post tecnico: effetto blowdown
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70 messaggi in questa discussione

+ mukiky    42

Ciao ragazzi volevo aprire questo post per parlare un po del blowdown, cioè della differenza di fasature fra scarico e travaso.

 

ok ora come si sa per conoscenze acquisite nei vari forum, se c'è un blowdown basso il motore tende ad avere più coppia ma meno fuorigiri dopo la potenza massima. Mentre un motore con un blowdown elevato tende ad allungare di più ed ad avere un buco di potenza prima dell'entrata in coppia, che però diventa molto "brutale"

 

Ok ora detto questo che dovrebbe essere la toria accettata da tutti (spero di non aver sparato stronzate :WA )

ecco io non voglio sapere nessuna fasatura di motori perchè avere la pappa pronta non è il mio interesse e tantomeno mi pare corretto. :WC

Voglio solamente fare un ragionamento con qualcuno che ne sa di più e con più esperienza :B

 

ok allora come il blowdown può influire su un motore con travasi e scarico da portata (quindi da giri) rispetto ad uno con condotti più piccoli?

altra domanda, come influisce il blowdown con carter voluminosi e uno con carter più compressi(e quindi con meno volumi)?

 

ringrazio in anticipo :RdR

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$ Ferrando95    512

Arrenditi al blowdown, al time area e all angle area! Se vuoi leggere qualche altra impressione vai a leggere quella discussione che ho aperto su Elaborazioni e tecnica ape, studio sul 102 polini ... io faccio ancora un tentativo, ho acquistato un articolo che parla di tutte queste cose, spero mi chiarisca le idee....

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+ mukiky    42

Ciao Mukiki :)

 

 

E' periodo di blowdown questo , v'e presa un'epidemia a un bel po' di gente qui , e si come i virus , ora e' il blowdown che vi state passando , mi raccomando mascherina sulla tastiera cosi lo si contiene .

 

Te dove stai leggendo ste ' cose ? ti suggerisco di trovare una buona guida , e dico buona sui motori kart , non andare per forum poiche' su forum a volte trovi, per farti un'esempio , che l'effetto coanda sia un'animale tropicale :) , ti dico quest'ultima definizione poiche' ultimamente viene nominata molto in F1 grazie alla lotus che usa questo effetto sulle sue auto da alcune gare .

Il blowdown per riferire a cio' che dici non e' altro che : Il tempo che passa o i gradi di differenza che intercorrono tra l'apertura dello scarico e l'apertura dei travasi .

 

Messo che hai diciamo un tot gradi di differenza , se aumentati predispone il motore ad essere preparato per una maggiore potenza , non necessariamente piu' giri , ma piu' cavalli in un numero di giri piu' contenuto .

 

Ora in base alle tue domande il blowdown fa' parte della totale preparazione del motore che tu voglia apportare , non e' un consequenza o una causa che compromette o induce a predisporre il setting in un determinato modo ma una componente di esso .

 

Poiche' non sono tanto bravo specie in italiano a spiegare ste cose , diciamo che in rispetto a cio' che cerchi adatti il motore alle tue esigenze , ecco perche' io stresso sempre sul fattore che prima di mettervi al lavoro bisogna cercare di capire cio' che si vuole , in base a quello che si cerca si ci ritrova a fare determinati lavori , esempio , se nel tuo setting , anche dopo aver montato e provato tu ritieni che hai bisogno di un'apporto maggiore di benzina o una compressione maggiore , o altro da li vai a lavorare sulle cose che aiutano su questo .

 

Il tuning non e' ... a parte se si e' bravi a calcoli , ricerca , ecc o s'hanno programmi al computer in grado d'aiutare , monto e va' , di solito si monta , si fa' un'ottimo setting e si prova ...si prendono le impressioni si vede dove la cosa piace e cosa non piace e si lavora su quella direzione .

