M1L Tedeschi. C U R V E E E ! ! !

[+ Denisio]

Non voglio fare un discorso di cosa piace a me o cosa piace di più ma a parità di potenza e cilindrata un motore che gira basso rispetto ad uno che gira alto ha un rendimento termico e meccanico migliore quindi consuma meno anche in virtù del fatto che tira dei rapporti più lunghi...

 

Scusa ma il rendimento termico di un ciclo non centra niente con il numero di giri ma è proprorzione di lavoro netto e calore assorbito dal ciclo

e quello meccanico è influenzato SOLO dallo stato di efficenza di tutti i componenti.

 

Ascolta Sirnick, non ho mai scritto rendimento termico di un ciclo anzi nella frase che hai quotato c'è scritto " a parità di potenza e cilindrata " quindi avendo fissato come riferimento la potenza (ossia la _capacità di compiere lavoro in un determinato tempo") ne converrai con me che in un qualsiasi intervallo di tempo considerato per le due tipologie di motori quello che dissiperà maggiore energia termica e nondimeno meccanica sarà quello che gira più in alto perchè appunto compie un maggior numero di cicli

 

poi non sono daccordo che il rendimento mecccanico è influenzato SOLO dallo stato di efficienza di tutti i compenenti perchè se poniamo due motori uguali, con lo stesso stato di efficienza, quello che gira più in alto avrà maggiori perdite per attrito e l'attrito si annovera tra le cause del peggioramento del rendimento meccanico...quindi minore efficenza e maggiori consumi.

[$ 2IS]

X 2IS:

Non volevo metterti in bocca nulla tranquillo

Solo che non capisco perchè trovi FACILE accordare tutti i componenti per alti regimi

ma reputi COMPLESSO fare la stessa cosa con bassi regimi!

Non ne vedo la sostanziale differenza! Ogni preparazione richiede determinati accorgimenti di medesima difficoltà...

Spero che vista la tua propensione a motori che girano in basso,

tu non sia influenzato come metro di giudizio.

 

il problema è soprattutto pratico ed inoltre legato al mercato. La strada per aumentare le prestazioni si basa sull'ottimizzazione dei tre rendimenti: meccanico, termico, volumetrico.

Il primo dei tre, che in generale potremmo definire "fisico", tiene conto di tutti gli organi puramente meccanici del motore, dunque potrebbe comprendere anche alleggerimenti ed equilibrature degli organi in rotazione e in movimento, attriti etc...

 

La parte termica già è uno di quegli aspetti che nel caso di una vespa favoriscono i motori che non girano troppo alti, perchè meno giri significano meno velocità del pistone, meno sollecitazioni su spinotto, biella e albero, g.t. più fresco, possibilità di avere più compressione e meno squish (che agli alti potrebbero creare problemi), pistone e cilindro con tolleranza più ristretta etc...

 

Infine, i volumi di fluidi sono forse la parte più importante per quello che volevo dire...lasciando stare i vari aspetti alimentazione, ammissione al carter pompa etc..., direi di andare direttamente alla fine del percorso dei gas, sulle luci. La chiave del rendimento volumetrico di un 2t sta nella quantità di gas che riescono ad entrare, lavare, bruciare ed essere espulsi. Quindi in una parola bisogna trovare i giusti valori di time area, che tengano conto di tutta la configurazione del motore, dal filtro allo spillo dell'espansione. Con delle buone marmitte spesso bisogna aumentare questo rapporto e anche non poco, soprattutto con cilindri di vecchia concezione. e qui viene la differenza...

Premesso che quasi tutte le espansioni sul mercato sono state pensate per spremere più giri dal cilindro e non per sfruttare meglio quelli che già ci sono di serie (tendenza che solo adesso sta prendendo piede), se facciamo girare in alto un cilindro andiamo ad aumentare l'area della luce semplicemente alzandola, se vogliamo cercare la stessa area senza alzare le fasi come si fa?? allora bisogna inventarsi altre cose, tipo allargare in senso orizzontale la luce e il condotto, rivederne la conicità in quanto la luce sarà più portata a lavorare con colonne di gas in pressione ma poco veloci rispetto ad un motore che gira alto...etc...Inoltre bisogna trovare un'espansione che si sposi con i nuovi volumi del cilindro, e di queste espansioni non ce ne sono molte...Questo inoltre è un discorso che va al di là delle fasature vere e proprie, perchè ci sono motori che raggiungono 12000 giri con fasi che su una vespa sembrerebbero ridicole, e questo solo grazie ad una buona gestione delle portate delle luci. Chiaramente non è solo quello, ripeto che bisogna avere tutto compatibile.

