Tondo68

Il pistone Malossi, a mio avviso, è nettamente il migliore tanto dal punto di vista della robustezza quanto da quello della fluidodinamica. Oltretutto è praticamente impossibile surriscaldarne il centro del cielo perché sotto è ampiamente alettato. Io di solito lo monto con lo spinotto del Polini, che è un po' più leggero. Se è vero che l'albero e soprattutto la biella Pinasco - come taluni sostengono- sia affidabilissima con il GT Pinasco, ciò secondo me si spiega solo con il fatto che quest'ultimo è molto meno potente del Polini e del Malossi. Comunque, tanti anni fa, quando non esistevano tutti i bei prodotti disponibili ora, si montava il terribile Polinone 210 monofascia in ghisa, che picchiava e grippava senza pietà, su alberi originali lavorati e... Inchiodate tante, ma bielle rotte nessuna: meditiamo; meditate; mediti soprattutto chi mi è sembrato andare alla disperata ricerca di nessi eziologici che per ora voglio limitarmi a definire un po' fantasiosi

Infatti, anche a me che presto particolare cura nell'evitare autoaccensione e combusitone detonante -metto SEMPRE un dissipatore alettato in rame sotto la testa- il pistone Polini, pur non essendo un esempio preclaro di robustezza, non ha mai dato problemi: - 9000 km in corsa 57 (Vespa da 130 km/h) sempre tirata e tenuta sotto sforzo su tratti lunghi e sempre tirato le marce finché ne aveva; - 9500 km in corsa 60 (Vespa da oltre 130/h) strapazzata come sopra. Specialmente con il primo motore, leggendo della lamentata fragilità di quel pistone, ho controllato a 6000 km con timore, ma era perfetto... E (un pistone nuovo) ha retto benissimo anche in corsa 60.

Che io sappia, ce n'era un tipo anche di quelli, che montava una biella sottile. Tanto più sarei per realizzare una comparativa "ufficiale" i cui risultati possano essere pubblicati a vantaggio di tutti.

A giudicare dalla esigua sezione del moncone di biella che si vede attaccato allo spinotto, mi parrebbe di sì: approfondiamo, perché la cosa si fa sempre più inquietante/interessante... Più casi certi si raccolgono, più il sospetto ha ragione di addensarsi. Sarebbe a questo punto molto importante poter condurre una prova comparativa seria, con pistoni di identico peso, tra albero originale, Mazzucchelli corsa 60 (riferimento di costo/qualità medi) e il Pinasco racing corsa 60 0 62. Utilizzando carter già danneggiati e qualche vecchio ghisone Polini, si potrebbe portare il motore fino al regime di cedimento e verificare appunto quale esso sia per ciascuna biella. Questa sarebbe una onerosa prova dinamica.... Buona sarebbe già una prova statica di strappo a trazione della biella, comunque utile e molto più economica. Unendo le forze, si potrebbero fare entrambe. Io purtroppo non me la sento di sacrificare un intero motore, anche al banco, ma sarei disposto a impegnare l'albero che tanto ormai lascerei per sempre su uno scaffale.... Anzi, all'albero Pinasco racing C62 con 200 km di percorrenza, potrei aggiungere una biella Mazzucchelli, una biella Piaggio e anche qualche pistone vissutello monofascia Polini: di fronte alle prove, le opinioni impallidiscono... E io, che sono a dir poco contrariato per questi incresciosi e PERICOLOSISSIMI inconvenienti, avverto un crescente desiderio di acquisire prove difficilmente confutabili. Ovviamente mi riferisco anche alle mie personalissime opinioni che vorrei finalmente vedere suffragate o smentite da dati certi e capaci dunque di fornire valide indicazioni sulle scelte future.

In effetti sei altino di scarico e ancor più di travaso. Io con quel GT in corsa 60 ho uno spessore da 0,7 sotto e quasi due mm di rame in testa. Il pistone arriva proprio in cima e la fascia a L sporge di un decimo, ma così va molto meglio di quando avevo 1,5 sotto. Ho 23/62 DRT con quarta 35 e la tira tutta, quasi con rabbia... E monto un semplice SI 26 con filtro T5.

