Ferrando95

Credo che sia la cosa più giusta! Grazie del consulto dany

Ok proverò domani, tanto che cambiamo frizione Grazie della dritta

Era una cosa che volevo provare, anche perchè non smette più di prendere giri quando sono agli alti Oh, che poi la temperatura della cuffia e due dita non sono il metodo migliore per sentire se è caldo o meno il gruppo termico, ma la cuffia rimane sempre tiepida...

Sapevo che i kart 100 sono motori molto particolari... arrivano a regimi esagerati hanno una testa strana, con una banda di squish molto estesa il cilindro ha 3 travasi e chissà quante altre stranezze a me sconosciute eppure come vanno! Non basta una vita intera, per arrivare a suon di prove, al giusto valore di ogni singolo elemento! Sono già troppe le cose, per la mia testa, da considerare per dare una fasatura e una superficie ad una luce! Time area Angle area Blow Down Ecc....

Quello che dico lo aveva detto il Negres... un nome una garanzia

Più giro con questo motore, e più mi piace. E' carognoso, puoi mettere la quarta e tirarla dove ti pare (più o meno, ovvio che con salite di 50° non la tira), e anche dopo che lo hai scannato, se ne torna tranquillamente al minimo, e ci rimane per moltissimo tempo! Tra l'altro scalda zero, e non vibra. Tutti i componenti bilanciati fanno la loro parte... non vedo l'ora di provarlo con la frizione che non scivola quando cambi in modo cattivo!

Avevo letto in un'altra discussione, che è un qualcosa che si mette per fare spessore, e se fatto con i dovuti accorgimenti è affidabilissimo (visto e considerato che si usa anche sui kart).

Il BLOW DOWN, in soldoni, è la distanza in gradi tra travaso e scarico giusto?? Avendo 45° di differenza tra travaso e scarico nel 102 polini, il valore di BLOW DOWN è di 22,5°... Quando alcuni consigliano sul forum 60° di differenza (quindi 30° di blowdown) per una via di mezzo, meno di 60° per un motore dalla grande coppia e dai pochi giri, e più di 60° per potenza in alto e erogazione appuntita, stanno semplicemente indicando le differenze che bisogna attuare su questo valore! Il problema è che a questo valore sono correlati un altro miliardo di fattori, e cambiarne solo uno ogni volta è difficile, troppo dispendioso e richiede troppo tempo! Piano piano sto riscoprendo tutto, il problema è che non potrò mai verificare le mie scoperte, non avendo nè banchi flussi, nè banchi prova, nè nessun'altra diavoleria che hanno le grandi case produttrici. MI rendo sempre più conto di che enorme studio che c'è dietro a un cilindro prestazionale...

Per il volano aspettiamo altri pareri, perchè non so se sono compatibili... Dopo l'anticipo dell'albero, puoi ribilanciarlo come no! Se lo bilanci avrai minori vibrazioni e maggiore prestazioni (su un motore come il tuo, non lo vedo necessario) Se non lo bilanci, vibrerà di più, con tutti gli ovvi problemi correlati... Ma bilanciare un albero non è semplice come un volano, devi mandarlo da uno competente se hai bisogno del nome di uno del forum, mandami un messaggio privato che te lo dico!

Concordo

Tutti i miei calcoli non li ho fatti utilizzando "Elaboriamo il 2 tempi", ma documentandomi su internet... è sempre la stessa roba alla fine, anche se dell'angle area non ne viene parlato sul libro di Facchinelli. Ho capito cosa intendi dany, è sempre lo stesso principio di quando si prepara l'aspirazione: è meglio avere un aspirazione non esagerata e lavorare sull'albero, che il contrario, così l'aspirazione rimane completamente aperta per più tempo... il time area calcolato così come l'ho calcolato io, ha poco senso, se non appunto di confronto tra cilindri. E' difficile continuare a lavorare nel modo che mi ero prefissato... non sono parente di Soichiro Honda, purtroppo

