Differenza volano vmc tra 10 e 14 alette

[+ Nicola98]

Sono in procinto di acquistare un’accensione vmc per un px da 2,2kg. Ci sono due tipi di ventole quella da 10 alette e quella da 14, sto trovando disponibile solo quella da 10 dite che va bene quale sono le differenze?

[claudio7099]

https://avotecnica.com/accensioni-e-volani-/169-335-accensione-vespa-px-vmc-in-cnc-px125-200-p200e-rally-2-cosa-lml-.html#/125-colore_ventola-ventola_14_alette_fusione

[claudio7099]

è solo la fissa degli ultimi preparatori o una moda del web , perchè dicono che le alette di raffreddamento assorbono potenza al motore ,per me più alette ci sono e meglio è ,nel mondo scooter vendono le ventole maggiorate per il raffreddamento ad aria forzata per fare un esempio ,nel mondo vespa il contrario e non capirò mai il perchè 

Modificato 2023 Giugno 4 da claudio7099

[+ Cvfteam]

2 ore fa, claudio7099 ha scritto:

è solo la fissa degli ultimi preparatori o una moda del web , perchè dicono che le alette di raffreddamento assorbono potenza al motore ,per me più alette ci sono e meglio è ,nel mondo scooter vendono le ventole maggiorate per il raffreddamento ad aria forzata per fare un esempio ,nel mondo vespa il contrario e non capirò mai il perchè 

Se posso permettere una precisazione, le ventoline maggiorate da scooter, quelle della str8 buzzetti o motorforce sono trovate commerciali inutili vendute solo per il colore sgargiante e l'aspetto tamarro e che non danno un reale aumento del "raffreddamento". Inoltre sono di una qualità bassina, spesso su motori che vanno si spaccavano alla svelta e mai trovata una che girasse dritta. Le ventole migliori nel panorama scooter sono le originali,le uniche che non danno problemi anche a regimi di rotazione elevati.

Idem i convogliatori, poco funzionali,ma dall aspetto tuning quindi spesso acquistati per questo.

Nel mondo vespa si fanno ventole con varie alettature per accontentare tutti i motori, chi ha motori tipo px è meglio abbia più alette sul volano  visto che il regime di rotazione è tendenzialmente più basso rispetto le varie smallframe.

E anche nel mondo smallframe si va dal motore da 7'000 rpm a quello da 14'000 di conseguenza avere una scelta di ventole che si adegua all esigenza del motore lo trovo un bel vantaggio.

Non è moda, ma bancate alla mano la differenza tra una ventola giusta o meno su motori che girano alto è nell ordine di anche 2 3 cv, un valore non trascurabile , soprattutto a parità di smaltimento del calore,non sempre avere una portata enorme di aria equivale a tanto raffreddamento.

Chiudendo qui l' O.t. visto che la ventola finirà su un px la scelta più corretta probabilmente è la ventola a 14 alette,che eventualmente potresti anche acquistare a parte,la 10 alette ha per forza meno portata di aria a parità di rpm, di conseguenza mi orienterei sulla 14 alette,che puoi acquistare a parte

Modificato 2023 Giugno 4 da Cvfteam

[claudio7099]

29 minuti fa, Cvfteam ha scritto:

 

Non è moda, ma bancate alla mano la differenza tra una ventola giusta o meno su motori che girano alto è nell ordine di anche 2 3 cv, un valore non trascurabile , soprattutto a parità di smaltimento del calore,non sempre avere una portata enorme di aria equivale a tanto raffreddamento.

 

a me non interessa nulla delle bancate fuorvianti per far vendere la ventola ,io preferisco un raffreddamento adeguato ai 3cv in più ,poi come dico sempre ognuno è libero di fare e pensare cosa vuole sui propi motori ,anche togliere tutto 

[+ Cvfteam]

18 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

a me non interessa nulla delle bancate fuorvianti per far vendere la ventola ,io preferisco un raffreddamento adeguato ai 3cv in più ,poi come dico sempre ognuno è libero di fare e pensare cosa vuole sui propi motori ,anche togliere tutto 

Le bancate le ho effettuate io, e a livello di raffreddamento nessuna differenza preoccupante, più portata di aria a bassi regimi non significa più raffreddamento in generale,il pompaggio non è costante.