Ma sì, certo che farò così, anche se pensavo a un Tameni con bottone disassato DRT. Era solo una battuta ironica Il fatto è che io, pur spendendo volentieri un po' di soldini in questi giocattoli cerco (con un buon successo) di non rompere mai nulla. Il timore di uno scempio simile a quello capitato all'amico Adriano o al vespista malossista tedesco mi induce a rimuovere immediatamente la sorgente di rischio.

...E addio anche al vecchio GT Malossi Ragazzi, io smonto tutto e sospendo sine die la sperimentazione sul corsa 62. E dopo.... che potrei farci con la pastiglia di tungsteno?

Non riesco a visualizzare l'immagine: avevo avuto lo stesso problema nell'altro post. Riusciresti a renderla visibile? Ho fatto il 230 con uno di quegli alberi e sono proprio tanto interessato;-)

Guarda che ti sbagli proprio Un moncone di biella attaccato a un albero che ruota a 6000 o 7000 giri/min trincia tutto quello che tocca! Ho visto blocchi motore automobilistici in ghisa spessa il quadruplo del carter Vespa con finestre grandi come una scodella, causate da una biella rotta.

In base alla mia esperienza, ritengo che si sia strappata per prima la biella e precisamente nella parte più sottile, quella vicina allo spinotto. Poi il lungo moncone decapitato si è in puntato sul frontescarico corrispondente al centro del carter e lo ha "trasformato in unghiata", spezzandosi solo a questo punto anche alla base, in prossimità del bottone di manovella... Poi tutto il resto. Su motori miei e di altri ho visto pistoni rotti con pezzi andati a spasso per il carter: conseguenze a volte significative per il motore ma biella SEMPRE INTEGRA.

Ciao Adriano, guarda che sei cortissimo, nonostante il tuo peso non proprio piuma. Faresti bene a mettere la 62 DRT con pignone da 23 e quarta 36. Anche così sarebbe cortina, ma potresti passare poi al 24 senza aprire il motore.. Io sul mio (al quale ho pure toccato lo scarico) ho 24/62 con quarta 36 e la tira benissimo. Tieni presente che quel GT è fasato 120/170, se lo lasci così com'è: ha una coppia poderosa rispetto a quello che avevi prima e vuole un rapporto più lungo, perché fa meno giri. Buone sgassate:-)

A mio avviso è vero che i motori Vespa, anche quelli mediamente elaborati, non hanno bisogno di lubrificanti eccelsi; tuttavia, specialmente sui 200 e relative modifiche, è bene orientarsi su oli che lascino pochi depositi, soprattutto in camera di scoppio, perché costituiscono inneschi formidabili di autoaccensione. Tempo addietro, ho utilizzato 8 kg di olio semisintetico Tamoil per cross (trovato d'occasione a 35 euro in blocco) e mi sono trovato bene, soprattutto dal punto di vista dei depositi n camera di scoppio. Il Belray Si7, che è un sintetico eccelso (e che oggettivamente migliora le prestazioni) tende, almeno sulla Vespa (213 Pinasco in corsa 57 spremuto all'osso) a lasciare incrostazioni in camera di scoppio.

Ti assicuro che va benissimo e non batte mai: coppia e allungo davvero ottimi. Scrivo solo di cose provate e riprovate di persona. Questa modifica con marmitta originale non è un granché perché l'allungo viene mortificato. Con la Sip Road va una meraviglia. Se poi monti la testa MMV guadagni ancora qualcosa. Non ho mai provato altre espansioni.

Quando faccio questa modifica, rimanendo in corsa 57, spessoro sotto e basta: il rapporto di compressione geometrico cala, ma il riempimento incomparabilmente migliore dai medi in su, dovuto al ritardo di aspirazione, alla lavorazione del gt e all'allungamento della fase di lavaggio, compensano benissimo. Il motore non batte, è coppioso e allunga più di quanto ci si aspetterebbe. Ovviamente, sarebbe meglio ottimizzare lo squish, ma per farlo senza incorrere in detonazioni bestiali bisognerebbe ridisegnare la testa (con cupola più profonda9 dopo aver scorciato adeguatamente il cilindro. Io mi trovo molto bene con la testa MMV così com'è. Insomma, la modifica che ho proposto è semplice e proficua, mirando a coniugare risparmio e prestazioni. Comunque l'osservazione sullo squish è corretta e incontestabile: io stesso volevo fare una prova, condotta come si deve, per vedere quale margine di miglioramento ulteriore c'è. Ho sempre pochissimo tempo e mille cose da fare, purtroppo

