PDD-Poeta

IL cambio è quello della MY e quindi ha due seeger di spallamento uno sopra ed uno sotto, questo cambio usa quindi SEEGER di spallamento tipo small frame, ovvero due da circa 1,0mm (sopra e sotto) al posto di uno solo superiore da 2,0mm circa dei modelli precedenti..... Il gioco di SPALLAMENTO misurato è di circa 4 decimi.... userò uno spallamento da 1,4 a sostituire quello più basso dei due che è 1,1mm per un gioco totale di 0,10mm Nel farlo, agisco così, il più alto dei due spessori orginali (di solito quello sopra la 1^ MARCIA), và messo sotto, mentre quello nuovo che riduce il giuoco DIVENTA IL PIù ALTO E Và MESSO SOPRA.... Come CROCERA utilizzerò una POLINI... Sistemato il CAMBIO passo all'organo principale di ogni vespa , il PARASTRAPPI. Và sempre rigenerato, e con sempre.... intendo SEMPRE! Questo sembrava perfetto, fatte prove torsione con pappagallo e morsa sembrava tutto ok, ma sò che non devo fidarmi... ed infatti una volta aperto.... tre molle su sei hanno iniziato a rompersi... eppure avendo già un kit doppia molla era stato revisionato... Ok.... serve un kit CIF da pochi euro.... ed il parastrappi torna OK.

come già detto...... il 102 prendi il Malossi, ma ricorda un DR 102 raccordato (cilindro davvero molto base ed economico) và meglio di un MALOSSI NON RACCORDATO, quindi il segreto è raccordarei TRAVASI sui Carter... Hai cambio a 3M quindi vai di 24/72 DD e valuta un pignone di accorciao da 23, il cambio 4m costerebbe troppo, ma vendono un KIT sui €180 in caso, ed è quello più economico!!! Il CLUSTER terza corta vesoa HP Rusch Pk della DRT costa spedito circa €130, alla fine è meglio di un cambio a 4 M perchè molto robusto e ben spaziato... ma devi aprire e verificare il modello di cambio. Carburatore 19/19 filtro POLINI a due fori, metti foto del carburatore che esiste in 3 modelli.... ACCENSIONE QUELLA CHE HAI, và benissimo e ti fà 80/85 GPS con la PROMA..

