Tondo68

Sì, scusa, non volevo essere pedante, ma solo fornire qualche informazione in più per evitare che i meno esperti potessero trarre conclusioni errate.

Non è la presenza di due palette in più: è la presenza di un numero corretto di palette di quella forma, molto diversa dal quella delle altre e che tra l'altro utilizzano il centro del volano come una specie di venturi -sulle accensioni elettroniche per le lambrette lo forniscono a parte e ne raccomandano il montaggio. Quel volano è progettato per pompare meglio a regimi elevati.

Allora, la domanda da porsi non è se quello del 125 pompi più o meno aria di quello del 200, ma a quali regimi di rotazione questo accada, ammesso che accade. Dunque, ai bassi e medi regimi, il volano del 200 pompa effettivamente un po' d'aria in più, ma agli alti (cioè a quei regimi di giri ai quali le elaborazioni ne hanno più bisogno) un po' meno, perché le palette curve così vicine tendono a stallare. Il miglior raffreddamento ai regimi alti (rinunciando a qualcosa cui si può serenamente rinunciare ai bassi) si ottiene però con il il volano del 200 privato di 8 palette, in pratica se ne lascia una sì e una no. Il questo modo la temperatura del GT messo alla frusta cala sensibilmente; molto sensibilmente. E' ovvio che l'equilibratura va verificata. Alcuni dicono che montando il volano del 200 sui 177 si ottenga un raffreddamento migliore che con quello del 125: questa è una prova che non ho fatto, ma potrebbe anche essere perché la ventola si trova a soffiare in una cuffia diversa, quindi il regime di stallo potrebbe variare.

Il caso più problematico a te non può accadere perché, al massimo, l'asse della primaria Cosa non entra nella sede e non ti permette di chiudere il motore. Tutte le Cosa hanno l'asse grosso; alcuni P200E hanno l'asse piccolo.

Magari lo prendi usato. Vale la pena. Dimenticavo un particolare: a seconda dell'epoca di fabbricazione dei tuoi carter 200, potresti dover dover tornire l'asse della primaria laddove si inserisce nel carter lato volano, perché il 180 Rally, il 200 Rally e i primi P200E, pur montando il cambio a denti grossi, avevano l'asse primaria più sottile il quel punto e identico in tutto il resto. Comunque tu non rischi nulla e al massimo devi tornire o sostituire l'asse. Il disastro può verificarsi facendo l'inverso, ovvero montando senza rendersene conto l'asse con la punta sottile nel carter con il foro grande. In quel caso... CRACK!!!

Vai tranquillo, dentro è tutto uguale. Anzi, ci trovi pure il cambio Arcobaleno con crociera piatta, che è ottimo. Scusa, ma perché vuoi metterci la frizione a 7 molle, che va molto peggio? Metti la 8 molle e compera il suo apposito pignone Z23

Ti sconsiglio la Sito Plus, ma con la Sip Road o, ancor meglio, Megadella V2cl3, vedrai che non perderai elasticità e avrai una velocità max prossima ai 120

Con il cambio a denti piccoli hai già il pignone Z22, quindi, se metti quello Z23, allunghi meno del 5%: troppo poco per un 175. Con il cambio a denti piccoli ti occorre la 23/65 del 200 oppure la 23/64 Polini.

La risposta è nì Le finestre del pistone originale servono ad alimentare i travasi secondari (e a dirla tutta sono troppo grandi e decentrate). Il pistone in foto ha i ribassi laterali che facilitano il passaggio dei gas, quindi credo che siamo almeno pari. Tuttavia, non avendo visto dal vivo il pistone, non so dirti quali modifiche siano fattibili per migliorare la fluidodinamica senza compromettere la resistenza meccanica. Sono però certo che potrebbe essere lavorato e migliorato.

Che sono di sezione ridotta e più curvi, rispetto al gt a 7 travasi. In questo modo, il motore è particolarmente pronto ed elastico, con regimi bassi e medi godibilissimi, ma perde agli alti. La spiegazione sta nel fatto che, mentre nei condotti (dal carburatore ai travasi) si cerca di ottenere un flusso non turbolento, nel cilindro, al contrario, si cerca di avere la massima turbolenza affinché sia massima la commistione tra particelle di combustibile e di comburente e affinché massima sia anche la velocità di propagazione del fronte di fiamma. Dunque, per avere getti di gas energici, una sezione non troppo generosa dei condotti di travaso aiuta. Questa scelta penalizza però i regimi più elevati, quando il tempo a disposizione per il trasferimento dei gas si riduce moltissimo e quindi gioverebbe avere una sezione di passaggio maggiore, per un più efficace trasferimento.

