aplus

per cominciare puoi dare una serie di punti di saldatura tra la lamiera delle pance e quella centrale, dei cordoncini di circa 2 centimetri distanziati tra di loro di 5 centimetri all'interno delle pance salderai un tondino da 6 mm in corrispondenza del bordo inferiore della scocca posteriore ed eventualmente sul bordo dove appoggiano i fianchetti dopodichè fai lo stesso lavoro di saldatura dei cordoncini sulla pedana, sotto a dove viene posizionato il tappeto, e sullo scudo, sotto a dove c'è il bauletto volendo potresti anche saldare tre raggi da 4 mm disposti a ventaglio dal trave centrale verso il bordo esterno della pedana in corrispondenza della curva che la pedana fa per raccordarsi allo scudo (il tappetino originale andrà poi sagomato nella parte interna per adattarsi ai raggi) ovviamente dopo andranno riprese esternamente tutte le lamiere con un'abile lavoro di lima e stucco per riportarle in piano per il vano carburatore occorre sfondarlo, tagliando con la dovuta precisione, e lasciare un bordo di circa 2 centimetri al quale appoggerai, fissandolo perifericamente con delle viti autofilettanti da carrozzeria, un nuovo fondo il falso fondo può essere realizzato in lamiera, se ci sai fare con le forbici da lattoniere, oppure di vetroresina ed avrà una profondità tale da consentire al carburatore di oscillare liberamente insieme al motore senza toccare a fondo corsa chiaramente dopo non potrà essere più montata una marmitta a padella ma ti consentirà la reversibilità della modifica in caso di necessità per quanto riguarda il foro del carburatore, se vuoi evitare di allargarlo, agirei sul collettore con un taglia e salda ad hoc

trapano a colonna e punta da 5 o 5,5 mm facendo attenzione a centrare il ribattino alla perfezione si fora da parte a parte e poi si toglie l'eventuale bava di metallo rimasta prima di sconare il volano

questa è provocazione

il cilindro usato è un vecchio Polini 130 in ghisa con scarico sapientemente rilavorato ad un diametro maggiore, ma non di molto, siamo sotto ai 28 mm, rispetto all'originale come dice Leodo comunque la differenza si sente lo stesso ....

'sti giocattoli monocilindrici così conciati mi fan venire un insano prurito alle mani di quelli che si tolgono solo con una sgroppata di qualche ora sulle stradine tutte curve del mio entroterra

Il Marziano aka Kenny Roberts quella da record su che base motoristica è fatta?

settimana scorsa mi chiama un tizio sulla 50ina chiedendomi informazioni su un cambio a 3 marce che ho in vendita dopo avermi fatto alcune domande tecniche comincio a pensare che ne sappia più di me ... ma ad un certo punto mi chiede: "che cambio usate voi? io: "beh, 4 marce come la maggior parte dei vespisti" lui: "e il 5 marce lo usate?" io: "bah che vada bene c'è solo quello di Faio ma è piuttosto sprecato per un mezzo stradale" lui: "ma quello di Faio è tutta una storia, io sono anni che giro con il 5 marce, se è fatto bene regge anche con gli ingranaggi originali" io "vabbè ma dipende dalle potenze in gioco perché lo spazio è quel che è e tocca assottigliare gli ingranaggi" lui: "mah guarda che io ho fatto anche il 6 marce va' che è una meraviglia e lo uso tutti i giorni, ma l'ho fatto senza tornire gli ingranaggi!" che sia il papà del cuggino?

la colorazione si ottiene facilmente dopo una giornata in pista a Castelletto a Magny Cours l'abbiamo scaldata talmente tanto che si è sverniciata all'ingresso della pancia le prestazioni sono quelle della Proma 0,1cv in più o in meno

al banco avremmo potuto fare di meglio sistemando la carburazione per benino dato che rispetto a Magny Cours eravamo grassissimi ma siamo andati molto a braccio ...

