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  1. Grazie a te Roberto. Se sali a Pragelato Ice ci si conosce anche di persona Voglio aggiungere che tutto questo lavoro è stato possibile grazie alla infinita pazienza di tutti gli amici (o ex?) che ho stalkerato con le mie domande. Sono infatti un modesto manovale della meccanica e non di certo un elettricista, nemmeno apprendista, per cui senza di loro non avrei di certo potuto affrontarlo. E' un lavoro che se affrontato con razionalità è alla portata di tutti, incluso me
  2. Last but not least ho anche una presa USB (quella blu in basso a sinistra nella foto) e presa accendisigari che chiaramente continuo ad alimentare tramite la batteria E poi, per concludere, una foto con un set di lampadine a led (incluso il cruscotto). Quella del faro è una vera biluce https://www.ebay.it/itm/BA20D-H-L-40W-6000K-LED-Bulb-DRL-Headlight-Fog-Lamp-For-Honda-Suzuki-Universal/262890354240?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2060353.m1438.l2649 Dovrete quasi certamente cambiare l'intermittenza frecce con quella del PX America se mantenete le lampadine ad incandescenza sulle frecce. Altrimenti vi servirà una intermittenza specifica per led
  3. Eccomi qui dopo lungo tempo per descrivere il lavoro fatto. Il risultato è estremamente soddisfacente anche se faccio un po' fatica a tenere il conto delle ore di lavoro spese. Primo passo: modifica dello statore originale Si deve dissaldare il filo nero dal piatto statore (dove è unito al bianco) e lo stesso dall’ultima bobina dissaldando la massa dallo statore. Da questa ho saldato un nuovo filo nero che passando sotto agli altri avvolgimenti va ad unirsi al filo di massa (nero) originario. Occorre far bene attenzione che i fili siano isolati e non possano più fare contatto con lo statore. Nella foto c'è uno statore con i suoi collegamenti originali ma ricablato sul quale avevo usato un viola al posto del verde originale Con questa prima parte delle modifiche il nostro statore originerà corrente per l’impianto CDI come prima mentre le bobine luci risulteranno separate. Leggerete poi più giù che per essere ultra sicuro dello spegnimento del motore ho comunque portato una massa sul carter motore ma il passaggio di cordine e ammenicoli vari garantisce comunque che il motore sia a massa per lo spegnimento. Così modificato il nostro statore ora avrà i 3 fili che serviranno: verde, massa della bobina (come in origine) blu, produzione CC nero, produzione CC Secondo passo: preparazione fascio intermedio tra statore e fascio cavi originale Avendo statori e vecchi impianti recuperati qua e là ho recuperato una spina maschio ed una femmina per collegarmi allo statore e al fascio originale. La femmina prende il verde ed il blu che portandoli al fascio originale mentre il nero andrà al regolatore di tensione. Per comodità ho cambiato colore portando un marrone per cui avremo: verde = verde blu = blu nero = marrone Il maschio dall’altro capo prende il verde ed il blu in arrivo e il nero dal fascio che per mia unica sicurezza ho collegato sul carter motore per portare la massa. Non è necessario, potrebbe anche morire lì dato che dentro alla scocca la massa è presente sull’occhiello che viene imbullonato al regolatore di tensione. Terzo passo: regolatore di tensione Collegato il fascio intermedio alle due estremità (statore e fascio luci originale), occorre sostituire il regolatore di tensione con il modello 343621 Ducati Energia che normalmente costa tra gli 85 e i 100 € ma che trovate anche su Ebay intorno ai 40-45 €. Scolleghiamo il vecchio regolatore e colleghiamo: marrone (in origine il nero in arrivo dallo statore) al polo G giallo al polo G, questo è il ritorno del