Riccardo

ma in posizione diritta o abbassata? perchè se se li hai raggiunti da diritto, magari se ti fossi abbassato saresti arrivato anche a 130/135 km/h effettivi...

Anch'io metterei su un M1... L'ho provato tempo fa con carburo 24, Silent, volano hp, campana 22/63: un trattore! coppia notevole, almeno rispetto alla mia vespetta, che monta le stesse cose ma con GT Polini mono. Direi però che per l'M1 ci vogliano rapporti più lunghi (tipo 24/61 o 27/69), io monterei una campana così ed una bella Prometta o anche una bistrattata Polini, che a mio avviso non è poi malaccio! Ciao!!!

Fatto anch'io...

il rosso è lo spegnimotore Sei sicuro Nino? Non vorrei sbagliare, ma il rosso è lo spegnimotore per la Primavera non Et3, per l'Et3 il rosso è collegato al clacson ed il motore si spegne con la chiave tramite il verde che va quindi dal blocco chiave ad una delle due slot verdi sulla centralina...

Ciao, non so che dirti riguardo allo Special, ma sull'Et3 il nero è la massa, il rosso alimenta il clacson, il giallo le luci, il blu lo stop.

Bella domanda... Secondo me devi provare... In linea di massima considera che con la basetta di 2 mm le fasi si alzeranno abbastanza (potresti andare oltre ai 185° di scarico) e se monti una campana troppo lunga con la D&F potresti avere problemi anche con la 4a DRT... con il risultato che magari con la Proma potresti raggiungere una vel max lievemente superiore... invece nelle prime 3 marce secondo me con la D&F sarebbe un'altra storia! Questo in via del tutto teorica, non ho mai fatto test sul campo... magari qualcuno che ha già provato può aiutarti meglio di me!

Volevo "tirare su" questo post... Qualcuno (Checco? - scusa se ti tiro in ballo...) ha poi fatto delle prove? Si è riusciti a capire come si comportano i diversi tipi di statore Et3 su volano hp? Grazie...

Mi inserisco solo adesso nella discussione... Benvenuto Roby12, sono d'accordo con tutto quanto sostieni... I tuoi "racconti" suscitano in me in un primo momento stupore ed incredulità. Poi leggendo meglio le tue parole mi pare di capire che non si tratti di sparate da bar, ma supportate da fatti "veri" e presentate con una notevole maturità. E la "meraviglia scettica" si trasforma in ammirazione. Che altro aggiungere? Complimenti a chi è in grado di fare tutto ciò, vorrei anch'io appartenere a quel mondo! Per decine di minuti ho sognato ad occhi aperti davanti allo schermo, e ho visto vespe sfrecciare come razzi... ho sentito motori urlare di rabbia... ho visto piloti impegnati in partenze mozzafiato... Se quanto hai scritto è solo uno scherzo e se un cilindro originale Piaggio non è mai andato così forte, non ti potrei perdonare facilmente! Ma non credo sia questo il tuo caso. Ora vorrei dire la mia, in base a quello che in due anni (così limitata è la mia esperienza, nonostante i 32 anni di età) ho sperimentato e realizzato grazie al prezioso aiuto di Et3.it. Nel mio piccolo e con tutto il mio impegno sono riuscito a sfiorare i 115 km/h con un Polini singola 130 non lavorato, dopo un lancio relativamente breve e con la testa sotto il manubrio! Non nego che con una campana più lunga io possa arrivare a 120 km/h con un lancio più lungo, a spese di un annullamento delle prestazioni in salita... Io uso la vespa su percorsi misti di salita, pianura, diritto, curve. La mia "preparazione tecnica" mi obbliga a scendere a compromessi. O forse sono le caratteristiche del motore vespa che mi costringono a farlo. Cambio a 4 marce. Tutti i 2T performanti ne hanno 6. Carter che nascono per un 50 cc. Sono a mio avviso handicap notevoli. Il motore o va in salita, o va in pianura. Non posso che provare ammirazione per chi riesce a superare questi limiti. Non ho colto però una cosa: i motori di cui parli sono preparati "ad hoc" per una determinata condizione d'uso od "eccellono" in tutte le situazioni? Io ho spesso espresso il mio scetticismo verso chi afferma di avere motori spaziali in ogni condizione d'uso, in base a quello che so il motore vespa è una "coperta corta"! Poi tutto può essere! Ciao!

Si, penso si possa fare... Conosco un tipo che ha una primavera così, mi ha detto che ha montato il volano di una vecchia ape, di quelle ancora con la leva di avviamento in cabina... Però non so di quale modello si tratti!