finalmente ieri siamo tornati da Marco Magistrati in quel di Savona per bancare la modifica eseguita presso Giannelli per riprodurre le condizioni delle precedenti prove avremmo dovuto avere un motore fresco di revisione ma dato che questo blocco ha finito la sua carriera è stato bancato così come è tornato dalla massacrante 10 Ore di Magny Cours e credo che la prova rifletta le condizioni di reale utilizzo della maggior parte dei mezzi in circolazione la carurazione è rimasta sostanzialmente invariata rispetto alla precedente prova al banco mentre per quanto riguarda la parte elettrica lo statore con tutte le bobine ha certamente influito sulla potenza erogata (nel corso della precedente prova era presente solo la bobina che alimenta la CDI per la candela) ecco la prova precedente e la prova attuale mi sembra che l'obiettivo prefissato sia stato raggiunto con un netto incremento dei giri di utilizzo anche se a scapito di un po' di svuotamento nella parte bassa della curva

naturalmente si poteva anche spostare lo spillo e rimuovere le paratie interne ricavando una marmitta più prossima alle espansioni ne abbiamo parlato ed abbiamo considerato che il risultato da un lato snaturerebbe le caratteristiche originali del prodotto mentre dall'altro sarebbe una conversione mal riuscita ed insoddisfacente Giannelli/Arrow, ricordiamolo, fabbricava le espansioni per l'Aprilia RS 250GP se volessero investire per creare una marmitta ad espansione pura per Vespa avrebbero tutte le capacità per farlo al meglio ...

siccome mi sono arrivati alcuni messaggi di persone interessate all'acquisto voglio precisare che non siamo ne' i loro rivenditori ne' in società (magari lo fosse) con Giannelli abbiamo avuto la fortuna di entrare in contatto con loro per motivi legati alla mia professione e gli abbiamo proposto la modifica sarà quindi Giannelli a decidere la "giuoco di gente lampadata che parla a vanvera" di vendita secondo le logiche commerciali che gli sono proprie credo che il prezzo corretto sul mercato possa essere intorno agli 80 € e che si possa sempre chiedere la vendita separata del gomito quale ricambio

aggiungo un'altra foto ovviamente quello che vedete in foto non è il motore usato in gara ma arriva da un PK V mentre il cilindro è un avanzo recuperato tra i rottami del mio garage

grazie Roberto colgo l'occasione per comunicare che salvo imprevisti la prossima settimana saremo in quel di Savona dall'officina Magistrati Racing di Marco Magistrati per bancare la modifica ci piacerebbe riprodurre le stesse condizioni del precedente confronto Giannelli-Polini ma la prova in pista ha evidenziato la necessità di un adeguamento obbligatorio della carburazione

dai portala su che ci facciamo un giretto

sabato mattina all'autolavaggio a gettone sotto casa finisco di lavare la Vespa da pista e mentre la carico sul rimorchio mi si avvicina un tizio sulla quarantina, la guarda e mi fa: "bella! Ce l'avevo anche io" "ah" gli rispondo con sufficienza e quello continua "E' un PK?" mi vergogno a dirlo ma il telaio è di uno Special e sul culo c'è la targhetta 50 Special in bella evidenza che in quel momento era proprio sotto il suo naso .... "e quanto ti fa?" "mah sui 100-110, è rapportata corta" "la mia faceva oltre i 130 con il 5 marce Zirri e il 230 Malossi" vi risparmio la serie infinita di cazzate che ha detto dopo nel tentativo di recuperare per dirmi che era aveva un PX arcobaleno

un paio di anni fa uscivo dal garage con la Vespa di mio figlio, Polini 130 rifasato, Silent e 28 d'ordinanza e nel parcheggio vicino incrocio 3 tizi che escono dalla macchina uno di loro mi chiede "oh ma quanto ti fa?" io "bah un po' più di 100, è rapportata corta" e lui ribatte "ma è un 75?" io "certo!"

la Vespa in pista non è come la moto ... se hai un paio di carter Piaggio da usare parti con un classico ghisone al carter e se poi ti piace prendi dei carter robusti per piazzare un bel lamellare al cilindro

why not? ogni tanto vengo da quelle parti e ci si potrebbe incontrare, in primavera sicuramente tornerò da Magistrati per bancare il motore 2015 su facebook devi cercare Undi's racing team, ad inizio 2014 c'è la preparazione del telaio PK di Mario Woldrich "da Woidi" n°103 ma troverai altre foto https://www.facebook.com/UndisRacingTeam mentre Vps https://www.facebook.com/vsp.italia?fref=ts