Bene, grazie delle informazioni! Come sempre sui carburatori ne sai qualcosa in più degli altri Ah, anche il mio rivenditore di fiducia, quando gli ho detto lo starter a filo per il VHST potrebbe aver preso pezzi di altri carburatori e avermelo fatto lì sul momento... ma dalla sicurezza con cui andava pensavo che fosse un kit già pronto di suo, ma si vede che non è così

Taci, che ho passato ore a prendere misure (che saranno pure sbagliate, ma con la carta millimetrata non si può ottenere un risultato perfetto) per tuo fratello

Da qualche tempo, incuriosito da alcuni utenti del forum e dal loro metodo di lavoro (un grazie va a Silvio82 che mi ha dato una dritta ), e spinto dal desiderio di ampliare la mia conoscienza duetempistica, ho iniziato a studiare il time area e l'angle area. So bene che questi due dati da soli, dicono ben poco di un motore, e difficilmente possono dire se un motore spingerà o meno, ma credo che possano aiutare a capire se si stà procedendo nella giusta direzione. Ho iniziato a studiare il 102 Polini, un motore molto usato dalle mie parti. Qual'era il mio obiettivo? Io e mio fratello siamo abbastanza attivi nel settore ape dalle mie parti; qua nell'entroterra genovese, ci sono moltissime api, ma ben poche sono fatte con senso e con le dovute accortezze! Volevo sviluppare un blocco 102 polini, con massimo un 19 di carburatore e una leovince come marmitta... una elaborazione tranquilla e antisgamo, che tutti i preparatori delle mie parti usano fare, ma volevo che la nostra andasse di più! Più che altro per zittire un'ulteriore volta un noto meccanico delle mie parti, ma questa è un'altra storia... se poi volete farvi due risate approfondiamo Si era deciso per questa configurazione: 102 polini racing con boccole per centrare la testa leovince 19 PHBG albero originale 21/76 dritti bilanciati Non sapendo a che regime dà la potenza massima questa semiespansione, ho deciso di impostare il tutto per un picco a 5000 giri (portati in seguito a 6000 per i motivi che spiegherò dopo). Ho incominciato a studiare l'aspirazione, e ho avuto da subito qualche intoppo a livello fluidodinamico: -il collettore originale dell'ape (interno 19) ha un condotto circolare, e l'entrata sul carter è ovale (da una parte tappa, e dall'altra fa uno scalino) -la valvola ha già le dimensioni adatte a supportare un 19 senza allargare un bel nulla Così mi sono detto che se proprio si voleva la sciccheria, si poteva rivedere il condotto con dello stucco epossidico, ma non è questo il problema. Ho studiato una fasatura appropriata per ottenere la potenza massima a 5000 giri, anticipando prima il più possibile (senza incrociare con i travasi) e ottenendo il resto con il ritardo: non mi ricordo di preciso la fasatura a cui avevo pensato, ma era di circa 170°. E fin qua, tutto bene. I problemi sono cominciati con lo studio dei travasi: so che i secondari del 102 Polini sono fatti in un modo anormale, e già li non andrebbe bene per quello che cercavo io, ma ho proseguito lo studio. Alla fine dei miei conti, risultava che i travasi (primari e secondari... i frontescarico non li ho considerati perchè sono luci di lavaggio) erano fatti per lavorare intorno ai 9000 giri! Una cifra che non mi sarei mai aspettato di vedere! Usando solo i travasi primari, però, il picco sarebbe sceso a 6000-7000 giri, valori su cui si attestava la luce di scarico. Ma non si può tappare un travaso! E non è salutare nemmeno abbassare le fasi, chiudendo una parte di travaso al PMI... già il 102 non è un mostro di fluidodinamica, figuriamoci con una simile manovra! Più semplice è lavorare su un cilindro con due soli travasi come può essere il 102 DR. Oppure aumentare la cilindrata tramite un aumento di corsa, e basettare in testa, ma così il prezzo lievita! Ho bisogno di un 102 DR, sono quasi sicuro che posso ottenere il mio scopo con un cilindro simile! Cosa ho ottenuto da questi studi: -ho capito quanto sia difficile far rendere una aspirazione a valvola rotante sul carter vespa; la poca superficie della valvola deve essere compensata da una larga fasatura (a meno di non riportare, ma ci sono delle controindicazioni anche in questo caso), e deve quindi essere presente una buona espansione che gestisca l'incrocio a puntino -non riesco a capire come faccia il 102 polini ad andare così... chi non tocca nulla a livello carter, si ritrova a lavorare con una aspirazione che può dare il picco massimo a 3000-4000 giri se non ricordo male, un travaso che può dare il picco massimo a 9000 rpm, e uno scarico da 7000 rpm. Non c'è una singola cosa che sia accordata, eppure vanno, e anche bene.... come diavolo faranno, con un 18-16, a raggiungere gli 8000 giri?? Ora a breve verrà il fratello di lago a farsi fare un blocco 102, e invece del 19 monterà un 22 PHBL... mi sono ristudiato l'aspirazione puntando a un picco di potenza di 6000 rpm, ma qui ora spunta la mia domanda... è meglio lavorare lo scarico per accordarlo con il travaso (il modo in cui lavorarlo lo so), oppure lasciarlo originale?? Scusate il polentone, ma queste è quanto!! So che è una domanda difficile, e rispondermi è ancora più complicato... ma provateci, dite la vostra... voglio vedere cosa ne esce

