gianlu_magno

Io ho un 60x51al cilindro da lungo tempo, ma ho fatto per amici diversi d.57 sia c.51 che c.54. Partendo dal presupposto che in termini di cv la differenza è minima, ma le "sensazioni" alla guida sono differenti perchè la coppia viene erogata in maniera piuttosto diversa, a parità di messa a punto intendo. Ho notato che i d.60 in generale prendono meglio dai bassi regimi e hanno una coppia più lineare, i d.57 invece hanno un entrata in coppia molto più "esplosiva". Comunque è difficile generalizzare, dipende moltissimo dalla marmitta che monterai dalle fasi del cilindro e tutto il resto del set-up che deciderai di fare, pensa che ho notato parecchia differenza di entrata in coppia persino tra marmitte Falc di anno diverso!! Col d.60 devi barenare i carter, montare biella interasse 105mm, e rivedere l'equilibratura dell'albero motore. Consiglio: o monti il tuo 57x51...o buttati su un 60x54. Ma cosa molto importante, quello che fai fallo bene, con componenti all'altezza...Non risparmiare e avrai un motore duraturo e superperformante. E dai de gas

Salve a tutti, interessante l'inserzione trovata dall'utente su e-bay... Certo si, ma con la scansione 3d hai delle nuvole di punti,neanche una superficie chiusa, niente tolleranze, solo una bozza piuttosto scarsa di quello che devi realizzare!!Praticamente in mano hai NIENTE! è dopo la scansione che inizia il vero lavoro....molte molte ore di lavoro:sia sul software di modellazione 3d che successivamente al cad3d. Reverse-engineering si chiama tutto il processo, e se è fatto bene, direi che vale tutti i soldi che chiede il ragazzo su e-bay...E anche di più!..naturalmente per chi vuol farci del business...

Allibito ! Mi sembra incredibile quella curva di potenza...a quel regime di giri!

Io da quelle che ho provato ti posso dire che non ho mai provato nulla di peggio!le peggiori in commercio! Vanno bene solo su motori originali, lato positivo è che costano poco, 80 euro mi sembra esagerato!!solitamente si pagano una quarantina di euro!

Io ho provato il modello per 130 polini/Malossi, sia il modello vecchio D&F che quello in produzione ora, confrontato a una Simonini d&f perde qualche giro agli alti regimi ma ha molta coppia sin dai medi. La trovo da un rivenditore della mia zona a meno di 200euro, dunque il prezzo è piuttosto buono e la marmitta è anche molto bella. Considerato quello che costa ......non la disprezzerei troppo perchè va piuttosto bene...

Cioè??

Lo strato limite è una zona che si origina durante il moto di un fluido su una superficie, più lo si riesce a contenere, più efficiente sarà il passaggio di fluido nel condotto. Strato limite è infatti la zona in cui il fluido tende ad avere una velocità più bassa, proprio a causa dell'interazione fluido-parete. Al contrario di ciò che si potrebbe immaginare più il moto è turbolento, più lo strato limite tende ad assottigliarsi (nel moto laminare si ha il massimo spessore dello strato limite). Dunque per avere le migliori prestazioni in termini di contenimento dello strato limite è necessario che il numero di Reynolds si mantenga elevato ad ogni regime di utilizzo del motore, per fare ciò la scabrezza dei condotti deve essere opportuna(opportunamente alta per mantenere il moto in regime turbolento anche a basse velocità del fluido). Perciò nei motori a 2t si adotta la soluzione di avere condotti interni scabri, e non lucidati a specchio, perchè contenendo lo spessore dello strato limite si ha un motore "fluidodinamicamente migliore" . Aumentando troppo il valore della scabrezza però vado incontro a perdite di carico via via maggiori.... Dunque ricapitolando, la scabrezza non deve essere troppo alta per non avere alte perdite per attrito con la parete, ma neanche troppo bassa perchè per avere uno strato limite più sottile devo mantenere il moto in regime turbolento. Il fatto di sabbiare i carters dunque non ha solo una funzione estetica, ma ha fondamento fisico. Certo che la scabrezza necessaria alla "teoria dello strato limite" è piuttosto bassa, un utente poco esperto potrebbe facilmente confondere una scabrezza ottimale con una lucidatura a specchio!! Nei motori da competizione le superfici vengono lucidate e lappate alla perfezione per poi essere sabbiate con sabbia dal diametro di pochi micron(un occhio poco attento potrebbe confondere tali superfici, perchè sembrano lucidate!Ma sono sabbiate molto molto finemente) . Niente a che vedere con la sabbia del Po usata da qualcuno.....li è solo funzione estetica, perchè le perdite aumentano .... Certo che se la mettiamo sul piano pratico....la differenza non è percepibile per un fatto molto semplice: lucidature considerate "a specchio", a specchio non sono, perchè hanno una scabrezza già sufficiente per avere un moto turbolento!! Morale di tutto....potete fare come vi pare

