Proposte per nuovo programma Calcolo Rapporti e VelocitÃ

[+ Orax84]

metti anche la 100-80...solo che non ricordo mica le misure

[+ focal12]

metti anche la 100-80...solo che non ricordo mica le misure

 

CIAO

 

100/80-10 => 1,301

 

per ICEMAN: se mi invii la tua email in MP ti invio un doc dove ti fa il calcolo in automatico delle ruote

oppure inviatemi l'elenco delle gomme che volete ed io vi rispondo con la circonferenza

[+ Valek]

non dimenticarti delle 90/90!!!!!!!!!!

[+ focal12]

SE PUO' SERVIRE

 

90/90-10 => 1,307

100/70-10 => 1,238 (per il fortunato che riesce a trovarle)

100/80-10 => 1,301

100/90-10 => 1,363

110/70-10 => 1,282 (per il fortunato che riesce a trovarle)

110/80-10 => 1,351

110/90-10 => 1,420

120/70-10 => 1,326 (per il fortunato che riesce a trovarle)

120/80-10 => 1,401

120/90-10 => 1,477

130/70-10 => 1,370 (per il fortunato che riesce a trovarle)

130/80-10 => 1,451

130/90-10 => 1,533

 

2,75-9 => 1,157

2,75-10 => 1,237

3,00-10 => 1,277

3,50-10 => 1,357

 

proporrei di utilizzare come in allegato dei valori modificabili e non una lista... in quanto su alcuni motorini cinesi (quelli non omologati per intenderci) ho visto gomme misure strane tipo appunto i 110/70-10 semi-slick (tipo le dunlop gp) che non si trovano in giro!!!

SALUTI

Michele

[$ Carlo83]

SE PUO' SERVIRE

 

90/90-10 => 1,307

100/70-10 => 1,238 (per il fortunato che riesce a trovarle)

100/80-10 => 1,301

100/90-10 => 1,363

110/70-10 => 1,282 (per il fortunato che riesce a trovarle)

110/80-10 => 1,351

110/90-10 => 1,420

120/70-10 => 1,326 (per il fortunato che riesce a trovarle)

120/80-10 => 1,401

120/90-10 => 1,477

130/70-10 => 1,370 (per il fortunato che riesce a trovarle)

130/80-10 => 1,451

130/90-10 => 1,533

 

2,75-9 => 1,157

2,75-10 => 1,237

3,00-10 => 1,277

3,50-10 => 1,357

 

proporrei di utilizzare come in allegato dei valori modificabili e non una lista... in quanto su alcuni motorini cinesi (quelli non omologati per intenderci) ho visto gomme misure strane tipo appunto i 110/70-10 semi-slick (tipo le dunlop gp) che non si trovano in giro!!!

SALUTI

Michele

 

Il fatto è che il programmino che fa tutto c'è già

[+ focal12]

Il fatto è che il programmino che fa tutto c'è già

 

è VERO ma il salto di regimi variabili NO... (io proposi ad Iceman di modificare il suo programmino )

il tuo è indubbiamente ben fatto (io li ho caricati entrambi sul pc...)

 

comunque il dilemma era la differenza di velocità , il salto tra le marce ecc ecc

SE SI INSERISCE 11.000 tale valore vale dalla prima alla quarta!!!

ad esempio

di 1° sicuramente la potenza può arrivare a 11.000

mentre di 2° ancora ancora a 11.000

di 3° forse 10.000

di 4° a 9.000

(IL FALC NON FA TESTO!!! :ESP perchè di 4° tira più che di 1° ah ah )

quindi i valori indicati dai vari speedcalc non sono attendibili (e parliamo di svariate decine di km/h... sul finale)

 

ciao M.

[$ Carlo83]

Premesso che io non ho ancora capito a che serva la differenza di velocità a un certo regime tra le marce, semmai sarebbe più utile una differenza in percentuale. poi non è vero che i vari speedcalc non sono attendibili (per di più di svariate decine di km/h! ), anzi..

Sono molto precisi (a patto che i dati inseriti siano corretti, circonferenza di rotolamento in primis), che poi in quarta prenda 11000 giri è tutto da vedere.... ma se arriva a 11000 giri fa quella velocità di sicuro.

[+ Lollo88]

ragazi ma sto programmino da dove si prende?

[$ Iceman.83]

Grazie a tutti delle risposte!!! Purtroppo ieri ero a Ceprano per lavoro e non sono riuscito a fare niente. Io inserico i valori che ha scritto focal12, poi metto il riferimento ad una TextBox modificabile, così se a uno gli va bene tiene quello, altrimenti puù modificarlo a suo piacimento.