Per montare il filtro T5, che ha un mini-cornetto incorporato ed è più alto, basta mettere il coperchio Pinasco per la scatola filtro oppure quello originale dopo aver interposto uno spessore, anch'esso in commercio, mi pare. Per ottenere un notevole incremento di prestazioni dal 200 originale con pochi soldi (anzi quasi niente soldi a parte la marmitta), raccomando: ritardo aspirazione sull'albero 12-15mm e valvola solo privata degli scalini ma non allungata verso il ritardo; basetta da 1,5mm sotto al cilindro; scarico appena ritoccato in altezza e larghezza; pistone con finestre laterali alzate fino a circa 6-7 mm dalle fasce e angolo del finestrino per il frontescarico ben smussato con tela abrasiva; testa originale con fresature tipo DRT per lo sfruttamento delle alette laterali (oppure MMV, che è meglio); taglio contrappeso lato volano dell'albero per riportarlo a ore 12; getto 125-127 su 160 BE3 con foro sul filtro (se si usa quello standard); Sip Road o Megadella 1.8. Provare per credere.

Ciao a tutti, penso che questa frizione e 8 molle, spesso ingiustamente vituperata, non sia poi tanto male. Certo, diventa pesante (e tende a rompere la spina elastica) quando il volano si fa troppo leggero; tanto leggero da costringere il pacco frizione a farne le veci o comunque a collaborare in misura rilevante all'inerzia Io, facendo i debiti scongiuri, finora non ho avuto problemi. L'ho tenuta per 40.000 km sotto un 177 pinasco in alluminio fatto per bene, senza essere una belva, che però ho sempre strapazzato a più non posso. Poi, l'ho tenuta per 15.000 kmsu un 200 originale rifasato, con albero ritardato e Sip road... E si è comportata egregiamente anche in questo caso. Ora, con molle rinforzate, l'ho messa pure su un 222 Polini (68,8 in corrsa 60), ma ci ho fatto solo 2000 km, quindi è presto per trarre conclusioni. Magari tra un po' apro e do un'occhiata, anche se non sento alcun rumore sospetto. Approfitto per porre una domanda a chi ha vissuto o osservato esperienze amare: come fa, specialmente in cestello dell 7molle (che è bello largo) ad aprirsi, se l'ultimo disco ha gli appositi dentini? Insomma, a che regime di giri comincia ad essere a rischio?

Hai ragione e torto insieme: ok per "corsa" al posto di "biella"(sorry ); per il resto, anche se in senso inverso rispetto al caso di specie, la biella c'entra eccome e detta una parte fondamentale della legge d'inversione del moto del pistone. Estremizza a livello teorico, immaginando la biella come una retta e, rispettivamente, un segmento e il pistone come un punto: con una biella di lunghezza infinita l'inversione del moto del pistone avverrebbe in maniera identica nei due punti morti, quindi con identiche accelerazioni e decelarazioni; con biella di lunghezza pari alla meta della corsa, il pistone rimarrebbe fermo per 180° (90 prima e 90 dopo il PMI) e compirebbe l'intero movimento negli altri 180°, raggiungendo la massima velocità 45° prima e 45° dopo il PMS

Ciao, tralascio le questioni relative all'opportunità di adottare quella biella -empirìa, passione e fantasia- e le ragionevoli considrazioni circa la durata (e il calcolo) della fase di aspirazione, limitandomi qui a ragionare sul rapporto travaso/scarico. Dando per scontato che tu abbia misurato bene, occorre assolutamente alzare lo scarico perché soli 40° di differenza tra travaso e scarico sono POCHISSIMI!!!! Appena superati i medi regimi il motore mura in quanto, quando il pistone scopre i travasi, la pressione nel cilindro non si è ancora abbassata a sufficienza. La biella lunga ha modificato i rapporti tra le fasi perché fa sì che il pistone acceleri meno rapidamente in prossimità dei punti morti (gli organi meccanici coinvolti dal moto alterno ringraziano), per recuperare nella parte contrale della corsa. Ciò comporta un allungamento della fase di travaso rispetto a quella di scarico perché quest'ultima si svolge in in arco di rotazione complessivamente meno prossimo al punto morto... Comunque, per avere un rendimento "normale", 50° gradi di differenza servono proprio. A onor del vero, 55-58° sarebbero anche meglio (più allungo), ma nel tuo caso, per arrivarci, dovresti spingerti oltre la soglia dei 190° di scarico, che sarebbero esageratissimi.