filo blu che dallo statore sale alla pulsantiera del claxon per poi scendere al regolatore appunto (di seguito come modificare la pulsantiera) verde-bianco-grigio al polo C insieme al segnale batteria che proviene dal polo B+ (occorre unirli) rosso della batteria al polo B+ Il nero che prima andava al vecchio regolatore verrà portato alla nostra batteria. Questo filo arriva dal fascio originale ed è la massa oltre che sul telaio anche su tutto il resto del nostro impianto (statore a parte perché lo abbiamo modificato). Ora se noi colleghiamo il tutto avremo l’impianto sempre sotto tensione per cui dobbiamo interrompere il rosso che dalla batteria va al polo B+ e al polo C. Nel mio caso avevo già fatto passare 4 fili in più durante il restauro ed avevo già cambiato il blocchetto di accensione con quello dell’HP. Nello specifico avevo modificato il mio blocchetto cambiando la spina a 4 poli con 2 spine a 2 poli unicamente per mia comodità. Di conseguenza ho preso la corrente da polo positivo della batteria e l’ho portata alla spina modificata attraverso il filo rosso usando un filo bianco come ritorno. Nel vano ruota di scorta quindi il rosso va al fusibile e poi al blocchetto mentre il bianco mi riporta corrente. Il bianco l’ho collegato alla triade verde-bianco-grigio più il rosso che mi arriva dal polo B+ Quarto passo: modifica della pulsantiera Questo è il lavoro più complicato e non proprio alla portata di tutti. Premetto che la nostra pulsantiera ha un pulsante claxon normalmente chiuso che funziona in AC, dobbiamo sostituirlo con uno in CC. Ho letto molto su questo argomento e vi invito a fare altrettanto per comprendere meglio quanto ho fatto. In sostanza dobbiamo cambiare la pulsantiera con una avente un pulsante claxon normalmente aperto ma dalle mie ricerche non esiste un modello per PK quindi…. Mi sono procurato una pulsantiera PX, ho dissaldato i fili e la basetta (San Succhiastagno mi ha dato una mano). Ho fatto altrettanto con la mia pulsantiera ed ho sostituito il mio pulsante con quello del PX. A questo punto ho risaldato tutti i fili come in origine ad eccezione dei fili blu e gialli. Ne arrivano 4 di diverse dimensioni. I 2 con sezione maggiore li ho saldati insieme e li ho isolati affinché non tocchino sulla basetta. Si tratta del blu proveniente dallo statore che poi si trasforma in giallo e torna al regolatore di tensione. Dei due fili di sezione minore ho collegato il blu al bottone del claxon. L’altro polo del bottone del claxon è collegato ad un filo grigio che mi fa ponte con il grigio originale proveniente dal fascio luci originale. Il grigio in arrivo dal fascio originale è quello che parte dal regolatore nella triade verde-bianco-grigio ed è regolato in CC. Il giallo di sezione minore l’ho collegato, e isolato dalla basetta, con un filo nero che ho fatto passare ex novo dal faro verso la pulsantiera. In questo modo non dovrò portare la massa al nuovo claxon in CC. Ultima chicca, anzi due Avendo 4 fili già passati durante il restauro ho usato 2 fili per sistemare sul bauletto una spia di carica della batteria facendo ponte tra il polo L e il polo C. Quando do contatto, a motore spento, la spia si accende mentre quando il motore è in moto si spegne segnalando che il regolatore lascia passare corrente alla batteria. Noterete nelle foto che dalla mia pulsantiera partono 2 fili rossi. Usando il pulsante dell’avviamento elettrico del PX posso sfanalare con l’abbagliante 😊
  4. Luci led pk50s

    Sto procedendo alla conversione del mio impianto da AC a CC su PK XL 125 e appena finito metterò le foto e le istruzioni per fare il lavoro. Secondo quanto ho appreso è l'unica maniera per poter usare tranquillamente i led. E senza batteria....