[+ focal12]

che poi in quarta prenda 11000 giri è tutto da vedere.... ma se arriva a 11000 giri fa quella velocità di sicuro.

 

Gentile Carlo comunque il tuo prodotto è valido ma non è esatto e lo ribadisco!!!

 

i vari speedcalc non sono attendibili (per di più di svariate decine di km/h!)

 

infatti questo è quello che intendo io

mettiamo questo esempio:

ruota 3.00-10 = crf 1277

campana 27/69 = 2,556

se metti 11k allora farà

I --> 56,9

II --> 85,5

III --> 118,7

IV --> 157,7

IV DRT --> 151,1

IV Zirri --> 141,3

 

ok ci siamo....

ma se tra la 3 e la 4 ho un calo di giri a 9k ( a parità di ruota e campana pignone )

allora io deduco che devo rifare i calcoli con 9k e non più da 11k

I --> 46,5

II --> 69,9

III --> 97,1

IV --> 129,0

IV DRT --> 123,7

IV Zirri --> 115,6

 

vuol dire che io a 11k giri di 3 sto a 118,7 km/h (circa) mentre di 4 (zirri) perdo velocità arrivo a 115,6 (circa)

 

vedi che il pgm non è fatto bene in quanto l'incremento "reale" tra 3 e 4 non è calcolabile

poichè dovrebbe essere calcolato in base ad una velocità di patenza (in 3 a 11K con vel. 118,7) e con incremento di velocità comunque superiore nonostante il calo di giri!!! non posso perdere velocità anche se diminuiscono i giri del motore!!!

 

 

teoricamente (per darsi un idea si potrebbe calcolare le due differenze... )

bisognerebbe calcolarsi a manina l'incremento a 9k tra la 3 e la 4 (sempre zirri ad esempio) 115,6 - 97,1 = 18,5 (circa)

e poi il risultato aggiungerlo al totale della 3 a 11k giri 118,7 + 18,5 = 137,2 (circa)

 

allora come vedi tra gli 11k di 3 e i 9k di 4 zirri la velocità comunque aumenta...

 

e dovrei trovarmi con questo risultato

I(11k) --> 56,9

II(11k) --> 85,5

III (11k) --> 118,7

IV --> -- --

IV DRT --> -- --

IV Zirri (9k) --> 137,2

 

in quanto sicuramente non è corretto al 100% poichè secondo me lo scarto di velocità è un pò di più dei 5 km/h evidenziati da me tra 11k ( 4 zirri ) --> 141,3 ed i 9k ( 4 zirri ) --> 137,2

saranno leggermente inferiori... ma pressocchè più vicini ai 137 miei che ai 115 tuoi....!!!

 

I(11k) --> 56,9

II(11k) --> 85,5

III (11k) --> 118,7

IV --> -- --

IV DRT --> -- --

IV Zirri (9k) --> 137,2

 

ciao

Michele

[$ Carlo83]

Non riesco a capire cosa intendi dire, non ti seguo.

 

Se il programma dice che a tot giri con un tale rapporto e a una certa marcia la velocità è X, se la circonferenza di rotolamento è precisa, la velocità è esattamente quella (frizione che slitta a parte). E' matematico.

Considera che l'ho anche testato ad alte velocità con una Yamaha R1 del 2002 con gps ed effettivamente si è rilevato preciso, altro che decine di km di differenza...

 

Se poi dici che l'incremento di velocità tra una marcia e l'altra è una cazzata... beh, ti do ragione, almeno per come è fatto ora. L'ho messo perché comunque c'era nello speedcalc originale.

[+ focal12]

CIAO

Forse non sono stato molto chiaro

allora invece di darti la risposta di formulo la domanda!!!

come calcolo la velocità???

se di 4° ho un decremento di 2k giri confronto alla 1°...

 

 

allora

1 --> 11.000 giri

2 --> 11.000 giri

3 --> 10.500 giri

4 --> 9.000 giri

 

come faccio a sapere con lo speedcalc quanto farà di 4°

 

ciao

Michele

 

spero di averti chiarito la mia perplessità

[$ Carlo83]

Beh, considerando il mio blocco m1l... quindi cambio prima seconda piaggio, terza drt e quarta drt 20/47, con primaria 25/69....