Il problema è un altro per il girato e il pistone! Se riesco a trovare la spiegazione di cosa cambia a livello fisico con il girato (di Ancientart mi sembra), la posto. E se riesco a trovare qualche commento di Orax84 anche

Ahahahahah Sicuramente, quando cambi, hai il tempo di guardare la tua mano sinistra

Si, è quello che ho pensato io... il venturi del VHST ha una curvatura più graduale mentre il PHBH ha una curvatura più secca Ma se un venturi può dare tutti questi cambiamenti, vuol dire che alla preparazione di un motore si aggiungono un altro miliardo di variabili

Colpito nel segno! Non so cosa risponderti, dovrei essere presente per cercare di capirci qualcosa Per la cronaca: ho comprato oggi la frizione NewFren al carbonio, o qualcosa del genere, perchè ora la frizione è proprio finita! E anche il cavetto delle marce... venerdì gli ultimi lavori e, se non ci sono ulteriori problemi, faremo un bel video!!

Si si bel video! Cosa monta quell'ape??

Tra l'altro il PHBH ha anche il venturi decentrato. Che sia anche da imputare alla forma del venturi questo grande divario di prestazioni??

Non sono un grande esperto di gradazioni candele e relativi usi, ma non è che ti tira aria da qualche parte?? Hai messo una candela più calda... teoricamente è quando metti una candela troppo fredda che potrebbe avere problemi ad accendersi (sul CR di un mio amico, con una 10 non partiva quasi nemmeno a spinta, con una 9 alla prima-seconda spedivellata... non so se effettivamente fosse la candela o qualcos'altro alla fine, ma cambiando solo la candela otteneva quest'effetto).

Credo che a questo punto possa aiutarci una sola persona di questo forum, uno dei maggiori esperti di carburatori Speriamo legga la discussione! Comunque anche io con getto max perfetto sia su VHST che su PHBH, e con il secondo è un altro paio di maniche...

Se non sbaglio anche schumy era passato per un Polini più o meno come il mio o no?? Comunque oggi ho montato una BR9ES, e non è cambiato niente a livello imbrattamento, quindi teoricamente prima era sbagliata... vedremo con il passare dei chilometri

Va ben, per lo starter poco importa, tranquillo

Ah boh, c'è da dire che di sicuro non ha problemi a prendere un altro cilindro se grippasse, e c'è anche da dire che i suoi cilindri sono fatti in modo particolare! C'è anche da dire che non credo proprio che sia uno sprovveduto xD