  5. In questo momento LTH non li ha disponibili I carter sono questi, tra l'altro ad un ottimo prezzo http://www.recambiomoto.com/Carter-motor-Vespa-PK-75-XL
  6. Sono monofilo e pare che la qualità delle fusioni oltre che dell'alluminio non sia proprio eccellente. Se devi comprarli nuovi ti conviene prendere quelli del PK75 spagnolo che era a 5 travasi e bifilo (layout esterno identico a quello del PK 50 XL). Li dovresti trovare ancora in vendita da LTH
  7. Le bobine restano separate anche sul PX, viene semplicemente isolato l'impianto di produzione rispetto alla massa che dop la modifica rimarrà unicamente sul telaio
  8. Ti ringrazio ma credo di aver quasi trovato tutte le informazioni che servono e una volta raccolte le pubblicherò per farne una guida. La modifica è analoga a quella che si fa sul PX ma con qualche ovvia differenza ed è valida anche per PK 125 XL ed S oltre che tutte le PK 50 con statore a 6 poli 12v. Sto studiando i collegamenti da fare con e senza batteria tampone (usando il regolatore del Runner) e raccogliendo altre informazioni per montare anche le frecce a led
  9. Ti ringrazio Claudio ma credo che quanto tu riporti sia valido per il PK 50 S perché parli di clacson a 12v mentre la mia Vespa è un PK 125 XL, quindi con impianto completamente a 12 v e indicatore di livello benzina. Il pedale del freno altrettanto, nel mio caso è già isolato ed è normalmente aperto come quello dei PX. Sulla base di quanto ho raccolto in giro va modificato lo statore isolando la massa, portare la massa alle frecce posteriori (perché attualmente la prendono dal telaio) e far entrare l'uscita regolata in batteria e da questa verso il resto dell'impianto. Ho capito come modificare lo statore ma non so come fare il resto della modifica ai fili dell'impianto. Immagino che il cavo di massa che si trova all'interno del telaio (sotto al serbatoio e imbullonata al retro del regolatore di tensione) vada isolato. Una volta che ho reso indipendente la massa dal telaio che fili devo attaccare al regolatore? Scusatemi ma sono completamente ignorante sull'argomento ed ho bisogno delle istruzioni passo passo per fare la modifica (come lo spieghereste ad un deficiente quale ritengo di essere). Tra l'altro potrebbe diventare una guida ad hoc
  10. Salve a tutti, premetto che con l'elettricità me la cavo ma non è proprio il mio mestiere, vorrei portare l'impianto del mio PK 125 XL da AC a CC per montare serenamente le luci a led. Attualmente ho già un regolatore di tensione a 5 poli da cui ricarico una batteria sigillata da 5 Ah che con due fili separati (precauzionalmente nello stesso fascio ne ho passati altri due) porta corrente ad una presa USB e un accendisigari. Questi servizi hanno il contatto sotto chiave (ho montato quello della HP) affinché abbiano corrente solo quando giro la chiave. VOGLIO che la batteria lavori solo come tampone e pertanto non mi interessa avere i servizi (luci, clacson ed altro) funzionanti a motore spento così che se mi si scaricasse la batteria potrei comunque avere l'impianto in CC. VOGLIO mantenere pulizia e reversibilità dell'impianto ed intercambiabilità dei pezzi, soprattutto lo statore. VOGLIO spendere poco, anzi, niente. Sono Ligure NON VOGLIO, o meglio non vorrei, fare modifiche irreversibili all'impianto tipo tagliare fili, modificare lo statore, ecc. Leggendo qua e là mi sono fatto una mezza idea di cosa fare e mi sono fatto questo schema: 1. dallo statore andare al regolatore di tensione 2. dal regolatore andare alla batteria 3. dalla batteria andare all'impianto Se quanto sopra è corretto devo: a. modificare l'ingresso al regolatore dall'impianto/statore b. modificare l'ingresso corrente all'impianto luci facendolo partire dalla batteria c. nessuna modifica per quanto riguarda le prese USB e accendisigari che ho sul bauletto in quanto hanno circuito separato e contatto sotto chiave d. cambiare il clacson (ne ho uno della 50 V) e forse anche l'intermittenza perché sembra che quelle verdi non lavorino in AC La situazione attuale è la seguente. Dal fascio dei fili dell'impianto originale (lato sinistro della Vespa) ho un giallo molto spesso ed un grigio che entrano nel regolatore a sinistra (ingressi marcati G e G) ed un nero, la massa, che entra sull'ultimo ingresso (marcato terra). Dal regolatore a 5 poli all'ingresso B esce un cavo rosso che va alla batteria e al fusibile e da questo alla presa USB. Dalla batteria il nero va al regolatore e alla USB tramite un cavo a doppia uscita (in questo modo l'impianto originale è intatto e il tutto perfettamente reversibile senza nessuna modifica/spesa) Adesso i miei dubbi. 