 

prima -> 11000 giri -> 53,9

seconda -> 11000 giri -> 81

terza -> 10500 giri -> 105,3

quarta -> 9000 giri -> 108,8

 

C'è da dire comunque che con un cambio di questo tipo se prendi 10500 giri in terza in quarta non si ferma certo a 9000 giri.....

 

 

 

Non ci vedo niente di strano!

 

Con un cambio originale piaggio, stessa primaria:

 

prima: 53,9

seconda: 81

terza: 107,4

quarta: 122,3

[+ focal12]

quindi secondo il tuo pensiero...

se metto la 4 corta sul mio esempio invece di correre di più corre di meno??? :ESP

quindi meglio tirare al max di 3 piuttosto che di 4???

è solo un esempio ma comunque sarebbe controproducente!!!

 

 

vabbè se lo dici tu!!!

io non penso che sia come dici tu

in quanto tu calcoli il cambio marcia tra 3 e 4 guardando viste di due livelli differenti...(9k vs 11k)

se io sono di 3° a 9k giri a 97 km/h; di 4 corta (sempre a 9k) avrò un incremento di 17,5 km/h ed un totale di 109,6

su questo sono perfettamente d'accordo

ma se io a 11K di 3 già mi trovo a 112,5 non posso (mettendo la 4 corta) trovarmi a 9K con 109 Km/h... RALLENTA invece di spingere di più

saluti

M.

ANCHE SE "FORSE" la storia del calo di 2K giri non è un buon esempio poichè con 4 zirri non si ha un calo così grande...

forse da 11k si arriva a 10k-10,5k e quindi il discorso teoricamente "FILA"

 

io quello che avevo da dire l'ho detto...

[+ checco]

Vi fate tante seghe mentali poi perdete di vista l'utilità dello SC.

 

Non serve sapere quanto farà in quarta a quanti giri, anche perchè dovresti conoscere coppia max alla ruota e resistenza del mezzo, poi con un algoritmo approsimativo troveresti la velocità max teorica. Comunque inutile, perchè poi non sarà quella.

 

Invece è utile, sapendo a che reginme è la coppia massima, per scegliere la rapportatura che ti permette di rimanere in coppia nel cambio marcia.

 

C'è da dire poi che inserendo i rapporti DRT si introduce un errore non trascurabile.

I reali rapporti di trasmissione non sono quelli calcolati con il numero di denti, Ciò verificato con il contagiri e le fotocellule delle gare. Con la 3° corta ci sono 300 giri di diff tra il vero rapporto e quello calcolato con il numero di denti. E' un errore non trascurabile.

[$ Carlo83]

quindi secondo il tuo pensiero...

Non è un mio pensiero.. è MATEMATICA

 

se metto la 4 corta sul mio esempio invece di correre di più corre di meno??? :ESP

E' ovvio che avendo un rapporto più corto la velocità A PARITA' DI GIRI è minore. Ovvio che con un rapporto più corto si prendono più giri.

 

Comunque nel tuo esempio la velocità RESTA UGUALE, con un cambio marcia NON SI GUADAGNA velocità (al massimo se ne perde un pochino per gli attriti), quello che varia è il numero di giri. Nel tuo esempio ovviamente ci si troverà a un regime più alto di 9000 giri.

 

quindi meglio tirare al max di 3 piuttosto che di 4???

è solo un esempio ma comunque sarebbe controproducente!!!

 

.......

 

vabbè se lo dici tu!!!

io non penso che sia come dici tu

in quanto tu calcoli il cambio marcia tra 3 e 4 guardando viste di due livelli differenti...(9k vs 11k)

se io sono di 3° a 9k giri a 97 km/h; di 4 corta (sempre a 9k) avrò un incremento di 17,5 km/h ed un totale di 109,6

su questo sono perfettamente d'accordo

ma se io a 11K di 3 già mi trovo a 112,5 non posso (mettendo la 4 corta) trovarmi a 9K con 109 Km/h... RALLENTA invece di spingere di più

 

ascolta... tu sei fissato che tra terza e quarta ci siano 2000 giri di differenza.... bene.... Io potrei dirti che mettendo la quarta cala A 2000 giri e quindi mi ritroverei quasi fermo... capisci qual è il tuo errore?

 

saluti

M.

ANCHE SE "FORSE" la storia del calo di 2K giri non è un buon esempio poichè con 4 zirri non si ha un calo così grande...

forse da 11k si arriva a 10k-10,5k e quindi il discorso teoricamente "FILA"

 

io quello che avevo da dire l'ho detto...