Rifasato albero e cilindro.... vado a RACCORDARE IL CARBURATORE DA 24mm AL FORO SCATOLA CARBURATORE ed il FORO SCATOLA verrà a sua volta RACCORDATO AL CONDOTTO DI AMMISSIONE SUI CARTER, questa operazione l'ho ribattezzata STROMBATURA AMMISSIONE. ecco l'accoppiamento venturi carburatore-scatola, seppur il flusso viene dall'alto al basso, lo raccordo per avere una diffusione seppur di poco migliore. l'accoppiamento scatola-carter invece presenta molti spigoli, infatti una volta raccordato il venturi carburo alla scatola, la corrispondenza tra scatola e foro sul carter è davvero compromessa, ma dopo una sana limatina eccola ristatbilita! Passo ora a verificare il SELETTORE, da subito noto che il pattino è sboccolato ed ha molto gioco, lo sostituisco con un ricambio DRT che ha la boccola ed è quindi praticamente immortale, aggiungo anche una MOLLA RINFORZATA, che, in pratica, ha la stessa funzione della MOLLA RINFORZATA sulla crociera small frame, infatti spesso le PX MY hanno un cambio eccessivamente morbido (quindi incredibilmente devo indurire cambio e frizione che essendo troppo morbidi non trasmettono la giusta sensibilità !) Passo quindi alla verifica del MISCELATORE, nelle sue parti principali, sopratutto lo pulisco da residui che ne rudurrebbero la portata, che ricordo essere variabile in base ai regimi, da minimo 1% a max 3% agli alti regimi, la variazione è dovuta al fatto che all'aumentare dei giri aumenta la pressione di richiamo dell'olio.... pulisco anche il MOTORINO DI AVVIAMENTO dalle polveri di attrito delle spazzole, ingrasso sia la gabbia dell'alberino che il gruppo ingranaggi superiore che sulle PX ha una coppia conica che trasla il movimento di 90°... sostituisco anche o-ring asse leva frizione, rallino ottone di spinta e anello tenuta coperchio.... ed ora sostituisco i SILENT BLOCK che sono alla frutta, utilizzo un kit imboccolato per semplicità, cambio anche quello ammo post con uno maggiorato credo della SIP + 5mm. Sotto un pò di PARAOLII.... sulle PX MY (in vero dal 1996) il cuscinetto posteriore è esterno al paraolio, che fà tenuta internamente sull'asse ruota (che presenta una sezione di tenuta) , quindi differente dai precedenti modelli che avevano il paraolio in tenuta sul colletto del Tamburo, questo ha motivi di sicurezza, infatti se si rompe il paraolio, l olio che fuoriesce defluisce da un foro a monte del tamburo, senza imbrattare il tamburo che potrà frenare bene, l'inconveniente è che il CUSCINETTO NON è A BAGNO D'OLIO essendo il paraolio dietro di esso, per questo bisogna SEMPRE INGRASSARE IL CUSCINETTO asse ruota ogni volta che si rende possibile farlo....rimettete poi la protezione e il cusctinetto in sede. Ulteriore sicurezza a prevenire trasudi di grasso dal cuscinetto è l'anello con feltro paragrasso che fà tenuta sul colletto del tamburo da 31,5 è quindi importante quando si cambia il TAMBURO MY prendere quello giusto seppure non ha paraolio sul colletto infatti, ha un paragrasso e polvere appunto per colletto MY da 31,5mm non rimane che il cambio e la frizione e poi si chiude....

devi capire cosa vuoi... se vuoi spendere poco ed avere un motore che ti porta in giro per ogni uso il 102, e ripeto andrei sul DR-19-rapporto 24/72DD, marmitta proma, l'albero lo anticipi tu e ritardi di valvola, ti sconsiglio il 24 perchè dovresti prendere u collettore dedicato alal vespa PK a due fori, rschi comunque che ti tocca sul pozzetto del telaio HP/PK/FL2 e carburarlo su un 102 non solo è un casino ma probabile funzioni pure male! Poi se vuoi il 130 dipende da cme lo vuoi , spinto, da turismo da scanno, da accelerazione ecc.... vai da minimo 600 a max 12.000 euro! Per far bene, il 102 che ti ho consigliato è la migliore opzione, inizi a raccordare i tuoi primi travasi, carburi il 19 SHB, anticipi l'albero con un FRULLINO e disco a taglio, abbassi la finestra valvola a lima quadrata a mano, e fai un bel motore anche economico.... poi un domani se vuoi di più..... dato che hai già aperto e richiuso e ti sei smaliziato su travasi e lavoretti basici, puoi pensare di comprare un albero corsa 51 e magari un 130 POLINI, i travasi sono praticamente gli stessi del 102, il rapporto lo allunghi e ti misuri (stavolta si) le FASI dandogli 120-65 di ammissione e 180 di scarico..... ma è un'altra storia, ben altro budget (stima sui 6/700 euro minimo) e ben aktro motore! Ricordando poi che hai una 3M dovresti o cambiare il cambio comprando la serie INGRANAGGI trasformazione 3/4M della CIF ed una CROCIERA decente (tra 70 e 100 euro solo lei), o spendendo meno a 125 euro il cluster DRT con terza corta per vespa HP PK venduto da 10 POLLICI, rimanendo sulle 3M ma con terza corta, che và anche bene.... certo poi la spesa da 6/700 sale a 8/900, e ti manca la marmitta.... DEvci dirci tu cosa vuoie come lo vuoi, per un 102 non ha senso misurare le fasi, và bene come esercizo, sì, ma basta anticipare un pò l'albero originale e abbassare la finestra 3/4mm....come detto, così fai bene, oppure vai di misure ci diventi pazzo ed alla fine hai che devi tagliare di 5mm la spalla albero ed abbassare di 4mm la finestra!!! Uguale a come detto quindi, magari tagli 7mm ed abbassi 5, ma camba nulla con il 102cc ed anzi rimani sempre un pò più stretto di fase che lavora più pulito....