Però vi ricordate la prima gara di quest'anno? Sembrava che Vale nel misto potesse colmare il gap che c'era in rettilineo... Poi negli ultimi due giri Stoner è andato via come un razzo e... ciao Vale! Il ragazzo ha classe... complimenti a lui! Anche io sono fan di Rossi, e temo che quest'anno sarà veramente dura... Comunque un modiale alla Ducati certamente non mi dispiacerebbe, anzi! Sarebbe un orgoglio per la tecnologia "made in Italy"! Chi invece non sopporto è Toni Helias... Ma cosa si crede di fare? E' veramente un asino! Ha anche avuto il coraggio di dire che quello che ha perso di più dallo scontro di domenica è stato lui... Ma se l'ha provocato lui, da vero cretino! E chi si è ritrovato con il sedere sull'asfalto senza colpa cosa dovrebbe dire? Il ragazzo non mi piace affatto, a mio avviso dovrebbe un po' ridimensionarsi... Ne ha già combinate parecchie!

Cosa sarebbe successo domenica con Rossi su Ducati? Senza nulla togliere a Stoner, bravissimo e con ampio margine di miglioramento... Rossi ce l'avrà durissima... Si preannuncia davvero un bel campionato! Sono felicissimo per la Ducati, in rettilineo è un mostro... A quelle velocità per sverniciare così non bastano "solo" 15 CV in più... Secondo me il gap è di almeno 25-30... Gran motore davvero, stiamo finalmente dando la paga ai nipponici... Voglio Valentino sulla Ducati... Subito!!!!!!

Si, albero anticipato... Comunque in pianura tiro tutta la 4a, dovrei essere a circa 8500 rpm... non si pianta affatto... se riesco posto un'altro video nel piano... La salita influisce parecchio, anche con la 22/63 il salto tra 3a e 4a c'è...

Fasi originali - GT Polini 130... nel piano in 3a dovrei arrivare sugli 8700 rpm. Nel piano la 4a aggancia benino... il quartino sarebbe troppo corto! Ho visto che il V-tronick intorno agli 8500 rpm ha anticipo di 15°, io ho 18° costanti per aiutare un po' i bassi... magari un po' influisce... e poi ho il foro valvola originale... una raccordatina col collettore da 24 non guasterebbe... la carburazione invece dovrebbe essere OK... Penso che, senza modificare le fasature, tanto di più non si possa ottenere!

Ciao ragazzi, ho postato un video della mia vespetta in azione... Mi scuso se qualità non è un granchè, è stato registrato con il cellulare, fissato alla meno peggio sul manubrio, sono riuscito ad inquadrare il tachimetro ma non la strada... però si vede il cielo!!!!!!! E' il meglio che ho potuto fare... Forse il motore può non sembrare un fulmine, ma la strada è in salita (in 4.5 km si sale di 350 m di quota, cioè pendenza media circa 7%) ed io peso 90 kg!!!! Qualche spunto tecnico: [*:20vbf753] il volano leggero (1.1 kg) si sente in partenza da fermo (però sono partito senza esagerare, si può fare meglio), nella cambiata tra 2a e 3a, per non parlare di quella tra 3a e 4a; [*:20vbf753] la 3a allunga fin oltre gli 85 km/h indicati, ma la 4a proprio non ci sta... (vebbè, è una bella salita... in pianura aggancia decentemente!); [*:20vbf753] la Silent ha un bel sound... e dà al motore un bell'allungo, nonostante la campana corta (22/63) http://it.video.yahoo.com/video/play?vid=474527

Non è facile capire quale problema possa avere... Bisognerebbe sentirla girare... Per quanto riguarda la parte elettrica come sei messo? Accensione a puntine od elettronica? Magari è un problema di corrente... Altra cosa che mi viene in mente: il filtro dell'aria com'è? è quello originale? è pulito? il flusso di aria in aspirazione è "libero"? Te lo chiedo perchè io avevo avevo provato a mettere una calza da donna sull'airbox Polini, ed il motore non riusciva neppure ad entrare in coppia... 80 km/h al massimo... Con la tua configurazione, se tutto è OK, dovresti passare i 100 km/h di tachimetro...

Incredibile... qui c'è qualcosa che ci sfugge!

