i due o-ring hanno la funzione di dare un minimo di giuoco e di aiutare un poco le ganasce ant. a posizionarsi con egual energia sulla pista " TOCCANDO SEMPRE OGNUNA SU UNA SUPERFICIE MINIMA".... più si consumano più la superficie di contatto aumenta....

logico, ma la verifica migliore è quella di provare il pignone da 21 orig. e poi quello da 23 che hai già, una volta montata la marmitta.... in base al suo gusto potrà quindi decidere se il pignone da 22 è UTILE...

la lamella in acciaio devi sostituirla con qualcosa in fibra.... subito marma Sip ROAD o simile ma allora i rapporti 23/68 diventano lunghi servirà quindi, ma solo dopo prove, il pignone da 22 con piatto per frizza sette molle datosi che la LML ha sette molle.... cono venturi a seguire, pinasco o polini che sia sempre con coperchio alto TOMAS COMPOSITI o PINASCO... direi di provarla con il pignone da 21 originale se monterai la nuova marmitta, la nuova lamella (te la fai da solo), e la nuova carburazione del 24 (con venturi a cono getto max 140 BE3 130)... se prende i giri che deve, il rapporto deve accorciarsi infatti... sembra strano ma è così, quindi prima il resto e poi il pignone.

asse ruota al 99% e cuscinetti già che ci sei..... come antiaffondo usa le mie dritte.... l'ammo anteriore rimane completamente originale.

inoltre...... la 16/68 DE non è per 50N 3M ma bensì per SPECIAL 50 ruote da 10"..... la 50 N L R con ruote da 9" monta originale la 18/67 De Piaggio rigorosamente senza parastrappi, ma esiste una versione con parastrappi, veduta su BICASBIA di cui ignoro marca.

offri 80 te ne chiederà almeno 100, glieli dai e provi a montarlo... ne costa 400 circa

Dunque vedo che una valvola inutilizzabile, ha portato ad un nuovo progetto per questo vecchio kit DR, un lamellare al cilindro! lavorazioni sul pistone importanti e progetto che non stravolge l'anima del KIt che sarà un 100 Grinta "lamellare"..... bello ed interessante.

se non erro..... manca la 24/61 De con Pignone di accorcio DRT elicoidale da 23.... 23/61 DE

Oggi a ROMA DOMENICA ECOLOGICA, non ho quindi potuto lanciarmi sul MURO TORTO strada mitica di Roma "centro!" che percorro ovviamente da Porta Pia imboccando i sottopassi fino a Piazzale Flaminio.... un susseguirsi di curve e sottopassi, con vantaggio della discesa e curva secca semi parabolica prima di rettifilo (in effetti è un curvone lungo) finale! Il mini TT Romano merita questo motore! Oggi ho aperto il carburatore per ritoccarlo un pochino... ho quindi allargato il foro che dalla torretta porta allo spillo, più che allargato ho provveduto a renderlo conico in cima così da migliorare la caduta della benzina verso lo spillo, di spillo ho quello grande da 4X4 ammortizzato, la torretta è la n°2 SPACO ovvero la più grande che oltre allo spillo grande ha i fori BY_PASS.... ho quindi allargato il foro che dalla vaschetta del corpo carburatore porta il carburante ai getti. Ho inoltre ridotto appena il getto max da 140 a 138, (colonna 140 BE3 138) dopo aver verificato che la candela era di un bel nocciola rossiccio ho voluto pulire appena, seppur girava pulitissima anche con il 140.... l'intervento più importante ha riguardato il CONO POLINI, precedentemente allargato a 25,5 raccordandolo al 26 SPACO, ora il cono e la parte superiore del venturi del corpo carburatore sono stati portati a 26 effettivi ed il CONO POLINI ha subito in cima un ulteriore allargamento.... E' un ottimo motore, fà tutto, dalla passeggiata in quarta sottocoppia, alla sparata al semaforo, devo provarla in provinciale e in tangenziale... ma prima rodaggio.... il kit infatti era nuovo.