mi spiegate sto discorso 4t????

[+ vespa G.R.T.]

è da un po che sento sto discorso del phbh per 4 tempi..a me pare strano perchè io ho montato vari tipi di phbh28 in genere di vari modelli e nessuno andava male o dava problemi..ho giusto venduto tempo fa un 28 e il cliente mi dice che è per 4 tempi.. a me pare strano perchè il 4 tempi va a benzina non miscela..e non monta il phbh??!!!???

ho letto del polverizzatore con i forellini o no..io quel carburo in questione l'ho usato un estate intera sul px così come era..

che so io nessun 4 tempi monta un phbh 28 di serie??!!???

starò dicendo una cazzata io ma ditemi un po voi..

 

grazie a tutti.

[+ Bayo]

I carburatori per 4t o quelli ibridi, hanno il polverizzatore con dei forellini sulla superficie laterale, mentre quelli per solo 2t non li hanno. Il problema che possono dare è un difetto di carburazione ai bassi regimi, come se fossi magro, in decelerazione hai in pratica il minimo che ti rimane alto. Questo difetto può essere eliminato tenendo un po' più grassa la vite del minimo e tenendo il regime del minimo a giri un po' più alti.

Sani

[$ primale]

oltretutto il problema non può essere eliminato sostituendo il polverizzatore visto che quello dell'uno non va bene sull'altro

[Ospite]

oltretutto il problema non può essere eliminato sostituendo il polverizzatore visto che quello dell'uno non va bene sull'altro

non si potrebbero chiudere i forellini?

secondo me basta stagno, magari una punta di ottone...

[+ Francesco m.]

non si potrebbero chiudere i forellini?

esatto !è fattibile con lo stagno !!

[+ seba_t16]

allora...

i carbuartori conosciuti come "4t", sono applicabili anche ai 2t, il problema è trovare la giusta taratura. il problema è che tendono a lavorare più magri, ma dipende anche a quale regime. mi spiego: non è che "è sufficiente ingrassare" e via, altrimenti il problema non si porrebbe. tutti ingrassarebbero un po e problema sparito.. e invece no. grandezza e posizione dei forellini, arricchiscono/smagriscono la miscela aria-benzina a questo o quel regime, quindi è molto importante capire che polverizzatore abbbiamo installato, e se è ottimale per il nostro motore.

 

io in genere preferisco i 2T perchè rischio meno e perdo meno tempo. ciò non vuol dire che applicandosi un po non si trovi la taratura anche sugli altri.

 

 

detto questo è facile capire che anche la struttura interna del carburatore cambia, e quindi non è vero che chiuduamo i fori e diventa 2t.

 

lo dimostra il fatto che i polverizzatori 2t non si possono applicare su carburatori 4t e viceversa.

 

questo perchè la polverizzazione nel 2t avviene all'interno del diffusore (il condotto principale del carburo) mentre sul 4t avviene nella vamera in cui è inserito il polverizzatore.

 

se prendete in mano un phbl 2t e un phbl 4t e guardate dento al condotto notate subito la differenza (ghigliottina aperta naturalmente)

 

se ho detto minchiate, AlbertoDM è il benvenuto

[+ luca]

Ciao Seba,

Faccio una precisazione (derivante da quanto ho potuto osservare di persona)

Più che una "miscelazione" c'è una differenza di "pre-miscelazione"..

Nei modelli "2T" l'ugello è lungo (si protente maggiormente verso la vaschetta)

e presenta una foro direttamente collegato col circuito aria max, (e in questa zona tra vascetta e venturi c'è una pre-miscelazione)

Mentre nei "4T" l'ugello è corto e non c'è lo stesso ingresso aria max!(e il circuito aria interno è calibrato)

 

Per la teoria del modificare i polverizzatori direi che NON porta che a PEGGIORAMENTI!

Io ho anche provato a sostituire "tutto il blocco" (ugello e polverizzatore) ma senza miglioramenti..

A causa dei circuiti aria interni dei carburatori che nel 4T sono calibrati con "strozzature" in ottone NON sostituibili!

e che lavorano in abbinamento a polverizzatore, ugello e spillo con la taratura pre-istallata.

 

Quindi a mio avviso conviene cercare la miglior carburazione giocando sui Ø del polverizzatore mantenedo in modello istallato!

[+ seba_t16]

OTTIMO....