 

Esempio , monto un polini come specifiche polini , gia' un bell'aiuto poiche' s'ha tutto pronto , si prendono tutte le misure del caso , quindi si conoscono fasi , squish , rc and so on ok ? e si prova , a questo punto si decide , ok , voglio un tiro migiore ai bassi , preferisco un numero di giri piu alto , in base a cio ' si rismonta e si lavora nella direzione desiderata .

 

Are we cool :) ???

 

Cia'

 

beh ma io è un pezzo che sapevo di questo solo che ora mi sono venuti un po di dubbi =)

comunque quando leggo delle informazioni tecniche sul forum in genere non è che prendo tutto come oro colato. innanzitutto ci penso su per bene e faccio i miei ragionamenti per poi provarli in pratica.

Ti dico un po di prove che ho fatto:

 

Ho provato un 110 polini con fasi 120 190 ed aveva un sottocoppia vuotissimo fino agli 8000 giri per poi spingere con una forza incredibile quasi come un 130 spinto =)

 

altra prova è stata sul mio polini 130 visto che dovevo fare un viaggio di 1000km e stavo pensando come rendere super coppioso il mio motore. Visto che stavo ancora pensando a sto blowdown mi son detto ma si dai proviamo un blowdown basso: 182 130.

Il motore in effetti era super coppioso nonostante avesse delle fasi all'albero non proprio adatte alla coppia. Molto lineare anche nell'entrata in coppia.

 

E fin qui ok la teoria che ho appreso si è rivelata corretta.

 

Ora sorge il dubbio =) per rendere il motore ancora più coppioso ho montato un albero drt c53 con la spalla piena lato volano e un pistone gran sport (che è più basso quindi riduce il volume). Fatto questo avevo dei carter molto compressi.

Ragionando ho pensato che potrebbe essere controproducente avere un blowdown basso e dei carter compressi.

Cioè quando la marmitta stà ancora risucchiando i gas dallo scarico si aprono i travasi (presto in quanto hanno una fasatura elevata) e data l'elevata pressione dei carter si rischia che vada tutto giu per lo scarico...

 

E' un ragionamento corretto? =)

 

Arrenditi al blowdown, al time area e all angle area! Se vuoi leggere qualche altra impressione vai a leggere quella discussione che ho aperto su Elaborazioni e tecnica ape, studio sul 102 polini ... io faccio ancora un tentativo, ho acquistato un articolo che parla di tutte queste cose, spero mi chiarisca le idee....

 

ora guardo =)

hai comprato uno degli articoli della soft-engine? =)

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$ Ferrando95    512

Esattamente uno di quelli, dovrebbe arrivarmi lunedì... l'argomento trattato è molto interessante, e spero di trovare molte risposte!

 

O almeno delle indicazioni...

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+ Leo.Do    536

E' un ragionamento corretto?

 

É qui che dovrebbe entrare in gioco la marmitta. Il fatto é che andare a variare un solo parametro non da una visione d'insieme.

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+ teddboy    15

a mio parere l'effetto blowdown rimane uguale, le limitazioni sono date solo dall'aumento di corsa con tutto ciò che ne comporta (minor volume nel carter, aumento di fasature)..

..ma non ci hai detto come va la vespa adesso..

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MSC 7    345

bel post molto interessante per come la penso io su un motore con meno di 60 gradi fra travaso e scarico sia controproducente montare una marmitta da giri come lo sarebbe montare una da coppia su un motore con piu 65 gradi fra scarico e travaso naturalmente le mie sono solo supposizioni ma di solito i miei cilindri se li faccio da giri faccio 65 gradi di differenza se li faccio da ripresa-coppia li faccio sui 55 e la differenza di erogazione si sente...

 

col travaso alto sembra che la vespa tiri da subito anche con grossi anticipi/ritardi ma ha un range ristretto di tiro a mio parere....

 

non so... cosa ne pensate?