NON SERVONO I VIDEO!!!! Tagli 5 mm sulla spalla ed abbassi di 4 la valvola e te ne freghi.... andrà a booomba!!

Dammi pure del TÙ....

Cilindro 102 DR. APRI I CARTER è raccordali ai travasi del 102... CARBURATORE 19, non ti incasinare con il 24, in caso il 21 CP MA COSTA, il 19 va bene! La V ha 3M, devi adottare una primaria più corta, serve 24/72dd con pignone da 23 drt di accorcia.... Albero, la v ha quello con gabbia a rulli. Nessuna misura, taglietto sulla spalla con frullino ed abbassi il foro valvola di 4/5 mm e sei ok con anticipo e ritardo.... Lascia perdere il malossi, il 24 ed altro. Marmitta Proma Ok .

devi usare un albero anticipato e poi abbassare la valvola di 4/5mm ritardandola... devi aprire inevitabilmente per montare un rapporto 24/72DD lungo idoneo al 102cc come 102 prendi un DR costa la metà e và bene con il carburatore da 19, che è l'unico che DEVI e PUOI montare sul PKs , a meno di non tagliare la scocca,saldare e fare casini varii.... la Marmitta da usare è la POLINI serpentone per PK , mantieni la ruota di scorta e monta benissimo, per altro và pure bene.... getto carburatore 85 modello perPK.... devi raccoradre i travasi, cera qualcun che lo sappia fare davvero.

83 è elettronico puntine anno 1977-80 e quindi anche qualche1981... i vecchi PXE. se tocca o hai il volano storto, o hai l'albero storto, di solito più facile l' albero... lo hai menato per bene per infilarlo immagino.... un video... prova anche a sfilare la mezzaluna del volano e reinfilalo senzala mezza luna....a volte , raramente la mezzaluna se troppo alta decentra il volano. il volano ha la filettatura puliscilo... estrattore al motoricambi, lo hanno al 99%

Per aumentare le FASI alzerò il cilindro aggiungendo una seconda guarnizione base cilindro che misura 0,2mm, e limerò lo scarico 1mm in alto , 1mm a dx e 1mm a sx, aumentando così non solo la fase dinscarico ma anche la sua capacità di evacuare i gas, ovviamente una simile lavorazione ha senso se si adotta una marmitta più libera di quella originale, anche in considerazione dell'aumento di cilindrata.... segno scarico a 175°.... Scarico allrgato ed alzato.... traguardamento del celo pistone rispetto al bordo inferiore del foro di scarico con doppia guarnizione, notiamo che rimane appena sopra (un capello) e quindi và bene, se fosse rimasto appena sotto non andava bene perchè un gradino in quel punto crea surriscaldamento.... L'alzo del cilindro tramite doppia guarnizione ha ovviamente portato lo squish da 1,5/1,6mm a 1,7/1,8mm qundi ora OK. Per variare le FASI DI AMMISSIONE agirò sulla dimensione della FINESTRA DELLA VALVOLA SUL CARTER, ricordo chel'albero utilizzato ha già di suo una fase più ampia rispetto all'originale essendo uno Jasil anticipato... sopra dettaglio albero Jasil (simil BGM) biella a U rinforzata e lucidata, bellissima la lavorazione della spalla interna per minimizzare le turbolenze, in realtà l'albero è posticipato e solo poco anticipato, le fasi sono comunque in un range limitato (diciamo meno di 10° ritardo e circa 5° anticipo) che lo rendono utilizzabile anche con motori NON modificati. Per aumentare ulteriormente le FASI di AMMISSIONE, agisco sulla valvola... segno con pennarello nero l'anticipo ulteriore da ottenere (circa 10°), mentre per il ritardo limerò appena 1mm ottenendo... SCARICO 174° TRAVASO 110° RITARDO 55° ANTICIPO 115°

