Tondo68

Allora ci siamo. Penso che con il Si la potenza massima si situi intorno ai 7300-7500, con un discreto allungo in fuorigiri.

Infatti il problema è nato perché pensavi di avere il cambio a denti piccoli e invece era denti grossi, che è più lungo. Comunque potresti essere appena lungo, non esagerato. Prova tranquillo, magari avendo cura di scegliere una ruota bassina.

Potresti essere un po' troppo lungo, anche perché il tuo motore svilupperà la massima potenza ben oltre i 6500 giri. Cerca di scegliere un copertone che non abbia un rotolamento esagerato. Tieni presente che tra tutti i 3.50/10 delle varie marche esistono differenze di circonferenza che che raggiungono anche il 3 o il 4% (per esempio il Pirelli SC30 è molto grande, mentre il Kenda, fac simile povero del Michelin S83 è piccolo) e si tratta di valori rilevantissimi.

Dipende dal motore, dal rapporto di compressione, dall'ampiezza della fase di scarico... certo che con alcuni gradi di anticipo in più il motore accelera più vigorosamente, ma la cosa non provoca danni solo se l'accensione viene ritardata di nuovo per tempo, ovvero in concomitanza con l'entrata in coppia. In sostanza, più anticipo serve a compensare la lentezza della combustione dovuta a turbolenza insufficiente nel cilindro. Appena il regime di rotazione diviene tale da ottimizzare la turbolenza, l'anticipo diventa dannoso. Tra l'altro, se ottimizzando altri parametri si riesce a far funzionare bene il motore con meno anticipo, il rendimento cresce, perché accendere prima significa anche cominciare ad elevare la pressione nel cilindro prima che il pistone abbia raggiunto il PMS, quindi si incrementano, per così dire, le passività energetiche del propulsore. Il GT originale 200 e il Pinasco 213 (almeno il vecchio tipo) vogliono più anticipo (rispettivamente 23° e 24°), perché la disposizione e conformazione delle luci di travaso e di scarico determinano un pessimo lavaggio. P.S. La prova l'ho fatta tempo addietro; innumerevoli prove ho fatto... e con troppo anticipo i motori battevano in testa come disperati;-)

Come ti ha risposto Alessio, il Flytech ritarda progressivamente di 7,5°, mi pare. Quindi, se parti da 23°, finisci a 16,5° circa a 7500 giri. Con un anticipo fisso, se sei a 23°, lì rimani. E agli alti regimi, per un 177 sono troppi. In realtà, ogni motore avrebbe bisogno della sua curva di anticipo. Per questo a me piace molto il modulo Ky-tronic, che ha 16 possibilità di regolazione. Peraltro, possiedo anche tre Flytech, che utilizzo sui motori con cui va d'accordo. Scusa, mi ero dimenticato che sei a puntine... Dovresti vedere con la stroboscopica e comunque mantenerti sotto i 19°... E soprattutto montare presto un'accensione elettronica;-) Con le puntine, in realtà, potrebbe anche servire un grado o due in più perché la scintilla è peggiore, ma è comunque un fatto negativo...

Può darsi che i carter siano stati cambiati e ripunzonati... Getto 125/130 con foro sul filtro aria in corrispondenza del freno aria max. Anticipo su IT, o anche appena meno, ovvero non oltre i 19°. L'anticipo a 23° è originale 200 e corrisponde alla tacca A. Attenzione perché così si grippa!

Ultimamente compero a un prezzo modesto dischi imbustati CIF, che vanno benissimo.

Concordo con chi ti suggerisce il bicomponente. A me è capitato sulla mia Vespa nel lontano 1995, Vespa appena comperata nuova. Ho riparato un danno identico al tuo con la bicomponentte in cilindrettiì a componenti concentrici, dei quali tagli una fettina e maneggi come pongo fino a che il colore non diventa omogeneo. La vespa non la ho più, ma il motore sì: quei carter avranno percorso 100.000 km senza mai problemi.

Che volano monti? Se è piuttosto leggero, è il colpevole. In generale è normale che le battute dei dischi si danneggino nel corso di 20.000 km, che scendono a circa 10.000 su motori performanti. Il cestello più pesante causa l'inconveniente, ma la superiorità della frizione a 8 molle rimane in ogni caso indiscutibile. Il volano leggero, da questo punto di vista, è dannosissimo, perché aumenta gli strattoni a cui è sottoposto il gruppo frizione... E mette a repentaglio anche l'incolumità della spina elastica. Ok volano elestart senza ghiera e Pinasco con ghiera, che pesa qualche etto in meno del primo, ma ha più massa in periferia. Volani più leggeri di questi sono decisamente sconsigliabili, almeno su motori con i quali si desidera fare strada.

Sembra la testa di un Px 125 adattata per l'alesaggio del 150. Ovviamente è più compressa perché la cupola è più piccola.

A dir la verità io ho lasciato perdere FMI: sono pignoli all'inverosimile. All'ASI sono più ragionevoli: la Vespa deve essere originale e basta, senza mille grane... E poi bastano due foto di tre quarti senza fisime sullo sfondo e sui riflessi.

