gianlu_magno

Se hai oltre 25cv io di dischi ne metterei 4....Se la molla lavora bene fino a fondo corsa ci stai con 4 dischi Polini....(infradischi sottili)

Ciao, mi sento di precisare: I kart da competizione in allungo oltrepassano i 20000rpm, vel. media pistone oltre i 30m/s, e la gara la finiscono sempre. Il valore di 25 NON è un limite fisico, solo un valore limite sotto cui i costruttori di motori f1 si mantengono per avere un motore affidabile, dato che con lo stesso motore per regolamento devono fare quattro turni di prove libere, due prove ufficiali, due warm-up, due gare, senza poter toccare NULLA.

E differenze apprezzabili fra le lamelle strandard, lamelle boyesen, wforce....?? A quanto so il wforce,provato al banco, non da alcun beneficio, il sistema boyesen invece un discreto aumento su tutto l'arco! Per il mio Falc ci sto facendo un pensierino....Chi li ha provati???

... costruita con un vettore orizzontale e uno orizzontale...? In parole molto più semplici si ha la situazione di biella perfettamente verticale(parallela all'asse della canna del cilindro) non al PMS(come si potrbbe immaginare), ma qualche decimo di grado dopo(nel senso di rotazione): tutto ciò favorisce la rotazione e massimizza il momento trasmesso(scomponendo il vettore forza si ha una maggior componente VERTICALE,quella che da momento, per i 90° seguenti il pms). Se si esagera con tale disassamento si ha l'impuntamento dell'ingranamento, infatti il disassamento non so di che ordine sia ma è veramente piccolo; se si disassa dalla parte opposta al moto(girando cilindro e pistone e mantendo inalterato il senso di rotazione dell'albero naturalmente) si ha un peggioramento del momento trasmesso( e conseguente aumento delle vibrazioni). Ma il disassamento è molto contenuto.......e dunque anche la differenza prestazionale tra le due configurazioni...

wow, il colore è bellissimo, si trova ancora ma la vernice effetto multicolor costa una cifra..! Motore bello spinto, bella carrozzeria, freno a disco con un bel parafango sagomato a dovere, proprio un bel lavoro complimenti

Vogliono olio sintetico, e infradischi in alluminio, ne risulterà una frizione con un ottima resa. Gli infradischi di ferro forniti nel kit puoi prenderli e buttarli nel cestino direttamente.

Ciao, ora mi assale un dubbio che non mi ero mai posto....!Non sono circa 220-230ml di olio facendo il livello così?Non è troppo poco...

Hai avuto conferma da lauro in persona che è la prima cosa da fare...prova e fa sapere le tue impressioni

Ciao, il mio consiglio è quello di non utilizzare il programma, perchè partiresti da zero praticamente,non sono affidabili come valori. Secondo me ti conviene come inizio prendere le misure dalla m3xc che è la sua dedicata, poi sul forum usando il tasto cerca puoi trovare molti spunti(in base al carattere che vuoi dare al tuo motore) per modificarla variando lunghezza volume ecc...Te ne fai 2-3 e provi, secondo me in questo modo arrivi molto più velocemente ad un buon risultato... Magari vari anche la forma (estetica), così ti crei qualcosa di originale....

Ma portare lo squish a 1mm??Non perdi in affidabilità e il motore migliora sensibilmente, soprattutto nei cambi marcia, merito del leggero abbassamento delle fasi e maggior rapporto di compressione...Secondo me ti conviene provare subito, 20min di lavoro e ti togli il dubbio!Migliora sicuramente comunque

La valvola io l'ho prima tappata con la piastrina, poi fatto una bella colata con resina per utilizzo navale(da due soldi), aperti i carter ora per revisionare il cambio ed è esattamente come un anno fa! Prima saldavo e barenavo, ma onde evitare pericolose dilatazioni, penso che andrò di resina ancora una volta su un lavoro che sto facendo in questi giorni.... Avete mai avuto problemi con la resina?? In un altro motore ho tappato anche il foro di aspirazione al cilindro del Malossi 130 con tale materiale, verificato, pare immacolato anche lì!!

