Sviluppo valvola vari alberi

[filipporace]

24 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Per l’appunto per avere corrispondenza tra alimentazione e ammissione 😬

Ahia....andavi bene prima.

La corrispondenza di cui parli puoi spiegare ?  

Immissione....l'ammissione é altra cosa. 

[+ Turbinavespa]

14 minuti fa, filipporace ha scritto:

La corrispondenza di cui parli puoi spiegare ?  

Immissione....l'ammissione é altra cosa.

La corrispondenza è il dimensionamento congruo delle sezioni di passaggio del fluido, al carburatore ed al carter pompa e di conseguenza della portata massima. Il lamellare “deputa” la fasatura alle variazioni di pressione del ciclo termico, differentemente dalla valvola che necessità anche di fasatura geometrica, ma la portata sempre dalle sezioni di passaggio è definita.

 Mi sbaglierò ma l’introduzione del fluido motore in una macchina si dovrebbe chiamare ammissione.

[+ LuckyLuciano]

Immissione: ingresso di qualcosa

Ammissione: dichiarazione di veridicità di qualcosa

[+ Turbinavespa]

Qui la chiudiamo che altrimenti si eccede con la pedanteria. Ammissione è il termine corretto, si veda definizione da treccani e da dispense universitarie di corso motori a combustione interna.

[+ alberto94r]

Il 6/10/2023 in 18:19 , MarcoBorga96 ha scritto:

. Col tempo, ho ben compreso che il motore Vespa, se ne frega altamente di formule e calcoli

Siamo un po' noi vespisti che ce ne freghiamo delle formule e dei calcoli  non avendo le competenze e le conoscenze per approfondirli .

 

[MarcoBorga96]

14 ore fa, alberto94r ha scritto:

non avendo le competenze e le conoscenze per approfondirli

Assolutamente, non ho conoscenze in merito

Nonostante ciò, rimango ferreo sulla mia corrente di pensiero. In un motore a valvola, la prima cosa da guardare è il "timing" dell'aspirazione. Il resto può essere un contorno, ma non è la priorità

[+ vito.73]

Son d’accordo anche se troppo poco sicuramente non va e quando vai poi ad esagerare senza il contorno si arriva al punto che gronda benzina da ovunque e non cammina ugualmente (orrori di gioventù tutta esperienza). Il problema principale è che un appassionato che lo fa per hobby non sempre si può permettere il giusto sviluppo di un motore 2T ed in quel caso che due dritte aiutano, anche se ho capito negli anni che ogni motore e a se, basta cambiare raccordatura tra cilindro e carter e cambia l’armonia dell’insieme ed una lavorazione che sembrava migliorare in realtà è tutto il contrario. Molto aiuta nella valvola il cercare la linearità per ovviare alle turbolenze col ridurre al minimo l’ampiezza in gradi col massimizzare l’area di passaggio, squadrare il più possibile portandola al limite della tenuta laterale aiuta tantissimo. 
Altro discorso è poi l’incrocio (la bestia nera) ci vuole? - non ci vuole? - se non c’è l’ho posso fare danno se il motore inizia a frullare tanto?  Ecco secondo in base al motore che mi ritrovo sul momento potrebbero essere tutte veritiere 

[+ Turbinavespa]

I parametri del ciclo si influenzano a vicenda, partecipano tutti in maniera “più o meno democratica, secondo le proprie capacità” 😅 a definire le curve di coppia/potenza.

fase aspirazione, grandezza del carburatore, lunghezza totale del condotto di aspirazione e volume del carter pompa permettono di calcolare (con approssimazioni) la risonanza del sistema di aspirazione - che in un motore ben settato deve essere entro il range di utilizzo del mezzo ed accordata alla risonanza del sistema di scarico, sia per avere una entrata in coppia “vigorosa” che per evitare riduzioni delle prestazioni. Alla fine, come nel sistema di scarico, anche nel sistema di aspirazione se si sfruttano le risonanze correttamente, si ottimizza il riempimento del GT, altrimenti lo si peggiora, in alcuni casi anche drasticamente, avendo poi di fatto un motore che “non va” e/ che non si riesce a carburare, soprattutto se ci sono anche fenomeni di rifiuto.

Una delle formule semplificate per la risonanza di aspirazione che si può utilizzare è come da scarabocchio allegato. Ci dice che più grande è il carburatore, più in alto si sposta il campo di risonanza. Stessa cosa se si accorcia il collettore o se si aumenta la fase di aspirazione. All’aumentare del volume della camera di manovella invece diminuisce il regime di risonanza.