In effetti, andando a guardare sul sito della Meteor, ho notato che producono pistoni con diverse leghe alluminio-silicio: 12%, 18% e 21% di silicio, rispettivamente. Tecnica di fusione, trattamenti e precisione di lavorazione a parte, il tenore di silicio fa la differenza. Quelli al 12% mi paiono, per così dire, alquanto lassativi Con il 18% e soprattutto con il 21% si silicio (come i pistoni dei nuovi GT Malossi che hanno pure un colore leggermente diverso), le cose vanno molto meglio; incomparabilmente meglio Ecco il link http://www.meteorpiston.com/it/pages/Die%20Cast%20Pistons.aspx

A dir la verità, con alcuni pistoni di quella marca ho avuto in passato esperienze poco lusinghiere, ma se la qualità del modello in questione (come dei GrandSport) è analoga a quella garantita da altri blasonati produttori, meglio così. Tanto più che la forma è molto adatta a favorire il transito dei gas verso i travasi.

Come scrive 500, è vero che fino a 175° (e anche un po' oltre) puoi avere dei buoni bassi, ma è anche vero che il cilindro che hai è caratterizzato da travasi conformati in modo tale da privilegiare la velocità del flusso piuttosto che la portata. Insomma, a mio avviso, sarebbe meglio tenersi un po' sotto i 175° con quel cilindro, per sfruttare al meglio le caratteristiche dei condotti di travaso. Bene, anzi benissimo la forma del pistone con le sfiancature, purché sia di buona qualità (leggo che è un Meteor ). Se vuoi un motore che giri più alto, con fase di scarico 175°-180°, sarebbe più opportuno orientarsi sul Polini a 7 travasi, che si presta meglio.

Ti riferisci allo scalino che lascia il pistone scendendo sotto le luci di travaso e di scarico? Per i travasi non fa niente, tanto il flusso è in ingresso... e poi davvero non ci sarebbe un rimedio agevole; Per lo scarico, potresti lavorare la luce verso il basso quanto basta. Con un mm di spessore, le prestazioni migliorano. E' bene verificare anche la fase di scarico perché il differenziale scarico/travaso potrebbe attestarsi su valori troppo ridotti. Insomma, se ti ritrovi con 118° di travaso, sarebbe bene essere anche a 167°-168° di scarico. Andrà benissimo, vedrai.

Polini VS Polini Il 6 travasi non è il primo: ne hanno precedente prodotto uno a 5 travasi, che differiva da questo solo nel frontescarico, unico, di forna simile a quello del 150 originale e quindi con portata maggiore. Travasi principali e correttori identici. Il 7 travasi è diverso in tutto: scarico più ampio; travasi principali più grandi e molto meno curvi nel relativo condotto; frontescarico diviso in 3. Le fasi sono tutte più spinte (non ricordo bene la misura che ho fatto tempo indietro, ma siamo vicini a 120° - 170°). Il 7 travasi ha prestazioni più elevate, questo è certo, ma il 6 travasi ha un'erogazione godibilissima, sempre molto piena. Il pistone è sempre stato quello. Cornetti Sono molto utili su elaborazioni più spinte. Nel tuo caso sono solo pericolosi: il motore può aspirare corpi estranei e, in particolare, una delle viti di fissaggio del cornetto medesimo. Perché non tutte e due? Perché dopo la prima sarà satollo, te lo assicuro;-) Se vuoi, monta un Filtro T5 su carburatore 24 e adegua i getti, ma il tuo bel Polini 6 travasi ti darà grandi soddisfazioni anche con il filtro basso originale, vedrai.

Anche se è un po' off topic, vorrei approfondire il discorso sui maledetti preselettori... Io ho tagliato due carter da buttare, così posso verificare l'allineamento della crociera nelle varie marce, ma la procedura è un po' noiosa. Ho letto (e verificato) che i preselettori hanno due differenti codici: ...992 e ...990 solo che ve ne sono di differenti che recano lo stesso codice, per non dire di quelli F.A., che non hanno alcun codice stampigliato. C'è qualcuno che sa quanti tipi di selettori esistono per i motori PX? Premesso che sui motoroni prendo in considerazione solo il montaggio di crociere piatte, mi piacerebbe poter montare gli assi cambio con crociera bombata su preparazioni tranquille, senza patemi e senza laboriose verifiche di allineamento. Cambi: sul PX pre-arcobaleno, negli ultimi anni di produzione, hanno messo l'asse a filettatura grande con dado mozzo da 24 (era ora), lasciando però la crociera bombata. Sui primi arcobaleno hanno continuato a montare questo cambio e poi sono passati alla crociera piatta (doppio fermo e doppio rasamento), che oltretutto è anche molto più robusta.