L'importante è capire come funziona il raffreddamento poi ognuno è giusto che faccia quello che vuole!😄

 

[claudio7099]

mi spiego meglio ,la ventola da sola non fà nulla se non produrre aria più o meno a seconda dei 1000-7000-15.000 giri ,se mi costruiscoi una ventola con meno alette o piegate per renderle efficenti tipo turbina ,mi devi abbinare anche un convogliatore all'altezza di tale situazione ,perchè come in tutte le ventole che funzionano è sempre l'accoppiata ventola-convogliatore che funziona 

in sostanza se mi proponi una ventola con 4 alette mi devi abbinare anche un convogliatore se no il gioco non funziona ,sei sempre li a sperare di non scaldare la termica

Modificato 2023 Giugno 4 da claudio7099

[+ LuckyLuciano]

3 ore fa, claudio7099 ha scritto:

mi spiego meglio ,la ventola da sola non fà nulla se non produrre aria più o meno a seconda dei 1000-7000-15.000 giri ,se mi costruiscoi una ventola con meno alette o piegate per renderle efficenti tipo turbina ,mi devi abbinare anche un convogliatore all'altezza di tale situazione ,perchè come in tutte le ventole che funzionano è sempre l'accoppiata ventola-convogliatore che funziona 

in sostanza se mi proponi una ventola con 4 alette mi devi abbinare anche un convogliatore se no il gioco non funziona ,sei sempre li a sperare di non scaldare la termica

oltretutto torniamo poi al discorso affrontato anche da me in un altro TOPIC dove si finisce sempre col chiedere: " si ok, 10 o 14 alette. Ma che differenza di portata d'aria c'è tra la 10 e la 14 a X Y e Z giri motore?".
E qui poi si stende un velo pietoso.

[claudio7099]

qualcuno stà ottimizzanzo questo aspetto ,vedremo ,credo siano i primi ad aver fatto uno studio sul raffreddamento 

Modificato 2023 Giugno 5 da claudio7099

[+ LuckyLuciano]

25 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

qualcuno stà ottimizzanzo questo aspetto ,vedremo ,credo siano i primi ad aver fatto uno studio sul raffreddamento 

 

Già il fatto che abbiano ripreso un profilo pale funzionale come quello di Malossi (che allunga un pò la coperta tra resa ad i bassi ed alti regimi) e che ci studino sopra ottimizzando il convogliatore e la cuffia, mi sembra un'ottima base di partenza ed un lavoro fatto con criterio. Se poi finiranno con rilasciare dei dati oggettivi, sarebbe davvero l'esempio di un lavoro fatto BENE

[claudio7099]

la domanda mi sorge spontanea ,ma perchè nessuno in questi anni ha studiato qualcosa sul raffreddamento ad aria forzata per vespa ,che sia small px o le ciccione ,solo ventole super fighe al cnc e basta ,è questo che non capisco

[+ Cvfteam]

50 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

la domanda mi sorge spontanea ,ma perchè nessuno in questi anni ha studiato qualcosa sul raffreddamento ad aria forzata per vespa ,che sia small px o le ciccione ,solo ventole super fighe al cnc e basta ,è questo che non capisco

Hanno studiato qualcosa😉

 

[claudio7099]

Questo non ha avuto nessun studio, è stato fatto alla spera che funzioni e che prenda un po' d'aria fresca da davanti 

[+ Cvfteam]

1 ora fa, claudio7099 ha scritto:

Questo non ha avuto nessun studio, è stato fatto alla spera che funzioni e che prenda un po' d'aria fresca da davanti 

Lo hai mai visto internamente?

[claudio7099]

basta fare la prova del foglio di carta davanti la presa aria ,se rimane su vuol dire che crea aspirazione se cade è inutile,a meno che non la interpreta come presa aria dinamica come in motogp

Modificato 2023 Giugno 5 da claudio7099

[+ LuckyLuciano]

4 ore fa, Cvfteam ha scritto:

Hanno studiato qualcosa😉

 

 

Bel lavoretto. Ci son dei dati strumentali del prima/dopo?

[+ Emanuele Mazzoleni]

7 ore fa, Cvfteam ha scritto:

Lo hai mai visto internamente?

No com'è?

[+ Turbinavespa]

Il volano delle nostre amate vespe - sia small che big frame - e’ un ventilatore centrifugo, una sottoclasse dei compressori centrifughi, in cui la pressurizzazione è ben al di sotto di un rapporto di 1.2.
Non vogliamo assolutamente un compressore centrifugo perché assorbirebbe troppa potenza del motore e d’altra parte non serve pressione qui, ma portata ed abbastanza energia cinetica affinché l’aria, nel suo percorso dopo il diffusore (che è formato essenzialmente da copri volano e chiocciola del carter), trovi la sua strada passando tra le alette del gruppo termico fino ad uscire nella parte inferiore dello stesso, in corrispondenza della zona collettore di aspirazione.