più che i 203 gradi di scarico mi sembrano più anormali i 150 di travaso è così...io ho provato a fare due conti perchè mi ero buttato a mia volta in un progetto simile con 102 polini, ma nulla da fare le fasi escono stellari anche spessorando la testa....e portando la corsa dell'albero a c.49mm con un asse disassato drt montato al contrario........

No no quelli tipo ets NO, il problema l'ho riscontrato con gli amt 186, perchè probabilmente l'asola di equilibratura ( di fusione ) era stata progettata per un anticipo della fase di aspirazione minore, che poi nel corso degli anni evidentemente è stata aumentata. Io ho testato che lavorando la suddetta asola verso il perno di biella (mantenendo le dovute distanze da essa) e portando l'equilibratura a ore 12 il motore vibra meno, gira più forte (200rpm in allungo), e non ho più rotto un amt 186. Le considerazioni fatte valgono per il 186 (anticipato, ecuscinetto 6204), 176 va bene bene, lo monti senza toccare nulla e sei a posto! Nella foga di ripensare ai 7 amt186 col cono tranciato che avevo a casa , dei post precedenti avevo confuso i due modelli 176 e 186..

Ho confuso il 176 con il 186, le considerazioni fatte erano riferite all'albero con cuscinetto 6204 (186).... 174 e 176 sono entrambi ets avete ragione,con la differenza della biella, il 176 va molto bene.....

Rimane inclinato verso ore 11,mi è capitato un sacco di volte.

Molto meglio l'ets, l'equilibratura di quest'albero non è perfetta, sui coltelli molto spesso non sta nemmeno a ore 12... E poi se cerchi tra i post, noterai che il mazzucchelli amt 176 ha la caratteristica negativa di rompersi a fatica, troverai numerosi post che ne parlano...

Sono partiti pezzi di cromatura??Dalle foto non mi sembra...Sembra piuttosto che si ci sia un bel po di alluminio del pistone attaccato alla canna... se hai intenzione di buttarlo via te lo compro io... Ma se carburazione e anticipo erano a posto, come mai la rottura?Se li escludi mi dispiace dirlo ma l'errore è nell'assemblaggio del motore, e non risolvi i problemi montando un altro cilindro... Bisogna che fai mente locale sui basettamenti che hai fatto, albero motore, carters, per riuscire a capire il problema...

Se montata con i suoi dischi frizione non ho mai avuto nessun problema! Oddio dopo 30000 km di utilizzo non so!Ma con un bel Polini 130 e proma va benissimo...!Per un motore turistico un bel rapporto disteso non è mica male, pensa che campana monta la Vespa primavera et3! ...questa cmpana in fondo ha il rapporto di trasmissione solo leggermente più lungo...

io lo vedo come un'elemento negativo alla fluododinamica del collettore. mia personale opinione,non sia mai che questo commento vadi a scatenar battibecchi. su un doppia ci sarebbero da "aggiustare" talmente tante cose che la differenza sarà pressochè ininfluente. Le prestazioni vengono fuori da altri accorgimenti, prendi il compensatore e buttalo nel bidone, non fa risparmiare benzina, non elimina i vuoti, niente...Provato e riprovato, utilità zero....

Seguo questo post da un pochino, che sfortuna che hai avuto! Prima prova a tamponare il cilindro, se viene bene pistone 1cent o 2 più grande e sei a posto...Tra cromare e pistone nuovo ti vanno via 150euro a occhi chiusi, conviene quasi quasi vender questo così com'è e comprarne un altro... Comunque se non sei troppo pignolo dopo una buona tamponatura dovrebbe rimanere solo un segno molto leggero.. Certo che quei segni sul pistone sono molto anomali, soprattutto in quella posizione, hai pensato a cosa potrebbe esser stato?