Il peso di ognuno di questi parametri è diverso. Per esempio, per un motore 50cc, con fase aspirazione totale di 150 gradi, carburatore 16.16 e lunghezza collettore di 18 cm il regime di risonanza è intorno ai 5900rpm. Passando dal 16.16 al 19.19, senza toccare gli altri parametri, il regime di risonanza sale a 7000rpm. Se poi si aggiunge una fase di anticipo più estesa, diciamo a 180gradi, il regime di risonanza sale ulteriormente a 8800rpm.

 

[+ vito.73]

Il punto principale di come sviluppare una valvola è proprio quello, prima capire cosa si vuole, poi accordare lo scarico giusto a cosa si vuole raggiungere ed infine assicurarsi che effettivamente stiamo alimentando nel modo corretto il tutto. Da lì entrano in gioco il tabù dei valvolisti, c’è chi ci arriva a via di prove e chi a via di studi. Per esempio tu hai inserito nella formula un “dead-time” di 30* gradi e ci stanno anche perché in quello va in conto il tempo che la valvola non è full open, il tempo che la colonna si mette in moto, le perdite a causa di temperature differenti, i moti vorticosi che si creano in uscita dalla valvola ecc. , ma questo però non giustificherebbe un incrocio di 30* gradi almeno che da penalizzare il ritardo riducendolo, ma così non avresti più il giusto riempimento in alto, quando invece avrei più bisogno di carica fresca da travasare.

Al contrario se io non ho incrocio e mi ritrovo nel full range nell’istante che chiudo il gas mi ritrovo con il vuoto assoluto nel carter-pompa, con il pericolo che I paraoli mi implodono, è corretto pensarla così?

Per info io per esempio ho notato miglioramento coebendando il collettore di aspirazione, facendo arrivare una carica più fresca nel carter-pompa. 

[claudio7099]

dipende poi sempre dall'uso del mezzo ,una volta con il moped ciao (bravo nel mio caso)sono arrivato per puro caso perchè ho cambiato carter da piaggio a polini speed engine a 230° di aspirazione totale ,era impossibile da carburare al minimo ,ma quando aprivi il gas non si fermava più ,un fuorigiri assurdo oltre 10.000 giri e velocità assurde per un polini d43 ,roba da essere magro con un 90 di getto su un 13-13

Modificato 2023 Ottobre 31 da claudio7099

[+ Turbinavespa]

45 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

dipende poi sempre dall'uso del mezzo ,una volta con il moped ciao (bravo nel mio caso)sono arrivato per puro caso perchè ho cambiato carter da piaggio a polini speed engine a 230° di aspirazione totale ,era impossibile da carburare al minimo ,ma quando aprivi il gas non si fermava più ,un fuorigiri assurdo oltre 10.000 giri e velocità assurde per un polini d43 ,roba da essere magro con un 90 di getto su un 13-13

Ha senso si, con tale fase di aspirazione, (magari avevi montato pure una espansione) il range di risonanza dell’aspirazione si è spostato di sicuro sopra i 10000 giri quindi ai bassi un motore “scordato” tra scarico e aspirazione ma “accordato” agli alti.  

[claudio7099]

per quello dico si fanno tanti calcoli ma poi è il complesivo del motore a far andar forte o no un motore vespa ,tantissimi anni fà sono nati appunto ghi alberi fasciati lato aspirazione o spalle maggiorare non tanto per avere tanta fase ma per avere una sezione di ingreso generosa e vi assicuro che cambia molto in termini di prestazioni lasciando inalterate le fasi dell'albero appunto ,forse fabbri e drt fanno un albero a spalla maggiorata 

[+ Turbinavespa]

21 ore fa, vito.73 ha scritto:

vuoto assoluto nel carter-pompa, con il pericolo che I paraoli mi implodono, è corretto pensarla così?

Non credo nel carter pompa si realizzino mai situazioni di vuoto spinto.

21 ore fa, vito.73 ha scritto:

Per info io per esempio ho notato miglioramento coebendando il collettore di aspirazione, facendo arrivare una carica più fresca nel carter-pompa

Ha senso, aria fresca è più densa.
Nelle turbine a gas in paesi caldi (con poca umidità) si installa l’evap cooler…ugelli, tra filtro aria e ingresso compressore, che spruzzano acqua demin nebulizzata che evaporando abbassa la temperatura dell’aria (aumentandone quindi la densità) all’ingresso della macchina. “Vale 6-9MW di potenza in più in una turbina taglia 170 MW con 40 gradi di temperatura esterna.