1. Il regolatore attuale andrà bene per passare l'impianto in CC? Se quello che ho letto è corretto sì 2. Come collego i fili? Mi spiego meglio. Dal fascio dei fili dell'impianto originale ho un giallo ed un grigio, suppongo che il giallo sia quello che arriva dallo statore quindi la carica dell'impianto. Se è così devo collegare il grigio alla batteria in uscita (filo rosso) e condannare una delle due uscite marcate G sul regolatore. Corretto? 3. La batteria continuerà ad essere alimentata tramite il rosso che parte dall'uscita B del regolatore cioè, se ho ben capito, il giallo entra nel regolatore, viene stabilizzato e poi va a caricare la batteria e da questa riparte verso l'impianto luci (con ovvia interposizione di un fusibile). Il filo di massa nero continuerà a lavorare come attualmente e l'uscita per i servizi aggiunti (USB e accendisigari) potrà mantenersi indipendente e sotto chiave grazie all'impianto che ho già. Corretto? Ringrazio anticipatamente chiunque possa darmi una mano in proposito. Foto e bestemmie sono assolutamente gradite considerando la mia testaccia
  11. Certo che saliva, poi dipende molto da cosa intendi ma con quella configurazione rimane un motore ultra affidabile e versatile. Di certo non è un motore con l'erogazione appuntita di uno da 30 cv. Per il carburatore avevo la seguente configurazione: minimo 48 massimo 88-90 spillo alla 3a tacca dall'alto vite miscela aperta di 1 giro 1 /4 - 1 giro 1/2 Attenzione che i getti sopra indicati sono verificati ossia misurati con un calibro perché i produttori li marchiano ma in realtà la misura indicata non corrisponde con quella effettiva. Se vuoi andare sul sicuro prendi i getti Polini che hanno una perfetta corrispondenza tra misura e numero indicato
  12. Ti dico la mia sulla base dell'esperienza fatta in questi anni Sul mio PK 125 XL avevo tolto il suo motore originale (identico a quello ETS) e preparato un blocco PK 125 S (stesso identico cilindro dell'Et3) con: albero anticipato DRT aspirazione a valvola, debitamente prolungata verso il basso (labbro di tenuta inferiore, superiore e laterale di 3 mm) PHBL24 con filtro Ramair marmitta originale PK 125 XL (la big volume Piaggio per intenderci) volano PK 50 XL a 6 poli cambio originale con 24/61 Il cilindro PK 125 è stato lavorando tagliando con il seghetto i due monconi di canna in fondo ai travasi per farlo respirare di più. Lo scarico è stato portato al 68% ed alzato per avere una fasatura di 172° con la basetta da 2 mm Testa originale del PK 125 S a berretto di fantino lucidata a specchio con squish di 1,2-1,3 mm Raccordatura maniacale di tutta la travaseria e dei condotti oltre a sabbiatura della camera di manovella e del condotto di aspirazione Così configurato mi ha dato tante soddisfazioni e passava comodamente i 100 km/h. Motore duraturo e super affidabile
  13. Secondo le prove di Lauro al banco il girato, con la stessa identica marmitta, va di più. La spiegazione risiede nel fatto che le temperature di funzionamento sono più stabili perché nel montaggio dritto l'aria che investe lo scarico va a riscaldare la parte opposta del cilindro dove teoricamente dovrebbe esserci la carica fresca. Dopo un quarto d'ora di funzionamento il cilindro dritto perde già parecchia potenza e tende a calare ulteriormente nel corso del quarto d'ora successivo ma in maniera più progressiva Al contrario nel girato l'aria fresca investe proprio la parte di cilindro dove passa la carica fresca (la miscela per intenderci) e dopo il primo quarto d'ora le temperature (lato scarico) si stabilizzano così come anche la perdita di potenza (che c'è ma è inferiore al montaggio dritto). Nelle gare in pista (sprint o endurance) questo fattore va considerato mentre su strada potrebbe essere ininfluente. Altro punto importante è che nel montaggio girato si riesce ad avere un collettore di scarico in uscita meno contorto (anche se poi nel cross sono anni che le marmitte hanno una bella curva subito all'uscita del cilindro) ed è facilitato lo sviluppo di tutta l'espansione Non dimentichiamo poi che nel caso di montaggio dritto il pistone in fase ascendente (cioè mentre sale) si appoggia al lato più fresco della canna (dove c'è il travaso fronte scarico) ossia è controrotante e teoricamente meno incline ai grippaggi. Questo spiega perché mamma Piaggio lo ha preferito per l'Ape (già dai modelli 400) che per il classico smallframe in tutte le cilindrate
  14. 10 Ore di Magny Cours 24/09/2017

    Allego il link pubblico al regolamento tecnico https://docs.google.com/document/d/1ECUeN9wpqs22OQv12G8sAraYbhZXgMITKVN9JEz9oXw/pub ed al regolamento particolare https://docs.google.com/document/d/1_Ue_EB_vHalkhu9sNFIT1k28PdPQ1vh2kIXl7zm4A7g/edit?usp=sharing
  15. 10 Ore di Magny Cours 24/09/2017

    E' obbligatorio avere fari anteriori e posteriori alimentati dallo statore, con o senza interposizione della batteria. Sono vietati i sistemi di illuminazione ed accensione con batteria a tutta perdita