Ovviamente fare un lavoro del genere non è facile e non è roba da perderci poco tempo, questi motori qui si fanno quasi più di carta, penna e calcolatrice che non di fresa...

Io sinceramente non ho mai messo in pratica tutti questi calcoli, proprio perchè so a cosa vado incontro, e mi rendo conto che per l'uso che faccio io della vespa (stradale) non vale la pena sbattersi così tanto. Tuttavia, se un giorno dovessi scegliere di fare un motore un po' più "di fino", sceglierei sicuramente la strada che mi piace di più, anche se mi provoca più sbattimenti, cioè quella di avere relativamente pochi giri e un erogazione quanto più regolare possibile.

Da sempre invece, i gusti dei più sono stati orientati verso i motori che giravano più alti, tanto che questi gusti hanno fatto il mercato delle elaborazioni, con cilindri fasati alti, espansioni calcolate per 10000 giri etc...ed è giusto che sia stato così, per carità.

 

Ovviamente il mio discorso vale per motori stradali e relativamente ai gusti di ognuno di noi e al mio concetto di "stradale". Se dobbiamo puntare alle prestazioni pure, io stesso sarei il primo a fare un motore da 12/13mila giri... (se ce la faccio), che avrebbe sicuramente più accelerazione e teoricamente più potenza massima, ma diversamente distribuita...

[+ Dany86]

Stessi gusti, 2IS

anche io preferisco un "trattore" che gira basso ma costante in potenza invece di un frullatore che esprime tutto in 1000 giri...

[+ CRISTINE]

anche io la penso come 2 is

gia' sui 130 orari si e' troppo veloci ...per i bassi la marmitta incide al 60%

poi ce' il settaggio generale.

[+ sirnick]

La parte termica già è uno di quegli aspetti che nel caso di una vespa favoriscono i motori che non girano troppo alti, perchè meno giri significano meno velocità del pistone, meno sollecitazioni su spinotto, biella e albero, g.t. più fresco, possibilità di avere più compressione e meno squish (che agli alti potrebbero creare problemi), pistone e cilindro con tolleranza più ristretta etc...

 

Sono daccordo con te 2IS, infatti io ho 2 vespe: una coppiosa in basso per viaggi

(e non solo) e una fortemente rifasata con un'esasperata ricerca di potenza

in alto.

Ovvio che ognuno dei due mezzi ha una DURATA e un USO completamente diversi. Ma ho voluto farmi queste 2 alternative per non avere

mai compromessi e sfruttare i pregi dell'uno e dell'altro motore.

 

Infine, i volumi di fluidi sono forse la parte più importante per quello che volevo dire...lasciando stare i vari aspetti alimentazione, ammissione al carter pompa etc..., direi di andare direttamente alla fine del percorso dei gas, sulle luci. La chiave del rendimento volumetrico di un 2t sta nella quantità di gas che riescono ad entrare, lavare, bruciare ed essere espulsi. Quindi in una parola bisogna trovare i giusti valori di time area, che tengano conto di tutta la configurazione del motore, dal filtro allo spillo dell'espansione. Con delle buone marmitte spesso bisogna aumentare questo rapporto e anche non poco, soprattutto con cilindri di vecchia concezione. e qui viene la differenza...

Premesso che quasi tutte le espansioni sul mercato sono state pensate per spremere più giri dal cilindro e non per sfruttare meglio quelli che già ci sono di serie (tendenza che solo adesso sta prendendo piede), se facciamo girare in alto un cilindro andiamo ad aumentare l'area della luce semplicemente alzandola, se vogliamo cercare la stessa area senza alzare le fasi come si fa?? allora bisogna inventarsi altre cose, tipo allargare in senso orizzontale la luce e il condotto, rivederne la conicità in quanto la luce sarà più portata a lavorare con colonne di gas in pressione ma poco veloci rispetto ad un motore che gira alto...etc...Inoltre bisogna trovare un'espansione che si sposi con i nuovi volumi del cilindro, e di queste espansioni non ce ne sono molte...Questo inoltre è un discorso che va al di là delle fasature vere e proprie, perchè ci sono motori che raggiungono 12000 giri con fasi che su una vespa sembrerebbero ridicole, e questo solo grazie ad una buona gestione delle portate delle luci. Chiaramente non è solo quello, ripeto che bisogna avere tutto compatibile.

 

Hai ragione anche su questo, un motore come l'm1 è stato MOLTO studiato

già il fatto che sia un D55 presume una pensata del QUATTRO legata al time area

e quindi non ci si stupisce poi così molto se in gara compete con cilindrate superiori.