 

Tu ti fai mille seghe mentali...

Ma da dove viene fuori che nel cambio marcia c'è un abbassamento di 2000 giri?

[$ Carlo83]

Invece è utile, sapendo a che reginme è la coppia massima, per scegliere la rapportatura che ti permette di rimanere in coppia nel cambio marcia.

Infatti! è esattamente quello che penso!

 

C'è da dire poi che inserendo i rapporti DRT si introduce un errore non trascurabile.

I reali rapporti di trasmissione non sono quelli calcolati con il numero di denti, Ciò verificato con il contagiri e le fotocellule delle gare. Con la 3° corta ci sono 300 giri di diff tra il vero rapporto e quello calcolato con il numero di denti. E' un errore non trascurabile.

 

Io non sono d'accordo su questo, se ne era discusso diversi mesi fa ma veramente dal lato pratico non trovo una spiegazione valida.

[+ checco]

Il rapporto di trasmissione è dato dal rapporto di denti solo se il modulo delle due ruote è lo stesso perchè i diametri primitivi sono gli stessi.

Il diametri primitivi sono le misure dei punti in cui i due denti si toccano.

 

DRT giustamente per far ingranare ingranaggi diversi ha dovuto modificare il modulo.

Ciò significa che ha modificato i diametri a cui si toccano i denti. Misurando la velocità e il numero di giri ne risulta che il vero rapporto di trasmissione è diverso da quello calcolato su carta. In pratica la terza corta accorcia meno di quello che si calcola.

Ciò significa che quando si fanno i calcoli inserendo gli ingranaggi DRT non possono essere percisi come con gli ingranaggi originali.

[$ Carlo83]

Tutti questi discorsi già li so, se ne era parlato parecchio diversi mesi fa.. (e ne avevo parlato anche con Denis)

è che io resto fisso col pensiero che un dente spinge un altro..... quindi se ad esempio un pignone da 24 deve fare 3 giri (72/24) per far fare un giro alla campana da 72.... un pignone da 25 ne farà 72/25!

[+ focal12]

Ma da dove viene fuori che nel cambio marcia c'è un abbassamento di 2000 giri?

 

esempio sballato... dei 2000 giri di perdita (che era solo un numero buttato li così...) in quanto con una 4 corta (che è proprio un filo più lunga della 3) teoricamente non si dovrebbero riscontrare cali di giri così consistenti...

 

comunque resto dell'opinione che le velocità che escono dallo speedcalc non sono corrette!!!

quando si inseriscono regimi variabili a seconda dei giri in relazione al cambio marcia...

ci rinuncio non riesco a spiegarmi bene!!! scusatemi

 

ok...

 

ciao

[$ Iceman.83]

Non riesco a capire da dove stanno saltando fuori tutte queste seghe mentali, mi sembrava che il mio concetto del programma fosse chiaro...

Intendo dire che quando uno usa un programma tipo questo o lo Speed Calc di Carlo83 parte sapendo già a quanti giri arriva la sua Vespa. Sono programmi pensati per studiare le rapportature, non le prestazioni del motore. Fare un programma che ti dia il numero di giri raggiungibile dal motore è una cosa inimpensabile ed impossibile, ci sono miriadi di variabili da tenere in considerazione, a volte anche due motori identici raggiungono prestazioni diverse.

Si potrebbe fare qualcosa di approssimativo, ma sarebbe una cosa senza riscontri e validità, e a mio avviso inutile...

 

Per quanto riguarda le ruote dentate io penso che quello che a noi interessa è il rapporto di trasmissione (RT), che altro non è che il rapporto fra il numero di giri di due ruote dentate. RT=DP1/DP2=Z1/Z2

Il diametro primitivo (DP) è il diametro di due ipotetiche ruote di frizione che si incontrano in un punto e il cui rapporto di trasmissione è identico a quello che vogliamo ottenere con le ruote dentate, il cui numero di denti chiameremo Z

Il modulo (M) è il rapporto fra il diametro primitivo e il numero di denti

M=DP/Z

DP=M*Z

Se ne deduce che modificando il modulo e il numero dei denti (il caso dei pignoni DRT), varia anche la grandezza del diametro primitivo. Ciò significa che le circonferenze primitive delle due ruote non si incontrano più in un punto ideale come succede di solito, però l'uguaglianza DP1/DP2 = Z1/Z2 rimane invariata.

Spero di non aver detto castronerie...

[Ospite]

comunque non l'ho scritto io

[$ Iceman.83]