Non mi piacevano le chiacchiere da bar quando ero ragazzo; tanto meno mi piacciono ora che sto cominciando ad imbiancare. Evito quindi accuratamente di farne, pur rendendomi conto che leggendo ciò che ho sctitto senza conoscermi, si possa essere tentanti di azzardare illazioni in tal senso. Ho fatto menzione di velocità indicate, proprio per non rischiare di passare per spaccone, visionario o -ancor peggio- incompetente. Mi si darà atto, almeno in termini relativi, che tra i 110 scarsi ndicati del motore originale, e i 130 di punta sempre indicati, che raggiungo ora, ci corrono tre cv buoni: la resistenza all'avanzamento offerta dall'aria aumenta secodo il quadrato della velocità. E' sicuramente vero che il 208 Polini P&P sviluppa circa 16 cv, ma è anche vero che si ritrova a lavorare, in quelle condizioni, con i travasi mezzi chiusi e, soprattutto, con una fase d'aspirazione di soli 160° che stronca la potenza ai regimi elevati... I big del forum vengano in mio soccorso -se credono- per suffragare l'attendibilità delle mie argomentazioni. Qui mi taccio definitivamente, ribadendo però che chiacchiere a vuoto e millanterie non mi si confanno nemmeno un po'. f

Come consumi sono tra i 24 e i 28 km/litro, a seconda dell'andatura. Ovviamente senza parabrezza, o meglio, con un parabrezza tagliato piuttosto basso che tutto sommato migliora l'aerodinamica. Il corsa 62 non l'ho mai provato e non saprei dirti. Comunque sicuramente bisogna spessorare quasi tutto sopra, se non si vogliono avere fasi di travaso e scarico stellari. E poi, occore tenere presente che il cilindro originale è in ghisa e che quindi le sue capacità di dissipare il calore arrivano fino ad un certo punto. Il motore Piaggio originale ha meno di 12 cavalli; il corsa 57 fatto come ti ho detto, credo ne abbia sicuramente 15 (almeno a giudicare dall'incremento di prestazioni); il corsa 60, grazie anche alle fasi più spinte e alla testa VRH a candela centrale, potrebbe avere ancora 1-1,5 CV in più... Per andare in sicurezza oltre quella potenza, forse è meglio passare a un GT in alluminio. Insomma, compromettere l'affidabilità del GT originale, significa togliergli l'unico vero pregio che ha e renderne l'utilizzo privo di senso, almeno mio avviso. Inoltre, con il dolce peso del pistone originale, l'mbiellaggio non gioisce di certo se si sale troppo di giri. Io stesso, infatti, anche sul corsa 57, che pure in 10.000 km non mi ha dato problemi (altrimenti non mi sarei mai permesso di consigliare la modifica), evito di tirare sistematicamente allo spasimo le marce basse perché temo per l'incolumità della biella. In effetti, da questo punto di vista, non so quale sia il margine di sicurezza.

E' un genere di modifica che mi piace molto e sul quale mi sono sempre più impegnato. Da molti Km ne ho uno in corsa 57 (px200 del '98) che uso tutti i giorni, tirandolo sempre per benino: Albero Piaggio lavorato di 15mm sul ritardo; valvola ben raccordata; carburatore 24 (160-BE3-125); Cilindro Piaggio rettificato a 67,5 (204cc) e con pistone lavorato alzando opportunamente le finestre laterali e smussando bene l'angolo della finestrella del frontescarico; basetta da 1,5mm sotto al cilindro e scarico alzato di un mm e allargato di circa 1,5 per lato; volano originale elestart con la sua ghiera; marmitta SIP road; testaMMV. Va veramente bene e il tachimetro arriva a segnare un bel pezzo oltre 120. In seconda allunga fino a 70 indicati e in terza quasi fino a 100, senza insistere troppo. L'unico riguardo che uso consiste nel non tenere la massima velocità costantemente, attestandomi sui 110-115 fissi, con qualche breve tiratina. Ora ne ho fatto uno anche in corsa 60, spessorato sotto, ma non ho ancora nemmeno finito il rodaggio, quindi vi farò sapere più in là, anche se promette davvero bene. Ho spessorato sotto e sono rimasto positivamente sorpreso dal fatto che l'elasticità non è stata compromessa pur avrndo circa 130 gradi di travaso e 180 di scarico. Il carburatore è sempre il suo , anche se qui ho il getto da 128, mentre la marmitta è una Megadella V2. Volano elestart senza ghiera (per non mettere a rischio il centraggio dell'albero). Il cilindro è 66,9 di alesaggio e, in corsa 60, sviluppa 210,8cc.