 

PERCHè SECOndo te è meglio giocare solo sul diametro?

[+ kenzo]

e quelli ibridi??

pelle diceva nel mio post che vengono usati volutamente per smagrire per le segate da inquinamento,e anche per me è così.

almeno a logica.

anche perchè di ibridi se ne trovano già con ingresso mix e quindi vanno solo su 2t.

io guardando dentro alle vaschette di 1 2t e l'ibrido non ho trovato differenze.

se non che uno ha la vaschetta in metallo con sfiato per svuotamento vaschetta + un tubo per il troppo pieno. e con portagetto diverso,uno a o-ring con battuta larga e uno no. ma sono intercambiabili e uso solo la vaschetta in plastica.

[+ Whine]

No la differenza non la vedi nella vaschetta ma guardando il venturi dal filtro aria vedrai sotto al venturi un condotto tappato con piombino e nel venturi l'ugello è diverso.

[+ luca]

Ciao Seba,

Ritengo più semplice provare a lavorare sul diametro del polverizzatore conservando il modello

proprio per le varie "strozzature" che ci sono sui circuti aria... che sono calibrate per QUELLA SERIE di polverizzatori.

(come è già stato detto i polv. "4T" hanno dei fori a varie altezze e quindi l'emulsionatura varia in funzione del livello

in vaschetta.

E, secondo me, il livello in vaschetta è influenzato ANCHE dai dimensionamenti dei circuiti aria!)

[+ seba_t16]

Ciao Seba,

Ritengo più semplice provare a lavorare sul diametro del polverizzatore conservando il modello

 

 

è vero, è più semplice, anche in funzione della legge non scritta "cambio un parametro alla volta, altrimenti se ne cambio 2 alla volta, non so dove ho guadagnato e dove ho perso"

 

premesso questo, bisognerebbe vedere da dove arriva il carburatore tipo 4t (diamo per scontato che ci ritroviamo in mano un carbi del genere, perchè è di questo che si parla)

 

se l'ho smontato da una moto 2tempi, probabilmente ha già un polverizzatore ottimizzato per motore 2tempi, e quindi per una taratura ottimale potrebbe essere sufficiente cambiare il diamtro, senza intervenire sul resto (come dici te)

 

 

se l'abbiamo smontato da un cilindro 4t, può darsi che essendo ottimizzato per quest'ultimo, abbia un frangente sempre troppo magro, e che giocando solo sul diametro non troviamo il set-up adatto. mi segui?

 

la maggior parte delle volte non sappiamo da che moto è stato smontato una carbu usato, e quindi, se non abbiamo idea di come dev'essere il polverizzatore, è anche rischioso cominciare a caso.

 

 

le mie sono solo supposizioni, anche perchè in genere tendo ad evitare carbu. 4T.

 

qualcuno,per esempio, sa qual'è il polverizzatore ottimale 4t, per l'installazione su motore 2t, di un PHBH28?

risposta: -ci vuole il polverizzatore "franco 262"

ottimo, comincio con il polverizz. "franco 262" e poi magari provo il 264 o il 260

[+ luca]

Ok,

forse ho semplificato troppo...

Non volevo dire che sia vietato per legge cambiare serie di polverizzatore in un carburatore "4T"!!!

Anche se continuo a SCONSIGLIARE di trapiantarci su ugello e polverizzatore "2T" a causa delle strozzature interne..

 

Detto ciò, io consiglio (specialmente a chi non ha molta "sensibilità" nella carburazione) i polverizzatori serie "P"

che hanno forometria solo nella parte inferiore (visto montato) perchè tendono a pescare sempre e solo miscela,

quindi "ingrassano sempre"!

Mentre le altre serie hanno forometrie anche nella parte centrale e/o superiore quindi variano la pre-miscelazione

in funzione del livello in vaschetta, tendendo comunque a "ingrassere in basso" e progressivamente a "smagrire in alto".

Inoltre se i fori sono nella parte centrale del polverizzatore la carburazione "sente" moltissimo il livello galleggiante e

l'eventuale inclinazione del carburatore.

 

Purtroppo non so molto sull'argomento "strozzature circuito aria" dove, anche ammesso di poter cambiare i passaggi calibrati

(cosa tutt'altro che semplice in quanto sono inseriti a pressione.. ma forse qualcuno sa come fare) non so quantificare

gli effetti di un passaggio minore o maggiore sul candotto interno!