Nessuno si offenda, non è questa la mia intenzione... Mi sembra di leggere delle favole per bambini... Vespe che si alzano di gas in 3a... 120 km/h con 24/61 e Leovince (che non è una espansione "vera" e a quanto pare non rende moltissimo...) Non voglio dare del bugiardo a nessuno, si fa solo per discutere... ma la mia esperienza è completamente diversa... magari è colpa mia che non sono così bravo a modificare i motori... Il 130 da ha 0.5 hp in più del 130 singola, ma se monti l'albero anticipato sul singola gudagni proprio 0.5 hp (così ho letto su qualche prova). Quindi, a meno che il 130 da non abbia una curva di coppia "superlativa", come prestazioni dovremmo essere lì... Io per vedere il tachimetro segnare 120 km/h (e ricordo che su una prova della primavera si rileva che a 80 km/h indicati in realtà si è a poco più di 74 km/h...credo sia su un Motociclismo dell'epoca) ho dovuto sudare un bel po'... E la mia vespa si tira su di gas in 1a ma ti devi sedere ben arretrato, di 2a ma devi dare un bel colpo con le braccia quando il motore sta per entrare in coppia, di 3a non se ne parla nemmeno! Però ho Silent, 22/63, volano 1.1 kg... Questa credo sia ciò che è ragionevole aspettarsi da un lavoro fatto, ritengo, bene... Poi non si sa mai!

Vorrei fare alcuni considerazioni in merito... Il concetto di motore "superquadro" (ossia con l'alesaggio maggiore della corsa) si applica bene ai propulsori 4 tempi, che "lavorano" attraverso le valvole. Maggiore è l'alesaggio, maggiore è la superficie del pistone, maggiore è lo spazio a disposizione per le valvole, che, essendo così più "grandi", permettono un migliore riempimento/svuotamento del cilindro, a tutto vantaggio del rendimento volumetrico. Inoltre, grazie alla corsa corta, questi motori, a parità di cilindrata, possono raggiungere elevati regimi di rotazione senza che la velocità media del pistone superi i limitici "tecnici" che assicurano "l'integrità" del propulsore. E ben si sa che aumentare i giri è uno dei modi per quadagnare potenza. Ne sono un esempio i motori delle monoposto da F1. Nei propulsori 2 tempi le cose cambiano un po'... Siccome lavorano attraverso le luci, il riempimento del cilindro migliora sia all'aumentare dell'alesaggio (legato alla dimensione orizzontale della luce), sia all'aumentare della corsa (legato alla dimensione verticale della luce). Ragionando sempre a parità di cilindrata, ci si trova a dover operare in due versi opposti. Se si aumenta la corsa, si riduce l'alesaggio e si rischia di raggiungere un valore troppo elevato della velocità media del pistone. Se si aumenta troppo l'alesaggio, si rischia di ridurre eccessivamente la corsa, peggiorando il riempimento del cilindro. Si è quindi trovato, con studi e prove, un valore ottimale del rapporto alesaggio/corsa (che è, come affermato nei post precedenti, circa pari ad 1) e che ha portato al successo, nelle gare, i propulsori Honda.

Mi sbagliavo di poco... Primavera a puntine 2745 g

Io ricordo 2.8 Kg! Appena ho un momento lo peso e ti metto le foto!

Sicuro Diablo? Io avevo rilevato 3060 g per l'Et3 (e qui ci siamo) ma 2800 g e rotti (non ricordo la cifra delle decine) per la primavera... Ce li ho entrambi smontati da qualche parte, potrei anche postare le foto della pesata "in diretta"... Nei prossimi giorni...

Comunque, anche senza tirare in ballo derivate & Co., se ci si riflette un po', si riesce sicuramente a capire che se così fosse nessun corpo fermo potrebbe iniziare a muoversi... La matematica è uno strumento teorico potentissimo per capire tante cose del mondo che ci circonda... Io la adoro, così come adoro la fisica... così come adoro la pratica... Per 2IS: tranquillo, sbagliamo tutti...

Al PMI e al PMS è la velocità del pistone che si annulla, non la sua accelerazione! Pensa al pistone che si sta avvicinando, ad esempio, al PMI: sta rallentando, e quindi è sottoposto ad una decelerazione, cioè ad una accelerazione contraria al suo moto, cioè rivolta verso il PMS. Tale decelerazione continua "ad agire" sul pistone fino a farlo prima fermare al PMI, e poi ripartire verso il PMS!!! E' come se appendessi al soffitto un peso con una molla e lo lasciassi cadere: man mano che si allunga, la molla esercita sul corpo una forza di richiamo sempre più grande. Fino a che tale forza diventa tanto grande da essere in grado di arrestare la caduta del peso e di riportarlo verso il soffitto, invertendone il moto e originando una serie di oscillazioni. Ma "nelle vicinanze" del punto di inversione tale forza (e quindi l'accelerazione che genera) non è mai nulla!