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+ mukiky    42

Esattamente uno di quelli, dovrebbe arrivarmi lunedì... l'argomento trattato è molto interessante, e spero di trovare molte risposte!

 

O almeno delle indicazioni...

 

eh sembrano molto seri quegli articoli =) se mi fai sapere come sono magari un pensiero ce lo faccio =)

 

É qui che dovrebbe entrare in gioco la marmitta. Il fatto é che andare a variare un solo parametro non da una visione d'insieme.

 

Ed è forse per questo che un motore con un basso blowdown lavora bene solo a un determinato regime? =)

comunque lavorare su un singolo parametro per volta è secondo me l'unico modo per capire come effettivamente influisce quel parametro sul motore. =) o no?

 

a mio parere l'effetto blowdown rimane uguale, le limitazioni sono date solo dall'aumento di corsa con tutto ciò che ne comporta (minor volume nel carter, aumento di fasature)..

..ma non ci hai detto come va la vespa adesso..

 

così com'era da coppia andava da colui_il_quale veramente =) avevo 27/69 e la quarta originale. in quarta potevo tenere i 40 all'ora per poi allungare in un attimo fino ai 110 e passa. teneva i 90 a filo gas =)

 

bel post molto interessante per come la penso io su un motore con meno di 60 gradi fra travaso e scarico sia controproducente montare una marmitta da giri come lo sarebbe montare una da coppia su un motore con piu 65 gradi fra scarico e travaso naturalmente le mie sono solo supposizioni ma di solito i miei cilindri se li faccio da giri faccio 65 gradi di differenza se li faccio da ripresa-coppia li faccio sui 55 e la differenza di erogazione si sente...

 

col travaso alto sembra che la vespa tiri da subito anche con grossi anticipi/ritardi ma ha un range ristretto di tiro a mio parere....

 

non so... cosa ne pensate?

 

il range ristretto di tiro con motori a travaso alto forse è dato dall'espansione.... cioè secondo me se la marmitta non è in "risonanza" diciamo coi giri motore in quel momento tutto va giù per lo scarico mentre se la marmittà è accordata coi giri del motore in quel momento allora riesce a ributtarli nel cilindro. Da qui secondo me si capisce come mai c'è questo range particolare che sarà dato dal range di funzionamento dell' espansione . :)

 

 

ora pensavo:

- poco volume dei carter favorisce il tiro sotto e la ripresa mentre carter voluminosi favoriscono i giri massimi

- blow down alto per i motori da giri e blow down basso per motori da coppia.

 

prese singolarmente queste due frasi sono certamente vere.

ora pensavo:

ma se provate a prenderle insieme pensate a cosa succederebbe per esempio a un motore da giri con un carter voluminoso (e con poca pressione quindi) e un travaso basso. Allora a giri alti, per la fasatura bassa del travaso, c'è pochissimo tempo per il travaso di fare il suo compito (time area basso) ed è sfavorito anche dal fatto di avere carter che non "gettano" velocemente diciamo (perchè sono voluminosi e hanno poca pressione interna).

 

continuavo a pensare a stà roba non capendo il perchè. poi mi sono detto:

mattarello ma i motori kart hanno le spalle dell'albero coperte e cercano di ridurre al massimo i volumi dei carter. Sarà forse per questo? =)

non so se mi avete seguito nel ragionamento ho scritto un poema.

 

:B

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Ospite GOLDEN EAGLE   
Ospite GOLDEN EAGLE

argomento interessante.... ascolto.... :M

 

peccato che probabilmente non si conclude nulla, nel senso che chi non sà o conosce poco parla e chiede ( io sono tra quelli che non ci capiscono una mazza :A:WA )... ma chi sà non dice nulla.... ancora più sconfortante è il fatto che facendo motori calcolati scrupolosamente non vanno un ca**o....!