FASI AMMISSIONE e SCARICO..... Considerazioni; và tenuto conto che le misure sono state effettuate con ALBERO ANTICIPATO JASIL, lo squish si attesta a 1,5mm..... Lo squish da 1,5 andrebbe eventualemnte bene con fasi di scarico oltre i 180° ed uno scarico bello grosso, in genere aumentando la capacità di scarico lo squish può diminuire, ma rimanendo sull'uso turistico non andremo oltre i 175° di scarico e lo squish dovrà attestarsi tra 1,7 e 2mm..... SCARICO 167° TRAVASO 106°° ANTICIPO 106° RITARDO 53° Da una prima analisi direi che lo SCARICO DEVE SALIRE a 175, il travaso a 110 anticipo a 110 e ritardo a 55/60...

Il pistone userò l'originale essendo questa una modifica economica.... la marmitta RMS TOURING NON HO FOTO perchè devono portarmerla.... credo che la 125 sia identica alla 200 tranne per il collettore, vedremo quando me la portano se è così, la cosa assurda è che su 10pollici costa per 125/150 sui 95.... mentre per la 200 costa sui 140 !!!!

Eccomi con l'ennesimo 177 Polini... sarà montato su una PX My. SETTING: CILINDRO 177 polini ghisa, scarico rivisitato a 172°/175°, doppia guarnizione di base (0,35mm), squish 1,7/1,8, ALBERO jASIL ANTICIPATO CARBURATORE 24/24SI VOLANO LML avv.elettrico. 2.3 kg FRIZIONE 8 MOLLE rivisitata MARMITTA RMS sport a botticella. Iniziamo dalla RACCORDATURA TRAVASI la finestra sul colletto del cilindro và aperta pèer migliorare l'alimentazione dei travasi.... una volta effettuati i tagli a DX e SX rifiniamo.... Ed ecco in canna le finestre e la travaseria del nostro POLINI .... Aperte le finestre in canna con il fine di aumentare il flusso ai travasi, andiamo ora a SEGNARE IL PROFILO del TRAVASO SUI CARTER, infiliamo dunque il cilindro sul semicarter e da sotto segniamo con un pennarello la porzione da asportare, mentre per la parte superiore basterà affidarsi alla guarnizione fornita con il KIT... ed ecco disegnato sui carter il travaso..... dopo un paziente lavoro di fresa, ecco i travasi raccordati ! Anche se guardando bene notiamo che HO BUCATO sul travaso lato frizione, in realtà sui carter MY quel punto è molto, molto sottile ed è impossibile non bucare, infatti dietro c'è una specie di fossetta, per turare basterà usare del BI-COMPONENTE- una limatina al terzo travaso, ed ecco i travasi raccordati ! Ora vediamo da sotto come si presenta il passaggio dei travasi sui carter a quelli del cilindro.... questo è il SINISTRO lato frizione (bucare è inevitabile), notiamo che ho limato un pochino anche il cilindro, questo perchè il travaso sul carter originale ha un perimetro più abbondante di quello corrispondente su cilindro della POLINI... questo è il destro lato volano.... avrete certo notato che i TRAVASI sono stati realizzati seguendo l'esatto disegno trapezoidale e spigoloso dei travasi sul cilindro, è un virtuosismo eccessivo in vero, ma a me piace così..... sotto vi allego un altro modo di fare i travasi al POLINI 177, mooolto più semplice ed immediato, consiste nel NON APRIRE LA FINESTRA IN CANNA, e riproporre sempicemente a LIMA lo scivolo per l'apertura del secondo travaso.... Questo travaso è meno performante, ma alimenta comunque la seconda finestra ed è comunque megliodi un montaggio P&P, si realizza anche a mano e a carter chiusi con le dovute accortezze..... segue.