 

p.s.

qualcuno ha scritto di passaggio aria max sul venturi chiuso con piombo o stagno o similari... attenzione perchè

in quei casi la presa di aria max c'è sempre ma spostata sul lato del carburatore! se si tolgono vaschetta, galleggiante ecc..

si possono ben identificare i condotti guardando il carburatore.

[+ seba_t16]

Non volevo dire che sia vietato per legge cambiare serie di polverizzatore in un carburatore "4T"!!!

 

si si era inteso, ci mancherebbe altro!!!

 

anzi, questo era proprio per introdurre magari una sorta di linea guida sui polverizzatori tipo 4t nei motori 2t...

 

Anche se continuo a SCONSIGLIARE di trapiantarci su ugello e polverizzatore "2T" a causa delle strozzature interne..

 

anche a me sembra una cagata

 

Purtroppo non so molto sull'argomento "strozzature circuito aria" dove, anche ammesso di poter cambiare i passaggi calibrati

(cosa tutt'altro che semplice in quanto sono inseriti a pressione.. ma forse qualcuno sa come fare) non so quantificare

gli effetti di un passaggio minore o maggiore sul candotto interno!

 

nemmeno io sono ferratissimo, anzi!!! comunque per strozzare i freni aria, invece di sostituirli, si può filettare l'ingresso a monte ed avvitarci un getto per benzina

[+ seba_t16]

Detto ciò, io consiglio (specialmente a chi non ha molta "sensibilità" nella carburazione) i polverizzatori serie "P"

che hanno forometria solo nella parte inferiore (visto montato) perchè tendono a pescare sempre e solo miscela,

quindi "ingrassano sempre"!

Mentre le altre serie hanno forometrie anche nella parte centrale e/o superiore quindi variano la pre-miscelazione

in funzione del livello in vaschetta, tendendo comunque a "ingrassere in basso" e progressivamente a "smagrire in alto".

Inoltre se i fori sono nella parte centrale del polverizzatore la carburazione "sente" moltissimo il livello galleggiante e

l'eventuale inclinazione del carburatore.

visto che ti vedo abbastanza ferrato su questo argomento, potresti ampliarlo un po? fare una sorta di vade-mecum (non so se si scrive così) dei forellini

[+ luca]

comunque per strozzare i freni aria, invece di sostituirli, si può filettare l'ingresso a monte ed avvitarci un getto per benzina

Già provato (praticato foro passante di misura per rimuovere l'ottone e filetto M5 e getto del min) ma non funziona bene!

Probabilmente perchè in quel modo si va a riposizionare la strozzatura ad una distanza "sbagliata" dall'ugello..

e probabilmente sballa anche perchè così il condotto diventa "biconico" ricreando un vaso di espansione a ridosso dell'ugello..

[+ seba_t16]

comunque per strozzare i freni aria, invece di sostituirli, si può filettare l'ingresso a monte ed avvitarci un getto per benzina

Già provato (praticato foro passante di misura per rimuovere l'ottone e filetto M5 e getto del min) ma non funziona bene!

Probabilmente perchè in quel modo si va a riposizionare la strozzatura ad una distanza "sbagliata" dall'ugello..

e probabilmente sballa anche perchè così il condotto diventa "biconico" ricreando un vaso di espansione a ridosso dell'ugello..

ecco, allora niente

[+ kenzo]

Ok,

 

Detto ciò, io consiglio (specialmente a chi non ha molta "sensibilità" nella carburazione) i polverizzatori serie "P"

che hanno forometria solo nella parte inferiore (visto montato) perchè tendono a pescare sempre e solo miscela,

quindi "ingrassano sempre"!

Mentre le altre serie hanno forometrie anche nella parte centrale e/o superiore quindi variano la pre-miscelazione

in funzione del livello in vaschetta, tendendo comunque a "ingrassere in basso" e progressivamente a "smagrire in alto".

Inoltre se i fori sono nella parte centrale del polverizzatore la carburazione "sente" moltissimo il livello galleggiante e

l'eventuale inclinazione del carburatore.

 

 

 

questa cosa mi tornerebbe per il ragionamento su un 28 che ho io con polverizzatore forellato dper tutta la lunghezza su 2 lati.

mi torna perchè c'è anche il pj e questo ingrassa solo agli alti.