 

si può calcolare time area, angle aria, compressione nel carter, e tanta bella roba.... anche le marmitte.... ma si ottengono solo schifezze! :V

 

qualcuno di voi ha mai provato a calcolare che area dovrebbe avere la valvola vespa??

Modificato da GOLDEN EAGLE
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+ muttley    1654

Bello il post , dico la mia da osservatore di motori , parlando di kart o in genere di motori fatti per andare ,li vedi così, forse perche il volume non dovrebbe stare nella pompa grazie ad alberi a clessidra o barenature , ma in altre zone , e nei kart zona pacco e travasi ne tiene di roba ,e la tiene vicino alle luci e vicino a chi crea la depressione e comp ...

Modificato da muttley

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+ mukiky    42

Bello il post , dico la mia da osservatore di motori , parlando di kart o in genere di motori fatti per andare ,li vedi così, forse perche il volume non dovrebbe stare nella pompa grazie ad alberi a clessidra o barenature , ma in altre zone , e nei kart zona pacco e travasi ne tiene di roba ,e la tiene vicino alle luci e vicino a chi crea la depressione e comp ...

 

e quindi hanno riscontrato quello che ho detto e quindi hanno cercato di facilitare il lavoro ai travasi "spostando" la miscela vicino ad essi in modo che la miscela possa entrare in meno tempo giusto? =)

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+ teddboy    15

 

 

molte volte m'arrovello io stesso , per me e' difficilisimo a parte che non e che conoscenza avessi sai , so qualcosina di base ma poi non sono capace neanch'io a volte di far lavorare le varie info nella mia testa .

 

non sei il solo ahaha!

 

 

secondo me qui abbiamo detto quasi tutto! mukiky tu hai fatto l'esempio di un carter voluminoso, però..sui kart fanno il contrario :)..altro non c'è da dire..

 

poi dipende anche dall'utilizzo come dice ancientart..

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Ospite GOLDEN EAGLE   
Ospite GOLDEN EAGLE

non credo che si è detto tutto.... manca qualcosina..... tipo.... la forma dello scarico nel tratto compreso tra apertura scarico e travasi....

e poi... questo blow-down.... secondo voi... influisce su aspirazione ed espansione...?

 

accipicchia.... ! che caos questi benedetti motorelli!

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MSC 7    345

non credo che si è detto tutto.... manca qualcosina..... tipo.... la forma dello scarico nel tratto compreso tra apertura scarico e travasi....

e poi... questo blow-down.... secondo voi... influisce su aspirazione ed espansione...?

 

accipicchia.... ! che caos questi benedetti motorelli!

oltre a ciò,ad es. con un motore con blow-down 50" a differenza di uno con blow-down 60" si può osare un incrocio più elevato dei canonici 10 gradi che ne pensate?

 

 

ragazzi scusate ma voglio apprendere....

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+ mukiky    42

solo una cosa non capisco... :WA

 

ma perchè i motori seri non hanno un blow down basso?

mi spiego. avere un travaso alto implica avere un maggior time area e quindi più tempo per il travaso per fare il suo lavoro. ok ora abbinato a una bella barmitta di quelle serie calcolate tutto quello che va giù per lo scarico viene ributtato su nel cilindro dalla marmitta. se poi il motore spinge forte solo in un determinato range di giri (dato dal range di funzionamento dell'espansione) chissene tanto hanno i cambi spaziati perfettamente....

 

Come mai? =)

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+ massimo...    825

Tutto il ragionamento è meno semplice di quello che si crede, come ha suggerito qualcuno sono talmente tante le variabili in gioco, poi del discorso che un maggior volume corrispondono giri elevati io (da ignorante) non sono per niente convinto, non in tutti i casi almeno, faccio un esempio M1 accordato come un violino a valvola non gli servono volumi elevati, anzi.....avrà un carattere tendente al fuori giri ma abbastanza morto sotto. Stesso motore lamellare al carter, fatto per benino con tutti gli scivoli in direzione dei travasi anche un bello scivolo alla tedesca, insomma volume è la parola d'ordine, risultato grande coppia che la vespa si alza proprio di coppia, ma un diesel arrivata ai suoi giri limite fuori giri 0, magari con un espansione meno estrema tipo silent allunga un attimo, ma se metti la M3xc si alza ancora di più ma una volta arrivata ai giri prestabiliti fuori giri zero

Parlo di esperienza personale.