OK tutto più chiaro attendo foto comunque.... diciamo grossomodo che se vedi il pistone dal foro di scarico quest'ultimo al PMI è ovviamente alto, la cosa è positiva perchè se al contrario fosse più basso del bordo inferiore avresti un gradino su cui urterebbero i gas caldi in fase di scarico, questo aroventerebbe il cilindro in quel punto con conseguente innalzamento delle temperature lato scarico e rischio alto di grippaggio... Al contrario, il pistone appena sopra lo scarico è buona cosa, ma diciamo che deve rimane qualcosina-ina-ina sopra al bordo e non certo 1 o 2 mm!!!! Ragionando tu hai 1,5 di squish diciamo che và bene, appena sotto saresti troppo compresso, lo squish sul 150 tipo originale deve rimanere tra 1,5 e 2 mm, ma non è una legge fisica, dipende infatti dalla capacita di scarico, diciamo che all'aumentare della fase e della dimensione del foro di scarico ed in generale della capacità di scarico dei gas combusti (quindi anche dalla marmitta adottata), lo squish può diminuire. Se il PISTONE rimane 1mm sopra il bordo inf. foro scarico, avendo già sotto una BASETTA DA 0,8mm (giusto?), devi alzare di ulteriori 0,8/0,9 mm adottando ad esempio una basetta diciamo da 1,5mm (quindi 0,8+0,7) e due guarbnizioni di carta da 0,2/0,25 mm (anche autocostruite) una sotto ed una sopra la basetta, una volta serrato il TOTALE DELLA BASETTA + LE DUE GUARNIZIONI dovrebbe portare l'alzo a 1,5+0,3/0,4=1,8/1,9mm ovvero il millimetro in più che cercavi! Alzando il cilindro di 1mm, le fasi aumenteranno, la fase di scarico aumenterà tra 6° e 10°passando dagli attuali 152 a circa 160°, mentre quella di travaso aumenterà diversamente ed in modo non proprio lineare (è un discorso lungo) diciamo che come minimo salirà dagli attuali 110° a 120/122°.... la differenza tra FASE SCARICO e FASE TRAVASO deve essere circa 60°, credo si chiami DIFFERENZIALE, tu avresti "supponiamo" 160 scarico- 122 travaso ovvero un differenziale di 58°, più o meno giusto, ma avendo 160° di scarico sei ancora bassino come fase, direi di portarla perlomeno a 165/168°, come? Ovviamnete limando 1mm il foro scarico in canna nella parte superiore! Ogni millimetro sono circa 4°/ 6° quindi ATTENZIONE a limare molto gradualmente, fai un segno con un chiodo alla misura per non superarlo. Ok scarico e fasi sono OK ma avendo alzato 1mm bisognerà verificare lo SQUISH... Ragionando, prima era 1,5 con basetta sotto da 0,8, supponendo che l'alzo è stato di 1mm lo squish sale a 2,5!!! appena troppo, come fare? in Primis togliamo la guarnizione in rame da 0,25 tra TESTA e Cilindro scendendo da subito da 2,50 a 2,25mm, ma siamo ancora troppo alti.... dovresti scendere di altri 0,4/0,5mm per portare lo squish a circa 1,8mm... non rimane che abbassare il piano di appoggio della testata, munendosi di una soglia di marmo (rettificata) e carta a metro rossa grana 80-120-240, lavorando incrociato si spiana perfetta, o in caso vai in RETTIFICA. Se la TESTATA ha BORDO a sufficenza, (METTI FOTO MACRO DEL BORDO) potresti abbassare non di 0,5 ma addirittura di 0,75 per poter mantenere la basetta in rame da 0,25 che scongiura trafilaggi e riduce le detonazioni.... Insomma... quanto era meglio il vecchio cilindro Originale! Se lo monti così, hai poco scarico non prende giri e ti fà max 80 Km/h....