[claudio7099]

il vuoto ci deve essere se no la misclela non viene aspirata ,ora quantificare in numeri diventa difficile 

[+ vito.73]

Ed infatti io abito nel sud-ovest della Sicilia 👍

E qui per i motori small vespa per me inizia il primo limite, mi spiego, per avere il miglior rendimento si dovrebbe avere il collettore più corto possibile per aver minori perdite sul flusso in entrata, ma se mettiamo il carburatore attaccato al carter dove scarica l’aria di raffreddamento non penso sia una miglioria perché nelle belle giornate estive Siciliane in uscita dalla cuffia ( ho li un sensore temperatura) ho visto anche i 110 gradi quando spingo e i 80-100 nel normale utilizzo d’estate ed i 60-90 in inverno, certo salutare quelle temperature non sono né per l’aria di entrata né per la benzina nella vaschetta . 
Anche lì io preferisco il carburatore attacco elastico che trasferisce meno le temperature del carter al carburare( abitando in Sicilia) se abitassi in montagna invece tenere il carburatore al calduccio con un bocchettone originale che viene riscaldato dallo scarico della cuffia ha più senso, per non brinare il Venturi in entrata del carburatore 
Che bello il 2T viva la Vespa 

[+ vito.73]

16 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

il vuoto ci deve essere se no la misclela non viene aspirata ,ora quantificare in numeri diventa difficile 

Infatti è quello che vorrei capire perché per adesso io non ho incrocio diciamo i travasi si chiudono e dopo 1 grado si apre la valvola fatto così (cercato) il problema è che se giro sotto gli 8000 giri non lamento nessun problema scende al minimo perfetta e non smagrisce invece andando sopra dai 10000 a scendere nel parzializzare/chiudere avevo paura perché si sentiva proprio che smagriva di brutto salendo anche di temperatura sotto candela di quasi 10 gradi e non sono riuscito a carburarla, problema che sparisce sotto gli 8000 dove poi scende corretta e se ti fermi mantiene il minimo perfetta. Dico di più negli anni ‘80 un vecchio preparatore che montava i primi cilindri cagiva  o similari non vorrei sbagliare su vespa ( cose strane per l’epoca o forse no io ero bimbo si può dire) quel paraolio del pignone lui lo montava al contrario con la molla verso il pignone chissà perché, in quegli anni ho visto i primi alberi fasciati e carter sventrati.

[claudio7099]

dunque bisognerebbe andare per esclusione prima ,assemblo il motore e prima di montarlo sulla vespa lo provo a pressione nel senso che gonfio il cilindro come una camera d'aria a 2atm non di più se no parte il paraolio ,cerco un modo per tappare lo scarico ,piastrina o collettore -guarnizione-gomma-pasta sigillante o quello che ti pare e dal collettore di alimentazione lo gonfio ,se il pressostato scende subito cè una perdita importante ,se scende in 12 ore cè sempre una perdita ma meno visiva e l'unico modo per individuarla è pennello e acqua e sapone dei piatti ,dove fà la bolla cè una perdita 

questo è un sistema che si usa quando si salda un carter o si fanno lavori invasivi o collettori artigianali ,ecc...funziona al 100%

se tutto a posto si guarda anticipo e carburazione per risolvere ,possibilmente con getti della stessa marca 

[+ Turbinavespa]

2 ore fa, claudio7099 ha scritto:

il vuoto ci deve essere se no la miscela non viene aspirata ,ora quantificare in numeri diventa difficile 

Vuoto o piuttosto pressione più bassa di quella atmosferica si, vuoto spinto no.

Per un motore 2T si può considerare plausibili come valori di riferimento per il carter pompa 0.2 bar di pressione minima - che in teoria deve realizzarsi 1/4 di grado prima dell’apertura della valvola di aspirazione - e 1.5 bar di pressione massima - che in teoria si realizza all’apertura dei travasi.

Però magari la vespa ha meno depressione e pure meno sovrappressione.

[claudio7099]

18 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Vuoto o piuttosto pressione più bassa di quella atmosferica si, vuoto spinto no.

Per un motore 2T si può considerare plausibili come valori di riferimento per il carter pompa 0.2 bar di pressione minima - che in teoria deve realizzarsi 1/4 di grado prima dell’apertura della valvola di aspirazione - e 1.5 bar di pressione massima - che in teoria si realizza all’apertura dei travasi.

Però magari la vespa ha meno depressione e pure meno sovrappressione.

non mi convinci mica sai

se la pressione è minore di quella atmosferica si dice vuoto in gergo ,poi se la vuoi chiamare diversamente fai pure 

Modificato 2023 Novembre 1 da claudio7099

[+ Turbinavespa]

È tutto normato Claudio, sotto i 300mbar si parla di vuoto, non basta essere sotto la Patm.

il vuoto è poi suddiviso ulteriormente in basso, medio, alto. Basso credo fino a 10 mbar, non so i range a memoria degli altri.

Il vuoto spinto, che avevo escluso nel precedente post per Vito, si riferisce a pressioni dai 10^-5 mbar in giù