Mi sembra attorno ai 15 euro quella drt...No comunque va bene del rame qualunque o anche alluminio

Mi trovo d'accordo...spessorare 2mm in testa è eccessivo, 1mm ci sta, ma non di più. Drt fa diverse guarnizioni in rame che fanno al caso tuo, belle grandi e alettate in modo da aumentare la dispersione del calore, ci farei un pensierino fossi in te....

Considerata la buonissima erogazione di potenza a un regime non troppo elevato....Direi che è un motore ottimo da turismo (super)veloce!! Per trovare ulteriori cv a scapito dell'erogazione si fa sempre in tempo, e mi sembra ci sia pure un bel margine consistente..!!

spessimetro se non sei un pochino esperto....misuri tra ultimo ingranaggio e lo spessore(usando due spessimetri). Ma è l'ultimo dei tuoi problemi, 1-2decimi sono indicativi, deve avere un pochino di gioco appena, ci arrivi anche a occhio volendo, non è così importante..

Non mi riferisco ai tuoi lavori lupis è un discorso generale. Purtroppo non tutto ciò che è bello da vedere va forte per forza. Certo che con un motore con quella rapportatura rischi il ribaltamento in quarta!

La mia opinione è che forando gli ingranaggi in quel modo il cambio si trasforma in un frullatore sbatti-olio...Non si rompono gli ingranaggi, mi va bene, ma si perde potenza massima!!Come tanti altri lavori belli da vedere, ma inutili. Gli ingranaggi vanno assottigliati tornendoli semmai. Mia opinione personale...

Ottimo motore complimenti!! Dici che stai cambiando configurazione, cosa intendi sostituire?Marmitta immagino dato che si vede che è nuova, e..? 24-72 con quarta corta....??Non sarai un po cortino di rapportatura...??(a cosa ti serve la prima?) Un po dubbioso sugli ingranaggi asolati in quel modo(....taglio a acqua?), a meno che non giri a carter secco ti aumenteranno considerevolmente le perdite per sbattimento dell'olio! Inoltre: con albero Parmakit che è leggero, vtronic 1kg,rapportatura ultracorta, che bisogno c'è di diminuire l'inerzia del cambio? Motore ultra reattivo!!!

Hanno parecchio gioco quando il cambio è male spessorato...! Ti spiego come faccio io. Innanzi tutto devi trovare il giusto spessore inferiore(che non c'entra nulla con il gioco degli ingranaggi) che è quello che ti determinerà la giusta posizione degli ingranaggi rispetto al dente della crocera. Devi provare con diversi spessori finchè non trovi quello giusto: per spessore giusto intendo quello che, facendo scattare la crocera sulle varie posizioni delle marce, fa si che il dente della crocera vada a posizionarsi esattamente di fronte al dente dell'ingranaggio del cambio. Nella posizione di folle il dente della crocera deve scorrere liberamente e non sfregare sugli ingranaggi di prima e seconda marcia. Trovato lo spessore inferiore adatto monti tutti gli ingranaggi e scegli uno spessore superiore tale che il gioco degli ingranaggi sia 1-2 decimi. Non chiuderlo mai a "zero" altrimenti potresti avere un cambio molto duro. Io faccio così, ma penso che sia il metodo che usano un po tutti.

Metti a posto lo squish a 1mm però! Se ora hai squish 1,5mm montando la basetta 1mm dovrai abbassare il piano superiore del cilindro di 1,5mm. Un consiglio:non ti fare tentare da guarnizioni di carta da 1mm(che se non hai la dinamometrica rischi che ti si schiacci non uniformemente), monta una basetta in metallo con un velo di pasta e sei a posto.