il carburatore che hai è quello per PK o per vespa Primavera? Che modello di vespa hai una V? Hai l'aria al manubrio quindi? foto di vespa e carburatore, infatti NON é DETTO CHE SIA COMPATIBILE, e nel caso ti diciamo come adattarlo ed il setting Filtro e getti e la marmitta da adottare.... Il cilindro in vero era meglio un DR, il Parmakit và saputo montare, ha fasi un pò strane.....diciamo, con il DR vai sicuro, se prima modifica è anzi meglio.... con il 19 meglio per certo, ma .... RIPETO che 19 hai? Foto,,,, Lo dico per precisione,,,, se infatti hai il carter 3 fori, della V (che ricordo essere una FL2 solo avv elerttico) il carburatore ed il setting cambiano totalmente.... FOTO, FOTO, FOTO.

E chi lo ha mai montato? Se poi hai l'avviaento elettrico, Non monta proprio.... SANTO POLINI GHISA.....

Però non mi hai detto la cosa èiù importante! Ovvero,come si posiziona il pistone al PUNTO MORTO INFERIORE (PMI) rispetto la bordo inferiore del foro di scarico sul cilindro in falso montaggio (senza testata, con cilindro ben spinto giù usando che sò rondelle da 8 impilate e poi serrando con due dadi almeno così da fermare il cilindro. i travasi di base LML sono diversi da quelli PIAGGIO, in realtà dovresti raccordare i travasi a quelli sui carter originali. 152° di fase scarico NON và assolutamente bene è pochissimo. le testate non si vedono vanno fotografate di lato per apprezzare la forma della cupola, la LML dovrebbe avere cupola centrale simmetrica e la Piaggio la cosidetta Berretto di fantino. 1,5 di "traferro" ??? Immagino tu parli dello squish, è giusto ed è il minimo che tu possa averci sul 150cc, diciamo che se monterai una marmitta di nuova generazione a coni (padella POLINI, SIP-ROAD, BGM ecc...) e allargherai per come detto 1mm per parte il FORO SCARICO sul cilindro (NON FARLO), potresti scendere anche a 1,4, ma 1,5 và bene, solo che SE HO BEN COMPRESO hai questo valore con.... TRA CILINDRO E CARTER UNA BASETTA DA 0,8mm e TRA TESTATA E CILINDRO hai la GUARNIZIONE (0,6mm???) in rame giusto? Allora vediamo di sistemarlo meglio.... RIPETO in primis vediamo come si posiziona il PISTONE al PMI rispetto al foro di scarico (e quattro!) e poi ti dico cosa fare.... infatti il cilindro LML dalle misure che hai postato sembra andare davvero male sui carter Piaggio! Bisogna lavorarci su.... Star 150 prima serie con cerchi FA Italia, sella tipo €3 jeans, Fascia adesiva rossa. Quindi per far bene: PISTONE AL PMI rispetto foro scaico (metti foto) Testata, fotografala non da sopra ma a 45° per apprezzare la sua forma, quella LML in foto sembra lucidata (metti foto) hai visto il video di W1R? se non lo hai fatto guardalo tre volte. il pistone LML andrà rivisto perchè al PMS (punto superiore, in alto) se ben ricordo non apriva bene i travasi, quindi se fosse ne hai si 5, ma sei messo peggio che con i tre originali alla fine, ma vediamo bene....