Vai tranquillo con lo spessore da un millimetro: 0,5 è troppo poco. Se il problema si risolve, ricorda che sarebbe utile trasferire lo spessoramento sotto al cilindro. Tieni presente che con lo spessore in testa (cioè senza migliorare il lavaggio) l'inconveniente tenderà a ripresentarsi non appena si saranno formate un po' d'incrostazioni le quali andranno a formare uno strato isolante e ricco di punti caldi nella parte della testa lato scarico (nell'arco di 400-1000 km a seconda dell'olio che usi e della criticità delle condizioni di partenza).

Per le frecce, se il mezzo è stato riverniciato, controlla che la massa faccia contatto: devi grattare via la vernice internamente dove il filo delle frecce anteriori è fissato al telaio (fino a scoprire la lamiera in quel punto ); altrettanto devi fare dove la molla delle scocche laterali appoggia sull'apposito sostegno. Per l'indicatore del livello carburante verifica che il connettore allo strumento faccia bene contatto e che lo strumento medesimo funzioni. Quanto al gioco radiale del cuscinetto, ovviamente, non posso che concordare con quanto scritto da grey . Devo dire però che spesso mi sono capitati cuscinetti lato volano un po' larghini, i quali tuttavia non mi hanno dato problemi. Solo una volta, ormai quasi vent'anni fa, ne ho dovuto togliere dopo pochi km uno che davvero aveva un gioco esagerato, ma davvero e palesemente esagerato.

Dunque, la pur eccellente V-power non ha arrecato alcun beneficio nemmeno ai miei motori Vespa afflitti dal medesimo problema. Ho risolto solo decomprimendo e/o rifasando. A proposito, leggo che monti la testa VRH per corsa 60, ergo deuco che non hai spessorato sotto. Se è così, potresti ottenere un miglioramento significativo mettendo sotto al cilindro uno spessore da 1,5 e utilizzando la testa VRH per corsa 57: il rapporto teorico di compressione resta immutato, ma il lavaggio migliora, così come le prestazioni, senza penalizzare significativamente l'elasticità di marcia. Io ormai lo faccio sistematicamente sui 200 originali con risultati a dir poco lusinghieri. Finisco sulla W-power: questo carburante mi ha dato grandi soddisfazioni su motori 4T elaborati (Ritmo 130 abarth preparato, A112 abarth preparato, honda VTR, Fiat Tipo 1600 preparato), ma non sulla Vespa, come ho scritto sopra. A quanto ho letto -qualcuno mi corregga se ha informazioni migliori- le benzine verdi sviluppano temperature un po' più elevate in combustione. Tanto -ammesso che la mia fonte sia attendibile- basterebbe a creare problemi di autoaccensione in un motore raffreddato ad aria e un po' antiquato come quello delle nostre amatissime Vespe. La prova in folle non è assolutamente attendibile per molte ragioni sulle quali non voglio qui tediare né te né gli altri utenti.

Continuo ad essere convinto che si tratti di battito in testa dovuto alla eccessiva compressione e alla (eventuale) formazione di punti caldi: il fatto che pelando il gas non sferragli non attesta nulla, anzi: con un filo di gas la compressione dinamica risulta modesta e il lavaggio è scarso, quindi, complice anche la travaseria asimmetrica e piuttosto irrazionale del Pinasco, si formano sacche roventi di ristagno le quali, all'apertura del gas, innescano l'autoaccensione. Occhio ché così succedono pasticci! Mi permetto d'insistere perrché varie volte in passato ho attribuito ad un accoppiamento cilindro/pistone troppo lasco la responsabilità di sferragliamenti che dipendevano invece unicamente da un eccessivo rapporto di compressione; eccessivo, s'intende, rispetto alle caratteristiche del motore Piaggio e alla (scarsa) qualità della benzina verde. Con l'amata super di una volta era tutta un'altra storia, sigh sigh :fiu