 

comunque questo post è mooolto interessante e andrebbe approfondito a dovere.

e non sarebbe male fare qualcosa da mettere nelle guide.

sia sui polverizzatori che su gli spilli!

[+ luca]

Io c'ho litigato molto con questi carburatori..

e sono giunto ad una PERSONALE convinzione:

permettono di ottenere settaggi molto accurati e di personalizzare in modo significativo

l'erogazione del motore! (e addirittura mi sembrano un pò meno esposti alle variazioni ambientali)

Per contro ritengo che chiedano un maggior ragionamento in fase di settaggio, con la necessità

di considerare sempre l'insieme dei vari componenti e della loro correlazione!

 

E mi sembra che sia molto complicato come argomento da trattare a distanza e senza riscontri pratici immeddiati!

(Non per ripetermi ma approcciando la cosa come spesso si è visto fare dai nuovi utenti che ragionano "per codici dei ricambi"

diventa difficile ottenere qualcosa di costruttivo!)

[Ospite tecnofalc]

perfettamente d'accordo con Luca il Vanga, e anzi lodo le modifiche che ha fatto sui carburatori "ibridi", anzi, dai suoi risultati mi convince sempre più il fatto che anche io come Seba, cerchi sempre le versioni di carburatori solo per 2t, anche se, fortunatamente, i grandi diametri che uso al 99% son sempre per motori 2t e mai ibridi...

 

gli unici ibridi di grande diametro dati per 2t sono il VHSA 32

 

tornando in tema, l'utilizzo dei carburatori "ibridi" (che è una parola che bene li descrive ma che abbiamo inventato noi, ma non è la catalogazione ufficiale) per quanto ho notato venne impiegata dai costruttori di motociclette nei primi anni '80 sempre ed esclusivamente su motori 2t stradali, cioè non destinati alle competizioni, questo fa si che l'utilizzo di questi ibridi sia esclusivo dei 2t stradali e mai dei motori da competizione pura nati per quello scopo

 

così ben difficilmente troveremo su un 2 tempi da corsa un carburatore ibrido, ma sempre ed esclusivamente creato per motori 2t con polverizzatori senza forellini

 

i carburatori ibridi con polverizzatori coi forellini garantiscono miscele più povere (o magre) degli altri, così facendo appunto consentono di ridurre di una certa quota le emissioni allo scarico, per le legislazioni sempre più severe col passare degli anni in fatto di emissioni inquinanti allo scarico

 

dalla seconda metà degli anni '80 molte case italiane di motori 125 stradali (aprilia, gilera, cagiva in primis ma poi anche laverda zundapp ecc,) adottarono tutte i PHBH in versione ibrida, proprio per ottimizzare le emissioni allo scarico

 

se però vediamo sempre in quel periodo i carburatori usati per esempio sulle moto 125 da enduro/cross, vediamo che sono tutti esclusivamente per motori 2t con polverizzatori senza forellini

 

comunque le prove del Vanga fanno be comprendere come appunto lavorano diversamente dai carburatori solo per 2t, in effetti la Guida Dellorto scaricabile dal sito dellorto.it, spiega anche quella particolare differenza tra i due tipi di polverizzatori...

 

in ogni caso su motori 2t come anche i nostri vespa molto elaborati, converrebbe, se possibile, sempre metterci carburatori solo per 2t, in quanto nei motori da corsa, vespa compresi, delle emissioni allo scarico non si può certo preoccuparsene, anche perchè i 2t da corsa hanno bisogno della loro bella parte di benzina, altro che emissioni allo scarico

 

[+ luca]

Ciao Alberto,

Concordo perfettamente col tuo discorso..

Quindi aggiungo una precisazione a quello che ho detto prima: questi carburatori "4T"

per me si sposano meglio su motori da "turismo" e/o uso quotidiano, proprio perchè (se settati a dovere)

tendono a mantenere un pò grasso "il passaggio" aiutando un pò il cambio marcia e la ripresa nelle marce alte

tipiche dell'uso stradale.

Ho anche notato (sempre a sensazione mia) che ingrassano un pò meno quando si viaggia in due.