P.S. A sto punto preferivo come andava con la silent M6 d'altronde se vuoi una cosa per forza devi rinunciare all'altra

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+ marco007    159

provare --> montare --> valutare --> riprovare --> rimontare --> RIVALUTARE....

 

è il miglior metodo sui 2 tempi per TENTARE di capire questo genere di cose...!!

 

birra a tuttiiii.... :B

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+ marco007    159

purtroppo per quanto sia duro da accettare non rimane altro.... aimhè... non ci sono neanche i mezzi per far certe cose nella stra grande maggior parte dei casi!!

 

ad esempio: si parla di volume nel carter! in quanti sappiamo e possiamo misurarlo bene?? e siam sicuro che sia davvero il volume effettivo quando il nostro motorello gira?? quanti di noi si son messi ad aprire il motore 50 volte variando solo questo parametro per capire???

 

aaaaaaah! brutta rogna la teoriaaaaa...

 

:B :B :B

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+ teddboy    15

mukiky riportava la sua esperienza..

un 110 polini con blowdown alto che sotto era morto, ma quando cominciava a tirare spingeva veramente forte..

sempre sull'onda della sperimentazione, ha fatto un 130 polini con blowdown basso, e i risultati sono stati che ha ottenuto un motore molto coppioso da viaggio

poi ha aumentato la corsa per avere ancora più coppia, e dal quel che ha detto sembra che l'obiettivo è stato raggiunto

 

dov'è che ti sei perso?

 

ps se diciamo altro ci fanno l'ostracismo

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+ massimo...    825

Solitamente la coperta è corta se configuri da coppia perdi in allungo e fuori giri e viceversa.

 

A un maggior volume in carter pompa corrisponde anche meno velocità del flusso gassoso del combustibile, quindi più coppia e meno allungo (lamellare al carter) nella configurazione a valvola tutto è molto più complicato ma dato che quella è la sezione di passaggio non ha senso aprire al limite, invece serve un buon, anzi giusto anticipo e curare le conicità dei flussi, in modo di dare velocità alla miscela nel suo percorso.

Poi c'è anche tutto il resto, incroci, squis, volume in camera di scoppio, anticipo, giusta espansione....son talmente tante le variabili che fare un discorso incentrato su un paio di parametri è riduttivo

questo....secondo me.....c'è chi ne sa molto di più

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+ Braga777    2843

Ragazzi, secondo me si sta facendo un piccolo errore nel confondere la prestazione assoluta di un motore (valore di coppia/potenza) con la sua erogazione.

Per le caratteristiche proprie del 2T , le prestazioni massime di coppia e potenza (che sono assolutamente legate tra loro) si ottengono solo in certe condizioni con una erogazione che pero' puo' o meno fare al caso dell'utente...

Da qui , le mille milioni di varazioni sul tema per cambiare l'erogazione (cioe' il carattere del motore) a scapito delle prestazioni assolute per soddisfare le esigenze...

 

Ora , secondo me , le esigenze le detta principalmente il cambio. In particolare la nostra vespa ha di base 4 marce spaziate molto discutibilmente e quindi l'esigenza in questo caso e' di avere una erogazione piu' lineare possibile a scapito quindi delle prestazioni. (dove altro avete visto un 130cc con 10cv????)

 

Da qui spesso si vedono sui nostri cilindri , valori di fasi che favoriscono una erogazione molto piatta ma con scarse prestazioni....

Ed in genere a fasi basse si accompagnano valori di blowdown contenuti che ci fanno pensare a motori coppiosi , ma che in realta' sono solo piatti.