La Vespa è davvero splendida! Accensione: se intendi utilizzare il blocco motore Vnl2m, come mi sembra di capire, fai bene a prendere l'accensione Pinasco. Tuttavia, potresti anche impiegare un blocco PX, tenendo il più raro e meno performante Vnl2m da parte. In questo caso, andrebbe benissimo l'accensione elettronica Piaggio, con modulo Ky-tronic e gli indispensabili ma in fondo semplici lavoretti di adattamento dell'impianto elettrico. Io, sul mio TS, ho seguito questa strada. Va detto però che il caso del TS è particolarmente fortunato perché la sigla motore coincide con quella delle prime serie PX.

Se il foro sul carter è passante, monti tutte le marmitte del Px. Vai tranquillo.

Per il 150, 22/67 è ok se rifasi un po' il cilindro. Comunque, se risultasse corto, faresti presto a montare il pignone da 23 denti. Per il Malossi potrebbe andare anche bene 23/67, ma devi fare in modo che che giri abbastanza, altrimenti risulterà cortino... E a quel punto dovresti aprire il motore per cambiare primaria. Tornando al 150, devi ritardiare l'albero della misura che ti ho indicato sopra, provvedendo a ribilanciarlo a ore 12.00; quindi devi alzare il cilindro di un millimetro, alzando lo scarico di un altro millimetro circa, non di più; vanno arrotondati gli spigoli del pistone che disturbano il flusso verso i travasi ed è meglio tagliare i due traversini che ne chiudono il mantello in basso, in corrispondenza dei travasi principali; va spianata la testa eliminando completamente il gradino e va interposta tra testa e cilindro una guarnizione in rame alettato da 0,6 mm. Alla fine ti devi trovare più compresso di prima (-03/04 mm) perché la fase di scarico più lunga e la presenza benefica dello spessore alettato in rame ti consentono di farlo senza incorrere in "tintinnanti inconvenienti"

Se lasci il 22/67 resti cortino, a meno che tu non voglia rifasare adeguatamente il gruppo termico. Insomma, il rapporto deve essere adeguato alla curva di erogazione del motore... Comunque, puoi cominciare con il 22 e cambiarlo successivamente se risulta troppo corto. La LTH non l'ho provata, ma ti assicuro che con la Sip o la Megadella, un 150 montato come si deve va meglio di un 177 p&p. Muttley ha ragione in pieno superiorità del 166 Malossi... Ultimamente la Malossi sta realizzando gruppi termici strepitosi.

23/67 sul cambio a denti piccoli è decisamente corto per un 177, ameno di non volerlo fare girare altissimo. Se invece metti il 150 originale un po' rivisto, con albero ritardato (12-15 mm) e Sip Road o Megadella V1.8 è perfetto. Se desideri appunto l'affidabilità dei gruppi termici originali, utilizza direttamente un 150 e rettifica quello se serve. Far diventare 150 un 125 significa ridurne sensibilmente l'affidabilità. Non è una buona idea

Infatti, se hai il dado volano da 14 mm, allora l'albero è del tipo vecchio con il cono piccolo; se invece il dado è da 19, l'albero è del PX e puoi mettere l'elettronica facilmente. Attenzione: il cilindro 125 non ha la stessa fusione del 150, ma è più esile. Se lo rettifichi a 57,8 diventa troppo sottile!

...Dal tuning motoristico al tuning ponderale

Ho letto un po' in fretta le varie risposte, concentrandomi di più sul lusinghiero esito della prova... e forse mi è sfuggito qualcosa. Qual è il diametro interno dello spillo d'uscita? A guardare le foto, sembrerebbe essere 18-19, giusto? La cosa è piuttosto importante.

In realtà, la V1.8 ti permetterebbe di beneficiare di altre migliorie che potresti eventualmente apportare al motore. Tuttavia, se vuoi montare il gruppo termico senza fare null'altro, né ore né in futuro, la V1.4 potrebbe rendere il tuo motore più elastico. Comunque, in generale, penso che avrebbe più senso elaborare come si deve carter e albero motore, lasciando magari il gruppo termico originale opportunamente ritoccato anziché montare un gruppo termico Polini nudo e crudo, che si troverebbe a funzionare con i travasi mezzi tappati e una fase di aspirazione 25° più breve di quanto avrebbe bisogno. Avresti un motore più affidabile e -strano ma vero- probabilmente anche un po' più potente.

Purtroppo è proprio da buttare... Ovvero, per utilizzarlo bisognerebbe trovare un pistone con altezza di compressione minore e impiegare una biella più lunga, ferma restando la corsa, ma piacere per le elaborazioni e gli esperimenti a parte, il gioco non vale la candela

Scelta saggia

Alcune cose si possono fare, sia pur con lavori di un certo rilievo; alter no. Puoi sostituire il cambio, adottando quello della Cosa, che ha la crociera piatta, molto migliore. Dovrai adottare anche il Preselettore tipo PX Arcobaleno. Il primario richiede lavoro: devi far tornire da entrambe le estremità l'asse fisso su cui ruota, per farlo entrare nei fori di diametro inferiore che presenta il Carter VNL2M. Per l'albero motore non puoi invece fare niente e ti devi tenere il suo, con il cono piccolo.

Anche sulla spalla lato frizione, possibilmente, se riesci praticare un foro cieco dal lato da cui pende l'albero, più in periferia possibile, senza compromettere la superficie di tenuta della spalla.