A me.... che poi l'ho rivenduto senza mai averlo montato. Comunque quella 4a gira ancora oggi su un M1. Ho avuto due ingranaggi Zirri per le mani, nuovi, in entrambi ho sempre notato l'anomalo smusso... Ma problemi zero..

oppure basta tornire e fare una boccola rettificata che ripristini il diametro...già fatto diverse volte Con la boccola torna perfetto...Ma un recupero dell'ultimo minuto è possibile, tornita di 1decimo, max 2 all'albero, togli la molla al paraolio e ne tagli 1cm, la riavviti su sè stessa e il gioco è fatto: è un lavoro un po cinese poca spesa molta resa, ma l'ho fatto diverse volte e non ho mai avuto problemi..

Costa come produrre un cambio con crociera standard, tanto tutti gli ingranaggi sono da fare come pure l'albero ruota e il quintuplo(o sestuplo). Il cambio a 5m faio verrà messo a punto, e andrà molto meglio dei primi esemplari in test....Ma il problemi che ci sono ora in fase di test quali sono?? Con motori molto potenti escono le marce immagino.... Perchè il problema non è di messa a punto nè di tolleranze nè di materiali o tratt.term., ma torniamo sempre al vecchio discorso: la crociera è sottodimensionata. Già un cambio 4m entra in crisi con alte potenze, figuriamoci il 5m, è normale che entri in crisi ancora prima. La via della crociera a 6 bracci risolve i problemi, sicuro...Ed è sicuramente di più facile messa a punto. So che drt sta facendo una linea di cambi nuovi specifici per le alte potenze, se il sistema è questo (ed è molto probabile), e lo brevetta, poi il cambio 5m o sei con questo sistema non si potrà più fare...

Si certo avete ragione, comunque la crociera funziona benissimo per i pochi cv del motore di serie, i problemi arrivano quando questa potenza raddoppia, o più: il cambio è perfettamente dimensionato per il motore di serie. Nel mondo Vespa i valori di potenza dei motori con gli ultimi kit di elaborazione sono arrivati a livelli di potenza quasi quadruplicati, ed è chiaro che a questo punto il cambio diventa un organo sottodimensionato, nel senso che le ridotte superfici di contatto crociera-ingranaggio provocano la nascita di pressione elevatissima nella zona contatto. I trattamenti termici e i materiali delle crociere Piaggio "vecchio tipo", o drt o faio che sia, pensi che siano di molto migliorabili da come lo sono ora? Io penso che si possa ancora migliorare, ma non di tanto....Stessa cosa vale per gli ingranaggi marcia Piaggio. Parli di usura, mancanza di parallelismo, tolleranze sbagliate, come se fossero molto scadenti i processi di produzione, oppure scadenti i materiali e i trattamenti t.; il problema non è quello, ma è il sottodimensionamento delle superfici di contatto crociera-ingranaggio! Scartando robaccia olympia e simili, prendi una crociera buona di quelle che si trovano ora, possono andare in crisi dopo un po di tempo, certo, ma di certo non si può dire che l'usura sia dovuta a "tolleranze sbagliate, mancanza di parallelismo"ecc...Sono fatte praticamente a regola d'arte, tolleranze, materiali, tratt.termici, di migliorabile c'è davvero pochino....Non pensi?qui son curioso di sapere come la vedi.... E poi, dato che le crociere in commercio che si trovano sono piuttosto di qualità(il problema è "solo" il sottodimensionamento), perchè non lavorare sul "complessivo", e ottenere un usura minore della crociera grazie a un irrigidimento opportuno della molla? Se il cambio è "fatto bene" con tutti gli accorgimenti del caso, cioè molla piuttosto dura, crocera di qualità e in tolleranza rispetto all'albero del cambio, perfetta spessorazione degli ingranaggi, va ancora incontro ai problemi di usura crociera o quant'altro??Io penso che con i pezzi che ci sono in commercio e una buona preparazione si possa mettere a punto un buon cambio, risolvendo non dico tutti i problemi, ma quasi...No?anche qui sono curioso di sapere come la pensi, perchè l'alternativa sarebbe di ridimensionare totalmente il cambio con una crociera a sei punti di contatto magari...

Non ho capito come la pensi, le prove che hai fatto cosa dicono?sono curioso di sapere...

E invece si aprono molte strade...!Il cambio "è un sistema" , cambiando anche solo una variabile al suo interno si ottengono benefici sul sistema complessivo. è semplice se ci pensi: se il sistema molla-puntalino o molla-sfera funziona bene la crociera tenderà anche a rimanere ben salda nella sua posizione, e di conseguenza si usurerà meno, perchè lavorerà in condizioni migliori. Questo è solo un esempio, ma se ti rileggi il mio post precedente troverai 3 o 4 spunti diversi su cui si potrebbe intervenire...e tutti potrebbero portare qualche vantaggio! La BSG di questo post per esempio sta seguendo la via dei puntalini, che non sarà di semplice messa a punto, ma potrebbe produrre un buon risultato, non pensi? I preparatori del Vpi lavorano quasi tutti con crocere di tipo standard usando molla molto dura, talvolta anche spessorata, e cercando materiali e tattamenti termici sempre un po migliori, vedi drt faio... Come fai a dire che non si apre nessuna strada....