Gli altri cilindri , piu' performanti , richiedono proprio per quello che dicevo sopra a proposito del cambio , interventi anche pesanti in questo campo per poter sfruttare tutto il loro potenziale. (in genere il consiglio piu' economico e' di montare primarie corte, ma la cosa piu' sensata e' di ravvicinare il cambio!!)

 

Infine , per il discorso volume del carter : siamo proprio sicuri che valori contenuti favoriscono il tiro in basso e viceversa? Io la penso diversamente...

 

Buon Blow-j.......down a tutti!!!!!! ahahhaha

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+ Vespalucone    2513

Ragazzi, secondo me si sta facendo un piccolo errore nel confondere la prestazione assoluta di un motore (valore di coppia/potenza) con la sua erogazione.

Per le caratteristiche proprie del 2T , le prestazioni massime di coppia e potenza (che sono assolutamente legate tra loro) si ottengono solo in certe condizioni con una erogazione che pero' puo' o meno fare al caso dell'utente...

Da qui , le mille milioni di varazioni sul tema per cambiare l'erogazione (cioe' il carattere del motore) a scapito delle prestazioni assolute per soddisfare le esigenze...

 

Ora , secondo me , le esigenze le detta principalmente il cambio. In particolare la nostra vespa ha di base 4 marce spaziate molto discutibilmente e quindi l'esigenza in questo caso e' di avere una erogazione piu' lineare possibile a scapito quindi delle prestazioni. (dove altro avete visto un 130cc con 10cv????)

 

Da qui spesso si vedono sui nostri cilindri , valori di fasi che favoriscono una erogazione molto piatta ma con scarse prestazioni....

Ed in genere a fasi basse si accompagnano valori di blowdown contenuti che ci fanno pensare a motori coppiosi , ma che in realta' sono solo piatti.

Gli altri cilindri , piu' performanti , richiedono proprio per quello che dicevo sopra a proposito del cambio , interventi anche pesanti in questo campo per poter sfruttare tutto il loro potenziale. (in genere il consiglio piu' economico e' di montare primarie corte, ma la cosa piu' sensata e' di ravvicinare il cambio!!)

 

Infine , per il discorso volume del carter : siamo proprio sicuri che valori contenuti favoriscono il tiro in basso e viceversa? Io la penso diversamente...

 

Buon Blow-j.......down a tutti!!!!!! ahahhaha

 

uhmmm... in effetti credo che il tuo ragionamento sia il più logico... a prescindere dal fatto che io preferisco i motori coppiosi... alias: preferisco avere 15cv a 8000giri che 40 a 20000giri,numeri tirati a caso... credo che per le nostre vespe, questa è una mia opinione eh..., avere fasi di travaso e di scarico più vicine, sia più gestibile anche a livello di rapportatura... se poi mi dite che esiste anche il cambio 6m.. ok.. parliamone,ma con cambio 4m o ancor peggio 3m... fasi scarico travaso vicine facciano il suo sporco lavoro!

mi scuso se non uso termini all'avanguardia... ma a detta di qualcuno siamo in Italia... preferisco,se ci riesco spiegarmi con parole semplici... ;)

quoto l'ultima affermazione!! :P

 

mukiky riportava la sua esperienza..

un 110 polini con blowdown alto che sotto era morto, ma quando cominciava a tirare spingeva veramente forte..

sempre sull'onda della sperimentazione, ha fatto un 130 polini con blowdown basso, e i risultati sono stati che ha ottenuto un motore molto coppioso da viaggio

poi ha aumentato la corsa per avere ancora più coppia, e dal quel che ha detto sembra che l'obiettivo è stato raggiunto

 

dov'è che ti sei perso?

 

ps se diciamo altro ci fanno l'ostracismo

 

mi pareva che qualcuno affermasse il contrario.. tutto qua.. ;)

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