[+ xx75ccy]

ciao a tutti. ho letto con attenzione il post, ma se mi dite così allora son nella merda. ho un 28phbh ibrido con polverizzatore 268t con 8 forellini, 4 bassi e poi 2 a metà e 2 alti. non c'è quindi modo per poterlo far andare meglo sui 2t?

mi han detto di tappare i forellini con dello stagno, ma non attacca.... ditemi voi che ne sapete più di me sicuramente.

intanto ho fatto al carburatore la seguente modifica al venturi:

http://www.vespaonline.com/index.php?na ... highlight=

[Ospite tecnofalc]

@ Luca il Vanga;

 

guarda secondo me tu ne sai ben più di me perchè hai fatto le prove, mentre io no...con questo dico che però non è così esatto quello che dici sull'erogazione, poichè dipende dalla posizione dei forellini sul polve e non solo

 

nel senso che se come dici ti sembra grasso a metà gas o nel passaggio, potresti trovare un polve con una disposizione diversa dei forellini, e credo che tu ce la faresti a metterla a punto come si deve sul tuo motore specifico, oppure tentare altre strade come l'accoppiamento spillo/polverizzatore mantenendo la stessa posizione dei forellini...

 

di interazioni ve ne sono di maggiori sui carburi ibridi poprio perchè si avrebbero a disposizione numerose serie di polve con forellini disposti diversamente....mentre un carburatore solo 2t si hanno meno variabili in gioco, di conseguenza diventa "facilitato" trovare la carburazione ideale, anche se poi dipende da chi fa la carburazione in relazione all'erogazione del motore e quindi alla sua elaborazione

 

per questo che dico che tu avendo fatto varie prove, come pure quella interessante del freno aria variabile creato col getto del minimo, con quello che dici, avresti l'orecchio fino per capire come e dove intervenire, l'importante sarebbe di avere gli strumenti per capire quale polve fa per te secondo la tua conoscenza, quindi una tabella dei polve per capirci

 

concordo invece sul fatto che carburi ibridi vadano bene con motori turustici e stradali anche piuttosto spinti, ma non su quelli da gara, anche se poi c'è chi può usarlo e trovarsi bene, cosa che però personalmente non farei su un motore da gara

 

@xx75; non so che lavori gli hai fatto, ma se ti trovi male, cambia carburatore invece che star lì a impazzire, è abbastanza un carburatore solo per 2t e messo un po' a punto che può già esser meglio di quello che hai lavorato, senza nulla tolgiere al tuo operato

[+ luca]

Ciao xx75ccy,

Non per scoraggiarti, ma anch'io avevo provato vari esperimenti sul venturi..

Avevo anche provato a prendere il carburatore sul tornio, rimuovere tutta l'aspirazione e applicarci un venturi

ricavato dal pieno ecc.....

Alla fine una carburazione fatta davvero bene da più benefici di queste modifiche radicali (e irreversibili)

Secondo me un carburatore è già difficile da tarare.. se poi viene anche modificato sballano un pò tutti i parametri..

o per meglio dire può diventarti più difficile paragonare le reazioni che ha ai settaggi.

E non è detto che risponda come un altro carburatore di pari Ø.

Io cercherei prima di ottenere il massimo che il carburatore pò dare così come nasce.. solo dopo, eventualmente,

proverei a fare modifiche "qua e là"

[+ luca]

Ciao Alberto,

Forse mi son spiegato male in relazione al "cambia erogazione"..

Per fare un esempio, avevo provato su un PHBL Ø24 a sostituire il polverizzatore

con un altro dello stesso diametro ma con diversa forometria (mantenendo praticamente inalterato il resto del sett)

il motore sul cavalletto sembra OK con entrambe le configurazioni, ma su strada con un polv migliorava nel cambio marcia

e con l'altro migliorava nella distensione della marcia!

Ovviamente CAMBIAVA DI POCO !! però era avvertibile.

Sul discorso dell'ingrassare il passaggio è a mio avviso una cosa vantaggiosa, nel senso che, per uso stradale

spesso ci si trova a viaggiare ai bassi - medi regimi con il gas parzializzato e l'effetto di questi polverizzatori

è quello di tenere leggermente grassa a queste andature (coi vantaggi di temperature più basse ecc.. ecc..) poi

però se si apre tutto il gas ed il motore inizia a "bere" la vaschetta tende a scendere di livello e la carburazione si smagrisce (sempre leggermente)

 

P.S.

Non sono un sostenitore di questi carburatori.. che per trovarci fuori qualcosa di decente c'ho tirato tante bestemmie

da far cadere i cristo in casa..