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Buonasera a tutti, Apro questa discussione, volendo alimentare lo spirito critico che questo forum ha sempre avuto, fornendo uno spunto di riflessione. Quali sono stati gli obiettivi che volevano raggiungere gli ingegneri Piaggio all'atto della progettazione del motore 200cc che li spinsero ad adottare una geometria nata con la GS160 piuttosto che continuare sulla scia dei 125/150cc aspirati al carter. Mi spiego meglio, come mai, per i motori 200cc, hanno voluto mantenere il cilindro ruotato in senso orario rispetto all'asse dello spinotto? E, a tal proposito, perchè dalla GS 160 in poi, per i motori top di gamma, si scelse questa soluzione (motivi di raffreddamento?)? Inoltre quali necessità soddisfa il collettore di scarico svitabile (scambio di calore?)? Spero di stuzzicare la curiosità e, magari, le risposte di qualche vespista interessato alle scelte tecniche adottate sui motori originali e più preparato di me. Saluti. Francesco

ciao a tutti...noto con piacere che qualcuno posta una mia foto ...quella con i due volani per la cronaca volani ducati energia della PL170 (smallframe fatta in india ) Quello a sx cono 20 da 2,350kg e quello a destra modificato cono 19 e alleggerito da 1,950kg.......ciao ciao

Sisi certo. Tutto chiaro.

Ho parlato poco fa con Lauro mi ha detto di mettere un 60 x il pescaggio, il b40 va bene.

Ciao. I problemi nascono quando il volano è troppo leggero, più che pesante. In una configurazione come la tua, il peso originale cascherebbe come lo spezzatino sta con la polenta, cioè a pennello. Si tratterebbe di un motore povero di giri ma con un gran tiro e quindi una massa volanica massiccia, impreziosirebbe questi presupposti e renderebbe il tutto a dir poco corto con un cluster d'accorcio Ciò che mi preoccupa degli alberi odierni, è proprio l'abbinamento a volani di simile peso. Nella tua configurazione, il peso originale andrebbe benissimo. Ma considerando l'albero aftermarket, ben venga tirare via un poco di peso ma solo per una questione d'affidabilità, più che di resa globale Non sono d'accordo sull'apertura dei travasi o condotti che siano, in un motore simile. Monta tutto per bene, smussa gli spigoli vivi come hai detto e andrai via sereno con un motore eterno. Nel caso in cui si decidesse di optare per un carburatore più generoso, allora la situazione si può rivalutare

Solitamente si cerca di levare dalla fascia sul retro. Un'immagine dice più di mille parole. Non superare la parte in corrispondenza delle alette (a mio avviso)

Si dev'essere il 9741, montava sulle Cagiva K7 125 e Supercity 125, ha l'attacco miscelatore come il LD ...e monta un 152 di g max 😆 cocionti separati ok, sarebbero stati meglio gli uniti come sul LD ma daltronde....comunque monto anchì'io i separati sul 36 quindi possono andare 👍

questa è la dimostrazione che una foto vale più di 1000 parole

Ciao, posso chiederti come mai hai deciso di optare per questo cilindro? Prima di parlarti di come la penso su questo GT, aspetto di sentire la tua risposta

inizierei dallo staccare il filo aria dal telaio così sei certo che non hai l aria tirata, ma comunque non la hai perchè con l aria irata il minimo ti cade e si spenge e non il contrario come fà la tua.... il minimo lato è da imputarsi ad aspirazioni di aria: aspira da: TESTATA BASE CILINDRO PARAOLII GUARNIZIONE CARTER ATTORNO CAMERA MANOVELLA CARBURATORE GUASTO ATTACCO COLLETTORE AL CARTER. nel tuo caso è il paraolio lato frizione che non hai cambiato al 75%..