Ciao, non sono competamente convinto di quanto letto qui in alcune risposte… Credo di avere una spiegazione teorica, che provo a formulare… Se ben ricordo, la legge generale del moto applicata ai corpi in rotazione afferma che la somma dei momenti Sm applicati ad un corpo è uguale al suo momento di inerzia I moltiplicato per l’accelerazione angolare Aa: Sm = I x Aa Il momento è una forza per una distanza. Il momento di inerzia è il prodotto di una massa (che tiene conto del peso vero e proprio del corpo) per una distanza al quadrato (che tiene invece conto della distanza di tale massa dall’asse di rotazione). Quindi concordo con quanto affermato da Roberto sull’importanza della “distribuzione” delle masse. Infatti a parità di massa totale, più questa è vicino all’asse di rotazione, minore è la resistenza, o appunto l’inerzia, che il corpo oppone alla rotazione. L’accelerazione angolare tiene invece conto della variazione della velocità di rotazione, o velocità angolare, nell’unità di tempo. Quanto maggiore è l’accelerazione angolare, tanto più rapidamente il corpo aumenta la sua velocità di rotazione. Si consideri il nostro volano con momento di inerzia I, su cui, molto schematicamente, agiscano la coppia (=momento) motrice C generata sull’albero motore e la coppia resistente R dovuta ad attriti (del motore, della trasmissione, dei pneumatici sull’asfalto) e, principalmente, alla resistenza all’avanzamento che la nostra vespa incontra. Tale resistenza all’avanzamento aumenta sensibilmente all’aumentare della velocità del veicolo. Si ha: C – R = I x Aa Fino a che C è maggiore di R, Aa è maggiore di zero, cioè il nostro volano è in grado di aumentare il suo regime di rotazione, e quindi la vespa acquisisce velocità. Però man mano che ci si muove più velocemente, R aumenta fino ad eguagliare C, ed essendo quindi I x Aa = 0, cioè Aa = 0, il nostro volano (cioè la nostra vespa) non potrà più aumentare la sua velocità! Ciò avviene indipendentemente dal valore di I, sia esso grande (volano inerzialmente “pesante”) o piccolo (volano inerzialmente “leggero”): il limite massimo è sempre quello! Discorso diverso invece per la velocità con cui si arriva a questo limite: a parità del valore di C – R, più I è basso, più Aa è grande. Ciò vuol dire, come ben sappiamo: volano leggero, maggiore accelerazione! Viceversa se si viaggia a velocità costante, cioè ad accelerazione nulla (quindi con C – R = 0), e per qualche motivo (vento contrario, salita), R aumenta, C – R diventa negativo, cioè Aa diventa negativa (I ovviamente rimane sempre lo stesso, poiché dipende solo dalle caratteristiche del volano). Si manifesta una decelerazione, cioè una forza frenante, e la vespa perde velocità. A tal punto, anche R diminuisce (ricordo che R è legata alla velocità del veicolo), finchè non sarà di nuovo C = R, e la vespa tornerà a viaggiare ad una velocità costante ovviamente minore di prima. Adesso però il volano leggero “lavora contro”, perché minore è I, maggiore è la decelerazione Aa, quindi la vespa rallenta più sensibilmente, ma la nuova velocità finale sarà sempre la stessa che si raggiungerebbe montando un volano con I maggiore… Solo che in quest’ultimo caso si impiegherebbe più tempo a raggiungerla! Quindi se si incontrasse una breve salita, si potrebbe magari riuscire a superarla senza scalare marcia… Ma se la salita fosse molto più lunga, prima o poi si dovrebbe comunque scalare! Questa esempio è molto semplificato rispetto al “modello reale”: ad esempio la coppia C non è in realtà costante, ma varia con il regime di rotazione…Interverranno poi molti altri fattori che magari ignoro, però in linea di massima dovrebbe essere così! A me con il volano leggero sembra di non aver assolutamente perso in velocità max! Senz'altro il volano è "un serbatoio di accumulo" di energia, che assorbe o rilascia quando fattori "esterni" (la coppia del motore o la resistenza al moto rispettivamente) intervengono a modificare "gli equilibri". Scusate per la marea di parole, spero di non essere stato noioso…

Ha 3 fili per la centralina + altri 3 per l'impianto elettrico!