A mio giudizio però, la ricerca e lo sviluppo che si fa su un motore che gira alto

non è diversa a quella che si fa a un motore come la serie M e che quindi gira basso.

In fondo come non esiste una legge uguale per tutti i motori che girano alto

non esiste nemmeno per quelli che girano basso e questo richiede

ricerca e sviluppo di espansioni dedicate ecc. ecc.

ERGO un motore che gira alto non avrà di sicuro meno attenzioni e ricerca di uno

che gira basso.... se si vuole farlo girare FORTE!

 

 

Ascolta Sirnick, non ho mai scritto rendimento termico di un ciclo anzi nella frase che hai quotato c'è scritto " a parità di potenza e cilindrata " quindi avendo fissato come riferimento la potenza (ossia la _capacità di compiere lavoro in un determinato tempo") ne converrai con me che in un qualsiasi intervallo di tempo considerato per le due tipologie di motori quello che dissiperà maggiore energia termica e nondimeno meccanica sarà quello che gira più in alto perchè appunto compie un maggior numero di cicli Wink

 

poi non sono daccordo che il rendimento mecccanico è influenzato SOLO dallo stato di efficienza di tutti i compenenti perchè se poniamo due motori uguali, con lo stesso stato di efficienza, quello che gira più in alto avrà maggiori perdite per attrito e l'attrito si annovera tra le cause del peggioramento del rendimento meccanico...quindi minore efficenza e maggiori consumi. Wink

 

Denisio,

se leggi BENE la tua risp troverai scritto rendimento termodinamico... e per

me esiste un solo modo di intenderlo.

Vedi. piacerebbe anche a me che un rendimento possa essere considerato

semplicemente in base a conoscenze di fisica GENERALE come la potenza

ma ahimè non è possibile (se no a che servirebbero gli ingenieri?)

e servono relazioni PRECISE che valutano come ti ho già

scritto il lavoro prodotto dal ciclo e il calore assorbito. In qualunque libro di fisica tecnica puoi trovare queste cose

 

A proposito del rendimento meccanico... al di là del fatto che non ne ho mai sentito parlare,

(immagino che tu ti riferisca alla relazione che esiste tra la potenza TEORICA prodotta dal ciclo e quella che poi viene davvero trasmessa)

io ti parlo di ciò che ho studiato, e l'influenza che hanno i componenti sul rendimento meccanico è esclusivamente di ridurre la potenza TEORICA a causa

di tutte quelle forze DISSIPATIVE (come l'attrito di cui parlavi) che sono

presenti in un motore.

Tutto ciò si traduce in un concetto di EFFICENZA del motore. Un motore

nuovo ha un'efficenza intorno a 0,85 (85%) e questo parametro tiene

conto di TUTTO.

[+ Denisio]

Scusa Sirnick, il rendimento termodinamico non l'ho nemmeno nominato....ti riferisci al grafico del ciclo otto in termini generali? ,beh quello è un indice teorico ideale del rendimento di un motore e prescinde dal valore reale di rendimento in quanto non sono considerati i tre rendimenti fisici fondamentali di un motore:

termico, meccanico,volumetrico.

 

Ti faccio un esempio pratico di come aumentano le perdite meccaniche all'aumentare dei giri,

 

Supponiamo di scendere una discesa costante con la 1 marcia inserita con motore spento, allora si guadagna giri e poi ci si stabilizza, perchè nel motore le perdite meccaniche (inversione del moto pistone, energia assorbita dal volano-magnete, compressione, carter pompa messa in moto dei fluidi etc...etc...) eguagliano la spinta verso il basso solo ad un certo regime....perchè secondo te? le perdite meccaniche sono uguali a tutti i regimi? non occorre essere ingegneri...

 

 

ti invito a rileggere quello che ho scritto, ciò che voglio esprimere non prescinde da quello che dici tu e lo trovi anche su testi come "motori endotermici" che confermano il semplice chiaro piccolo concetto che per la terza volta cerco di riprendere in termini più chiari :

 

-Due motori identici in cilindrata che sviluppano la stessa potenza ma a regimi diversi avranno un rendimento meccanico e termico diverso....a favore del motore che gira più in basso

 

Il vero limite sta nel fatto che non si può ottenere una potenza di rilievo assoluto se non si aumentano i cicli al minuto....i motori da formula1 girano a 18/19000 giri perchè si cerca di raggiungere la massima potenza assoluta....l'efficenza(g/Kw) però di quei motori è più bassa di quella di un motore di una Panda per via delle perdite per attrito che si cerca di limitare usando oli, materiali e trattamenti speciali ...ma queste procedure hanno dei costi fuori portata...quindi ritornando al nostro motore vespa Et3 a meno che non si cerchi di andare oltre i....diciamo 20CV, è discutibile la scelta di spingerlo oltre i 9/10000 giri perchè con bravura si potrebbe lavorare nella direzione della massima potenza a 8000 giri e l'intera catena dalla biella, cuscinetti, cilindro e pure le terga ringrazierebbero.