Movimenta aria, questo fa l’alettatura del volano. Il prezzo da pagare per una pressurizzazione più marcata non vale la pena, viste le piccole potenze del motore in gioco.

Iniziamo col dire che nei ventilatori centrifughi l’aria di mandata viene presa esclusivamente in direzione assiale per poi essere centrifugata - appunto- e “raccolta ed indirizzata” dal diffusore.
Vorrei parlare con Falc per capire il perché della presa d’aria in direzione di marcia simile allo storico coprivolano Proma (che peraltro a me piace esteticamente per “nostalgia”…”lo avevo da giovane e fa molto “racing” anni 80/90 😅) perche’ tecnicamente non migliora niente del rendimento della ventola anzi, crea turbolenze inutili in quella sezione di girante. Anche ammettendo che alle alte velocità di marcia potesse dare vantaggi per via della pressione dinamica che si crea alla sua bocca, rimane il fatto che un ventilatore centrifugo prende aria assialmente, dal centro della girante, e la “sputa” al suo diametro esterno, quindi qualsiasi flusso d’aria tangenziale va contro flusso della girante ed è quindi nocivo. Lo si capisce “bene” (per modo di dire, le formule fluidodinamiche sono complesse) analizzando i triangoli di velocità in ingresso ed uscita della palettatura.

L’idea di usare una presa d’aria tipo proma come quella che vedo sopra della Zeus, direzionandola in una zona specifica della termica grazie alla conformazione della cuffia non è male MA i risultati in termini di portata sono modesti. Pure in termini di velocità del flusso, perché la vespa non è una MotoGp che al Mugello arriva a 360km/h prima della frenata della San Donato. Oltretutto quella della foto ha la presa d’aria assiale della ventola asimmetrica…è migliorabile e rimane una aggiunta che forse fa racing ma non è che introduca chissà quale miglioria eclatante al raffreddamento del gruppo termico, se si usa la vespa per la città.

Anche coprivolani troppo aperti non portano vantaggi perché in ogni turbomacchina, per evitare le tip losses ci devono essere casse di tenuta sui profili alari rotanti. Meno spazio c’è tra coprivolano e alette del volano e meglio è. Se l’alettatura è molto svergolata e se il volano è del tipo con pale all’indietro (ne parlo poi perché questo è un parametro molto importante), quindi con pale relativamente lunghe, se ne può lasciare scoperta una parte perché viene fatto poco lavoro (quindi se ne perde poco) nella parte iniziale delle cavità interpalari, in senso radiale.
Non sorprendentemente, i migliori coprivolani sono gli originali Piaggio, semplici ed essenziali. Si vede bene nelle due foto dove c’è lo stesso coprivolano con volano special ed ET3, il primo a pale all’indietro, il secondo a pale in avanti. Geometria “perfetta” per volano ET3, (che oltretutto ha ottima fascia a mo’ di venturi prima delle palette per incanalare il flusso), “più che accettabile” per volano special, per il quale in principio la bocca del coprivolano potrebbe essere di diametro più piccolo (mentre più grande sarebbe un peggioramento). Tornando al coprivolano Falc sopra, e’ troppo aperto, lo preferirei (al di la’ della presa aggiuntiva inutile) se coprisse di più delle alette.

l’annosa questione di quante pale ci devono essere - tante o poche - e come i parametri principali - diametro della girante e verso delle palette in primis - influiscono sul funzionamento e risultati della girante…nel prossimo post 😅

Modificato 6 Giugno da Turbinavespa

[+ LuckyLuciano]

48 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Il volano delle nostre amate vespe - sia small che big frame - e’ un ventilatore centrifugo, una sottoclasse dei compressori centrifughi, in cui la pressurizzazione è ben al di sotto di un rapporto di 1.2.
Non vogliamo assolutamente un compressore centrifugo perché assorbirebbe troppa potenza del motore e d’altra parte non serve pressione qui, ma ..........

 

 

Ecco ciò che mi piace dei tecnicismi. Discutere con fisica e fluidodinamica

[+ DoubleG]

A me invece piace leggere quando una persona competente spiega le cose con parole semplici, che anche noi poveri ignoranti in materia (nel senso che ignoriamo come funzionano...) possiamo comprendere. 