Anche io sono ampiamente favorevole all'utilizzo del miscelatore che, se montato come si deve e periodicamente verificato, si dimostra affidabilissimo. Bisogna fare attenzione quando si montano i carburatori SI26, specialmente nella versione Pinasco R, magari con cornetto oppure con Filtro T5: in quel caso, visto che bisogna arricchire decisamente la carburazione, è importante verificare che la mandata di olio sia sempre sufficiente a far rimanere la miscela oltre il 2%. Io piego appena indietro il braccio di comando, in maniera da avere una mandata d'olio un po' superiore. Occorre andarci piano, perché altrimenti il fine corsa (anche quello modificabile, magari poco, ma modificabile) della leva impedisce la piena apertura del gas.

Se "sta per girarsi" non si capisce... Diciamo che un volano pesante, montato su un 221 dalle prestazioni elevate, aumenta il rischio. Quando invece si è girato, la spalla di aspirazione comincia a strusciare sulla valvola e i segni sulla spalla stessa si vedono dal carburatore anche a motore chiuso.

Per quanto mi riguarda, ho da tempo felicemente abbandonato le 6 e le 7 molle, per passare alle 8 molle con cestello Sip Sport oppure -alternativa economica ma accettabile- Newfren: non strappano mai anche dopo percorrenze lunghissime, sono relativamente morbide e, a dire il vero, non mi hanno mai creato problemi all'albero. Per quanto concerne questo ultimo punto, va detto che sicuramente ne darebbero se associate ad un volano troppo leggero, ma se il peso del volano si mantiene invece intorno ai 2 kg, non succede nulla di male. La 6 molle ha sicuramente dei pregi, per così dire, inerziali, ma per farla tenere occorre montare molle davvero troppo dure, perché il diametro è esiguo.

Ok, però non facciamo confusione Anche se non ho verificato personalmente, sapevo di questa differenza e reputo sicuramente possibile che una coppia di ingranaggi in meno nel cambio possa determinare una variazione percettibile dell prestazioni, specialmente su un motore fiacco come il 50 originale e costretto a tirarsi dietro un cambio enormemente sovradimensionato rispetto alla potenza erogata... Tuttavia, quello che fa la differenza è principalmente l'attrito della coppia di ruote dentate in più e solo in misura minima il peso, vista la modestissima influenza inerziale. Aggiungo anche che una parte della differenza di prestazioni è anche imputabile alla ruota più piccola e sottile, che fa meno attrito. Anche questo è un aspetto molto importante quando la potenza è poca: hai fatto caso a quanto cambia la musica in bicicletta, quando si passa da un tipo di copertone ad un altro?

Se i fori vengono praticati in maniera tale da non indebolire l'ingranaggio, si possono anche fare... Non si peggiora nulla, certo. Tuttavia, non si ottengono vantaggi percettibili, togliendo, putacaso, 200 grammi complessivi di acciaio in quel punto, perché non viene ridotto alcun attrito. L'esito dell'operazione, in termini di variazione delle prestazioni, è simile, ma diviso per molte decine di volte, a quello che si ottiene alleggerendo il volano. Quindi, meglio togliere in un minuto con il tornio 10 grammi al volano che lavorare ore per praticare 4 fori per ogni ingranaggio, asportando 200 grammi di acciaio durissimo, non trovi? Insomma, meglio impegnare lavoro e pensiero per migliorare altri dettagli.

Il problema schiuma, semplicemente, non esiste: se non fanno schiuma i denti che si muovono più velocemente dei buchi, in quanto si trovano più in periferia, perché dovrebbero produrla i buchi? Per fare schiuma nell'olio occorre che vi si tuffino parti meccaniche in movimento molto più rapido degli ingranaggi del cambio: molto ma molto più rapido. La minore usura della crociera "riscontrata" con gli ingranaggi forati è un illusione: magari la frizione staccava meglio o la crociera era migliore o il parastrappi era in condizioni migliori o le cambiate, per puro caso, sono state in media più precise. Davvero e senza polemica, siamo di diversi ordini di grandezza sotto il livello di differenza che potrebbe essere determinante. Nel campo dei motori, anzi direi in questo mondaccio, tutto sta nel valutare "quanto" rispetto a "cosa"

Allora avevi la ghigliottina 5 e giustamente s'imbrattava. Ora hai la 4. Acquista su SIP la 6 e la 8 e fai le prove. Comincia con la 6 e getto 140. La tua vite va svitata di più non perché ha la punta cilindrica, ma perché in passo della filettatura è più stretto. Ora ho capito qual è. Buone prove

Che valvola gas hai? La 5 forse? Se è così, passa alla 4 e se non basta alla 6. Come sarebbe che la vite non è a punta? il carburatore lo hai comperato nuovo o di seconda mano?

Prima di toglierla, verifica che i connettori siano ben stretti: se è tutto ok, sfilali, infilali nuovamente e spruzza un po' di pulitore per contatti: la kytronic è molto sensibile. Inoltre, mette in evidenza qualsiasi difetto dello statore e in particolare del captatore. Se a contatti verificati tutto resta come prima, cambia statore. A me e capitato già varie volte.