 

con affetto e simpatia

 

inZeNier bau! bau!

[$ 2IS]

piccolo aggiornamento, curva spuntata da poco sul topic di GSF dedicato all M1L:

 

 

 

niente male eh?? mi sa che hanno preso la strada giusta per farlo andare, hanno ingrandito i booster, scarico leggermente ritoccato, non troppo grosso etc...fasi non troppo alte, 26cv a circa 8000 giri...e forse non è neanche un punto di arrivo...

sento di dire solo una cosa

 

CONTINUATE COSI'!!!

[$ rugge#55]

Questa è una curva che mi piace, vorrei solo fosse replicata in un cilindro per large...

[Ospite]

eheh... 26 cv...

[Ospite]

Si ma che gusto c'è a ad averli a 8000 giri e poi niente dai....

 

Boh non mi piace

[$ rugge#55]

Guardala bene quella curva, minimo 18 cv da 7000 a 10500 giri, senza valvola allo scarico a me sembra un risultato a dir poco eccellente!

[+ sirnick]

niente male eh?? mi sa che hanno preso la strada giusta per farlo andare, hanno ingrandito i booster, scarico leggermente ritoccato, non troppo grosso etc...fasi non troppo alte, 26cv a circa 8000 giri...e forse non è neanche un punto di arrivo...

 

Secondo me l'M1 è un cilindro che impone tutta un'altra metodologia di preparazione.

cioè, mi dàl'idea che per farlo andare a dovere serve saper metterci le mani

come si deve evitando di fare gli interventi standard.......

[+ Denisio]

ecco cosa sanno fare i tedeschi!

 

gran bella prova di forza questo motore...notare la coppia

 

si può definire turistico ^^ e affidabile???

[Ospite]

sul topic tedesco, nelle due pagine precedenti, ci sono una serie di curve molto più significative, nel senso che vengono provate diverse configurazioni con le relative curve....

2IS se riesci a postare pure quelle...

[Ospite tecnofalc]

ha una coppia molto bella, penso che possa tirare le marce originali senza problemi...

 

ma il tutto con un bel PWK da 33mm

[+ Driùt Spj]

...15,7cv in meno di 2000 giri..(se non ho capito male) la cosa puo causare danni?

 

comunque complimenti a david, i tedeschi sanno sempre sorprenderci...!

[+ elmotorista]

guarda che era ironico drt... e sopratutto riferito alla battuta della carta stracciata.. sempre a pensare male però nè!

(avevo dimenticato gli accenti sulle e!)

[+ Driùt Spj]

guarda che era ironico drt... e sopratutto riferito alla battuta della carta stracciata.. sempre a pensare male però nè!

(avevo dimenticato gli accenti sulle e!)

 

ahhh..ok capo..! tutto chiarito!

[gRaio]

Ripulito il post.

 

Mi sembra molto interessante e quindi non va sporcato.

Commentiamo le curve senza caXXate!!!

 

Non so se è stato scritto, ma l'ultima *bellissima* curva postata da 2is è riferita ad un m1l corsa 54 con espa autocostruita. Mi sembrava importante precisarlo.

 

Ce ne vorrebbero di curve così!

[♥ Vespaolo]

Lunedi mattina: bella evoluzione di questo post!

Mi piace.

Grazie a 2IS e al Vespaabbestia per gli aggiornamenti.Pulito.

[$ ROMStidi]

Si ma che gusto c'è a ad averli a 8000 giri e poi niente dai....

 

Boh non mi piace

 

comprati una gamma 500 allora

[♥ Vespaolo]

e già che ci siamo ritiro su anche questo post con un altro grafichino....

 

 

 

Ciao belli!

[+ checco]

Questi han trovato un'ottima marmitta per Lelle.

Quasi 26CV a 8400, a mio parere pochi giri anche per una 29/68.

E' un motore da traino, non ti da il giusto compromesso tra velocità e ripresa.

Considerando la coppia che son riusciti a tirar fuori è ragionevole pensare che con le dovute modifiche e una marmitta ricalcolata 30cv a 11000 giri se li dovrebbe fare tranquillo.

 

Checco

[+ Orax84]

Paolo io ti ringrazio del grafico ma sarebbe belklo sapere la configurazione per valutare!!

[+ dragosanvito]

Sarebbe anche bello sapere se le potenze sono intese alla ruota o all'albero.....