secondo le mie idee la barra deve partire dalla colonna di sterzo per andare a congiungersi con il telaio nel punto in cui passa l'asse motore ovviamente occorrerà pensare poi a lasciare sufficiente rigidità al posteriore in modo che l'ammortizzatore possa lavorare correttamente senza torcere il telaio in modo anomalo su telaio PK è utile adottare il serbatoio della PK automatica che è molto più esteso rispetto a quello originale il vantaggio è di poter sfruttare la piastra superiore come foglio di irrigidimento del retro del telaio occorre però ridurne la capacità dato che in origine è di ben 6,5 litri, spostando il peso del carburante sull'avantreno è bene saldare un tondino da 6 mm attorno al bordo dello scudo e sulla pedana sia per ragioni di sicurezza che per irrigidire la struttura anteriore guardando su facebook scoprirai inoltre che il team Undi salda 3 barrette alla pedana in prossimità della piegatura scudo-pedana con lo scopo di irrigidire ulteriormente la colonna di sterzo senza aggiungere troppo peso è bene poi ripassare tutte le saldature tra scudo pedana e trave centrale saldando un cordone da circa 3 cm ogni 5 cm lo stesso va fatto sulla linea di giunzione tra le pance e la vasca centrale al posteriore ci sono poi molti che aggiungono barre esterne di irrigidimento sull'asse motore per garantire la giusta direzionalità al gruppo motore oppure saldano un foglio di lamiera laddove prima passava la marmitta o ancora eliminano il fondo del vano carburatore saldando un quadro di ferro al suo posto tutto questo in linea generale ma, ti ripeto, vedere qualche telaio già pronto è molto più istruttivo di tante parole butta un'occhiata anche al bel lavoro fatto dai ragazzi di VSP Italia sul telaio per la 24 Ore di Zuera

il telaio PK è ottimo perché più rigido rispetto al telaio Primavera ma ci sono da fare un po' di saldature qua è là che si fa prima a vedere che a spiegare nulla di difficile, solo interventi dettati dal buon senso è poi utile avere il posteriore accessibile quindi una bella carena in vetroresina (MAV Sp ne fa una molto bella) per accedere liberamente al motore la forcella Zip dovrebbe andare bene, controlla la lunghezza del braccio ed eventualmente accorcia la pompa radiale non è indispensabile ma aiuta, meglio se di diametro intorno al 12-14 mm gli RS 24/10 sono una buona base per cominciare la barra di rinforzo va pensata in funzione di altri parametri come appunto l'eventuale carena posteriore e le saldature di rinforzo, se la fai di alluminio guadagni un po' di peso ma non è sempre così fondamentale smontabile è meglio perché in caso di necessità puoi tirarlo giù per fare modifiche per il motore parti da qualcosa di semplice dato che all'inizio c'è tanto lavoro da fare per mettere a punto il telaio, a volte basta un motore con meno di 20 cavalli per divertirsi se passi dalle parti di Sanremo fammi un fischio che ho sia lo Special finito che un PK da pista un po' speciale under construction

se per riportarla in quota spessori il posteriore alzerai il baricentro e la Vespa cadrà in curva molto più rapidamente è una soluzione che non approvo ma che funziona una volta che ci hai fatto l'abitudine l'RS24 va accorciato a 185 mm con il kit S&S

la Vespa ha una ripartizione dei pesi sbilanciata sul posteriore a causa della presenza del motore e del serbatoio già in queste condizioni la guida sportiva è un po' avventurosa ed avere un avantreno più alto non fa che accentuare la sensazione di galleggiamento della ruota anteriore oltre che non assicurare una buona riuscita della frenata Per riportarla in quota puoi anche semplicemente cercare un ammortizzatore più corto come lo YSS

anche la sella non è più l'originale è un bel giocattolo d'altri tempi che andrebbe d'accordissimo con un altrettanto vecchio bel kit 630 cc made in Japan doppio scarico che si usava quando è stata messa in produzione

l'interasse dei fori della pinza Quartz e PX sono uguali ma diversi da quelli della pinza Et2/Et4 e Zip quindi probabilmente hai trovato forcelle Quartz con la pinza PX (che ha pasticche più grandi nelle versioni più recenti) e forcelle Et2 con pinza Zip prima serie a meno che non abbiano sostituito il portapinza