Ciao a tutti!Sono d'accordo che due mm sono troppi per la marmitta che monti, perderesti ai bassi regimi. Ma le fasi originali sono basse, troppo basse! ......1mm di basetta! e sistemata allo squish, e guadagni su tutto l'arco di utilizzo.. secondo me non è una brutta idea, certo che con quella "marmitta tappo" la variazione di prestazioni non sarà mostruosa, ma noterai miglioramenti.

Esatto!è una prova banale ma a livello di durata incide molto. Se la crocera ha parecchio gioco mi è capitato che saltassero le marce anche a crocera nuova!

La prova più sempice che puoi fare è prendere la crocera e farla scorrere nel'albero del cambio(dopo aver tolto seger, ingranaggi, molla e sfere), noterai delle differenze tra uno e l'altro. Poi scegli quello in cui la crocera sembra scorre più "precisa"(senza che scorra dura!deve scorrere liberamente)

Ciao a tutti, mi sento di intervenire perchè vi sfugge una cosa a quanto vedo, che il problema principale non è tanto la crocera ma quanto la tolleranza crociera-albero cambio. Nella Vespa special-et3 gli alberi del cambio sono praticamente uno diverso dall'altro questo è il vero problema! Le quote tra un albero del cambio e l'altro cambiano!Nell'ape e nei cambi vespa pk invece c'è una certa costanza dimensionale delle quote, ed è più semplice la messa a punto del cambio. Secondo la mia esperienza puoi anche comprare una crocera Piaggio, ma dovrai provare alcuni alberi del cambio diversi e scegliere quello migliore(con meno tolleranza), certo la crocera non deve scorrere dura, altrimenti non va bene! Con questo metodo una crocera Piaggio "new" non ha dato alcun segno di cedimento per 5 anni (e circa 4000km) sul mio Falc al cilindro... Certo che ci sono prodotti adesso ancora migliori (riguardo materiali e t.t), e se si montano con la giusta tolleranza...La crocera ti scordi di cambiarla!

Ciao a tutti! interessante discussione, mi sento di intervenire e dire la mia... fra2 ha colto esattamente il concetto, nel motore Vespa si può ottenere un miglioramento della reattività del motore in generale diminuendo le masse volaniche secondarie tra cui fondamentale è il cambio. Alleggerendolo la differenza si sente, è come avere, a parità di motore, un volano da 2kg o 1kg, la differenza si sente, eccome...Anche se i CV non cambiano!! La prova da fare al banco è fissare un numero di giri minimo e massimo, e vedere con quale delle due diverse configurazioni(cambio normale o alleggerito) si ottiene il tempo più basso. La differenza c'è. Ma non ho ancora parlato del "come" alleggerire. Fra2 ha ragione, bucando gli ingranaggi si creano perdite, denominate "per sbattimento", e aumentano tanto più olio c'è, quanto più l'olio è viscoso, e quanto più il cambio gira velocemente! Alleggerendo gli ingranaggi in questo modo non si potrà che assistere a una perdita di cv alla ruota!Una prova al banco della potenza massima può facilmente dimostrarlo, anche se, facendo una prova al banco sui secondi impiegati a salire di giri questa può dare esito positivo(perchè abbiamo ridotto i cv, ma abbiamo migliorato comunque l'inerzia delle masse volaniche). Dunque la cosa migliore ritengo sia quella di tornire gli ingranaggi assottigliandoli, senza creare alcun buco, così da migliorare l'inerzia delle masse volaniche e al contempo non creare nessuna perdita per sbattimento dell'olio(dunque pot.massima invariata). La differenza di potenza con o senza cambio bucato dev'essere dell'ordine dell1-1,5%(al regime di pot.max) con olio 80w90, un motore da 30cv perde dunque 0,3-0,4cv di potenza massima(quando il secondario del cambio è alla velocità massima, in quarta marcia). Nelle marce inferiori la differenza è poco apprezzabile. Chi ha fatto queste prove può confermare?