Ho lavorato coi ventilatori centrifughi, anche di grandi dimensioni (giranti, o meglio... giganti da 4mt di diametro ed oltre...) buona parte degli anni della mia vita lavorativa, e non posso che concordare con ciò che il buon @Turbinavespa ha detto, senza aggiungere le curve ottimali di funzionamento, che nei nostri "motorini" Piaggio non sono applicabili .

 

[filipporace]

 Credo che coprivolani con presa aria tipo Falc non servano a migliorare il raffreddamento, ma aiutano la ventola a girare con meno assorbimento dato dal pompaggio.  A certe velocita l'aria imbarcata "aiuta" la ventola a girare con meno sforzo....un pò come un mulino sospinto dal vento , ecco anche il perché riguardo alla posizione del convogliatore.  

[+ vito.73]

Io avendo i sensori temperatura nella testa e soto la cuffia ho notato un miglior raffreddamento del cilindro usando la bandina con le feritoie 

[+ Bibbo Pinasco]

In generale tutti gli studi teorici si scontrano con la realta' e spesso da' esiti diversi da quelli previsti, non tanto perche' le leggi della fisica siano sbagliate ma semplicemente perche'  si manifestano tanti fenomini in contemporanea e' non e' facile capirne l'influenza reciproca.

Altrimenti non si spiegherebbero i grandi investimenti che le aziende  fanno in prove e simulatori.

[+ Turbinavespa]

41 minuti fa, filipporace ha scritto:

 Credo che coprivolani con presa aria tipo Falc non servano a migliorare il raffreddamento, ma aiutano la ventola a girare con meno assorbimento dato dal pompaggio.  A certe velocita l'aria imbarcata "aiuta" la ventola a girare con meno sforzo....un pò come un mulino sospinto dal vento , ecco anche il perché riguardo alla posizione del convogliatore.  

Il pompaggio nelle vespe è (dovrebbe essere) un “non problema” per 4 motivi principalmente:
- il fluido (aria) e’ gassoso, non liquido ed il volano è una ventola, non un compressore, quindi volumi e densità non variano significativamente
- non si raggiungono condizioni di Mach 1 all’uscita della girante.
- quand’anche si raggiungessero condizioni soniche, il diffusore è di tipo semplice, senza vani palari statorici aggiuntivi come ci sono invece nei compressori centrifughi, quindi condizioni di choking 
- per volano Falc e tutti i volani che hanno pale all’indietro, e’ la conformazione stessa delle pale che elimina considerazioni di pompaggio per via della loro curva caratteristica (Pressione/portata) che decresce rapidamente, indipendentemente dal regime di rotazione, (roba per il prossimo post, uno ulteriore lo vorrei fare su tutti i tipi di perdite che avvengono nelle giranti).

Oppure, messa in modo più semplice, se Falc ha disegnato il volano con punto di funzionamento troppo vicino al limite di pompaggio, che in certe condizioni di esercizio ci si può arrivare, hanno sbagliato a disegnarla così, perché la regola principale nei compressori assiali o centrifughi che siano e’ di stare lontani dalla curva di stallo. Quando si inducono fenomeni di pompaggio, non ci sono trucchetti che tengano, stallare una girante va male da qualsiasi lato si guardi.

 

[+ Turbinavespa]

25 minuti fa, Bibbo Pinasco ha scritto:

Altrimenti non si spiegherebbero i grandi investimenti che le aziende  fanno in prove e simulatori

Il motivo non è tanto che la teoria si scontri con la realtà, e’ che la teoria è estremamente complessa - le Equazioni Euleriane e di Navier Stokes sono da mal di testa - ed oltretutto non sono risolvibili analiticamente perché ci sono 20 incognite a fronte di 5 equazioni differenziali (quindi solo 15 incognite sarebbero risolvibili). e la realtà è pure assai complessa se si vogliono tenere in considerazione tutte le relazioni di interdipendenza dei vari fattori.

L’avvento e lo sviluppo del CFD e’ stata una svolta perché permette la creazione di modelli di risoluzione numerica (incredibili fino a solo 20 anni fa) che si avvicinano alle condizioni reali e permettono di risparmiare su prove “reali” che sono costosissime, (ingegneri davanti al monitor costano parecchio meno ammesso - e non concesso purtroppo - che non facciano sbagli grossolani 😂).