La D&F non l'ho mai montata sui PK ..... prendi la giannelli a serpentone e non sbagli.

la 11 è molto magra , ha cioè un fortei ncavo che arricchisce molto ai medio bassi, ma se monti il 150cc andrà bene, però ingrassa molto, hai il set getti originali del catalizzatore, al minimo prova il 45/140 che è grasso ma andrà a compensare la ghigliottina magra in prima apertura, e al max 160 BE3 100. Un bel lavoro , bravo.

con la pasticca filtro nel filtro getto max 82. senza 86.

grazie, cosi abbiamo anche il codice di questo particoare colore.

non è RAL ma è codice Piaggio si chama BLU MEDITERRANEO... orig sulle MY euro 3 dal 2011 al 2017. Per altro il buon Damiano ti ha anche postato il video W1R su come migliorare il cilindro Piaggio... travaso ecc.... i miei consigli forse non sono contemplati nel video, perchè sono una leggera rifasatura della termica originale... unendo i due video e montando una quarta da 36 con marma decente, diventa un bel 150cc... insomma SI MUOVE!

Allora, ALIMENTAZIONE: ll carburatore 19/shb esiste in due versioni per primavera e per pk, su quello classico con i perni monta il filtro aria Malossi (plastica nera spugna rossa), su quello tipo Pk usa il Polini che non è un vero filtro ma un air box libero, esiste di questo filtro la versione per 19 con perni, ma non utilizzarla perché è poco affidabile. A seguire addolcisci gli spigoli del collettore in corrispondenza della flangia al carter, ricorda se lo monti prima del cilindro VERIFICA CHE IL CILINDRO NON URTI la flangia del collettore nella parte superiore o ti aspira aria! Se utilizzi il CP 21 meglio, ma prima carbura il 19 che se il CP non va hai subito una alternativa... Sul 19 shb in rodaggio usa getti max 92 minimo 45, poi dopo i primi 300km scendi a 90 e 52. Aumentare il tempo in cui viene immessa benzina dalla valvola, OVVERO LA SUA APERTURA E CHIUSURA, aumenta le prestazioni e l affidabilità, per variare l ' ANTICIPO (apertura finestra anticipata) si agisce sull albero che servirà dunque anticipato, ti consiglio il BGM, per ritardare la chiusura ,RITARDO, dovrai invece agire sulla finestra valvola sul carter, abbassandola con una lima quadrata di sez idonea senza fare danni alla tenuta della stessa (non limare sui lati), diciamo da 3 a 4 mm per star sicuri di non esagerare, segnali con un pennarello... RAPPORTO: il classico 24/61 primavera è elicoidale, va abbinato a marmitte silenziose, è la scelta più comune, in alternativa la 27/69 denti dritti. scorre via meglio, se usi la denti dritti puoi abbinarlo al CLUSTER 10,14,18,20 della DRT che ti accorcia la 4' marcia parecchio, questo ti permette di adottare un pignone da 28(sempre DRT) che ti allunga il rapporto finale, avrai così 1,2,3 più lunghe ed una 4 corta, la cosa ha dei vantaggi, primo il cambio è meglio spaziato, secondo potrai utilizzare gomme 3,50x10' marca VEE RUBBER, che daranno maggior conforto e stabilità (usa solo vee Rubber). Con gomma altina, rapporto quarta corta puoi utilizzare una marmitta quale la Giannelli a serpentone, o una TORK della VMC, previa ritoccatina allo scarico sul cilindro.

Azzurro mediterraneo €3, bella... Per il motore... il cilindro originale era meglio... lo alzavi 0,8 con basetta, rettificavi, tornivi sopra abbassando 1mm con testa originale, alzando il cilindro dovrai limare il foro di scarico in modo da allinearlo al celo del pistone al PMI, infatti non devono esserci gradini o il cilindro si surriscalda.... Allarga anche il foro scarico 1mm dx e 1mm sx... marma come detto. Ghigliottina con scasso piccolo max 160 be3 100 minimo 48/160, così configurato potrebbe risultare lunghetta e non tirate bene la quarta.... allora se apri monta una quarta da 36 denti, Se non apri un pignone da 20.

Devi controllare attacco collettore e cilindro... forse aspiri aria da sotto al cilindro...metti foto della attuale posizione dello statore... ma sembra girare ok...strano