Certo, le forze ci sono, il tuo " non ben definite " seppur sarcastico è esattamente l'espressione giusta! Ti spiego meglio:innanzi tutto marcia costante intendo solo "senza cambiare marcia" ma il gas glielo diamo! Dal lato tecnico: il dente di innesto marcia della crociera lavora perfettamente finchè è perfettamente complanare alla battuta del cambio; poi quando l'usura o l'uso gravoso rovinano tale accoppiamento si ha la nascita e il graduale aumento di una spinta della crociera in direzione assiale, che va a far traslare le sfere, comprimere la molla.......saltare la marcia .... Tale forza che imprime l'ingranaggio del cambio alla crociera in direzione assiale è graduale ed è direttamente proporzionale (almeno, ma mi verrebe da dire esponenziale) all'usura e allo stondamento della crociera(e/o dell'ingranaggio del cambio): quindi non quantificabile...... Per questo è necessario fare diverse prove. La forza di cui parlavo nel post precedente non nasce dal nulla, ma è parte della coppia trasmessa dall'ingranaggio del cambio alla crociera, che per le ragioni precedenti va a traslare la crociera. Quindi dov'è il problema? nell'errata forma dell'accoppiamento sfera-cave in crociera e nel coefficiente elastico troppo basso della molla originale o nel tipo di accoppiamento...?Oppure il problema è "a monte", cioè nel precoce danneggiamento dell'accoppiamento crociera-ingranaggio? Si aprono diverse strade come vedi...

L'idea è buona, quando la marcia è inserita tutto ok, ma quando va cambiata?! La forma del puntalino deve trasformare la traslazione della crociera in una compressione della molla, ma con questa forma si rischia fortemente l'impuntamento nella cava(il puntalino siccome la crociera trasla tenderà a traslare pure lui e a trasferire forza sulle pareti della cava anzichè sulla molla di contrasto). Con la sfera questo non avviene perchè può ruotare, dunque può trasferire quasi completamente l'energia di traslazione della crociera alla molla, quindi il sistema "a sfera" funziona molto bene in cambiata, ma ha un suo limite in funzionamento a regime: a marcia costante, proprio per il motivi precedentemente descritto, le forze che nascono all'interno del cambio provocano il movimento della sfera, che si muove, comprime la molla, e la marcia salta....Questo col tuo sistema non avviene, perchè il tuo nottolino è "impuntato" nella cava della crociera. Nel modello " a sfere" però il problema è facilmente risolvibile, basta montare una molla più dura(tipo drt), e il problema è risolto(naturalmente se la tolleranza crociera-albero del cambio è corretta, altrimenti salteranno le marce ugualmente).Se poi tra molla e sfera aggiungiamo per far spessore un dado M3 (per parte) le marce non saltano assolutamente, ma, all'opposto, inizia a diventare un problema cambiare le marce..... Secondo me ci vuole un nottolino con la testa molto arrotondata, non dico sferica, ma quasi.... Sono molto curioso di sapere come vanno i test, l'hai già provata.....?

Certo poi uno la pensa come vuole, le parti "vuote" dell'albero a pera non sono disposte in quel modo per ottimizzare il flusso d'aspirazione, ma per un esigenza di equilibratura dell'albero motore (seppur per una parte del loro moto fungano anche a questo scopo). A parità di equilibratura una forma dell'albero motore di tipo "classico" favorisce di più l'entrata dei gas, perchè ha lo spazio vuoto esattamente dove serve. L'albero a pera l'ho utilizzato con ottimi risultati, i migliori che ho ottenuto, infatti su un motore come ipotizzavi tu: pacco lamellare polini big valve(quello grande che era in produzione una volta per scooter Piaggio ) montato centrale , albero a pera, e Fabrizi con traversino 60x51. Per realizzare l'albero dopo aver centrato le due spalle uguali, tornio, un ora anche due...boccolina, e ti crei la sagoma che vuoi ,è solo da accorciare e da portare in tolleranza per il nuovo paraolio e il nuovo cuscinetto, filetti e via...