Elaborazione 102 Pk 50 prima serie

[+ Turbinavespa]

46 minuti fa, Architito2002 ha scritto:

Ciao Turbina, le risonanze che hai citato sono frutto di prove empiriche o legate alla lunghezza e diametro condotto di aspirazione?

Ciao Architito, la seconda che hai detto: lunghezza e diametro condotto, fase aspirazione (“scontata” di 30 gradi per tenere conto per quanto possibile delle inerzie) e volume camera di manovella (anche questo valutato come multiplo della cilindrata se non si ha misura reale).

Tante approssimazioni ma comunque una indicazione di dove si va a parare la da, diciamo con +/-400 rpm di tolleranza

Modificato 25 Aprile da Turbinavespa

[MarcoBorga96]

11 ore fa, zazzi ha scritto:

La denti dritti è molto rumorosa?

Alcune più, alcune meno...ma i dritti hanno un suono che si fa riconoscere. Motivo per il quale ti ho consigliato la 24/61 se vuoi restare silenzioso al 100%. Non avrai a che fare con un motore da 30 cavalli quindi francamente, certi ragionamenti per me non sussistono. Su motori performanti o particolari, il dritto è d'obbligo

Quelle che fanno più rumore in assoluto, sono le dritte Polini

Per me, puoi usare benissimo il 19 visto che lo scarico sarà un semplice padellone. Più facile anche da carburare e settar, come detto da Turbina. Quarta corta per me francamente opzionale. Se nel budget ci sta, bene. Ma se quei soldi servissero per altro, meglio spenderli li

Francamente, la z48 BGM, mi piace. Mi trovo bene sul Primavera. Motore semplicissimo, non la userei su un Falc, per fare un paragone

Albero RMS per me ottimo, duro a morire. Col mazzucca mi sono trovato benone in corsa corta, ma corsa lunga non ne ho mai usati

Modificato 25 Aprile da MarcoBorga96

[+ zazzi]

11 ore fa, Turbinavespa ha scritto:

Si l’ingranaggio 4a corta BGM e’ quello. Non cambia nulla tra cluster e ingranaggio. Forse, di solito, è più facile trovare usura sul cluster (zona accoppiamento conico) che sulle ruote dentate.

Okay perfetto, allora in serata valuto le condizioni d'usura del cluster; se usurato cambio direttamente questo.

11 ore fa, Turbinavespa ha scritto:

Non è che perdi prestazioni, ne ricavi di più col 24 perché sei “costretto” a lavorare la valvola che quindi aumenta anche la fase di aspirazione nel suo ritardo “pompando di più” il ciclo termico e permettendo regimi più elevati (comunque limitati nel tuo caso dalla scelta della marmitta).
Il 24 poi, su un 135cc ha un range di giri “favorevole” per la risonanza di aspirazione intorno ai 6200 rpm (che è ottimo), mentre il 19 ha la risonanza più in basso, intorno ai 5200rpm. Di contro il 19 costa meno, più facile da carburare, lavori nulli o minimi alla valvola.
24 e’ meglio, senza dubbio, ma per il motore che stai facendo te, anche col 19 non credo sarai deluso.

Allora per il momento penso di optare per un 19 poichè non vorrei aprire troppo la valvola e come dice @MarcoBorga96 per i miei "scopi" potrebbe andare più che bene.
Sempre parlando di carburatori.. leggendo alcune discussioni ho sentito parlare bene dei PHBG. come sono? sono più difficili da settare per bene?
Perchè altrimenti al posto del SHBC 19 potrei mettere un PHBG 19 con il collettore d'aspirazione originale (collegato o con manicotto in gomma o con la boccola in teflon).
In alternativa ho visto un PHBG 21 (https://www.guidomoto.it/product/18068905/carburatore-phbg-21-bd-attacco-maschio-ciclomotori-scooter-dell-orto-02665), come collettore potrei usare un collettore polini d24 con relativo manicotto in gomma (usato lo trovo a una ventina di euro). Penso che il collettore originale andrebbe a creare delle strozzature; potrebbe aver senso come soluzione?

[+ zazzi]

3 ore fa, Turbinavespa ha scritto:

A zazzi serve un albero che abbia fase aspirazione max di 115-118 gradi; @filipporace in una recente discussione/simile motore aveva riportato che su un mazzucchelli anticipato stiamo sui 110 gradi di anticipo di scatola, che può essere montato così come è senza alcun sbattimento o al limite - non credo in questo motore serva - anticipato ulteriormente di quei 5 gradi in più.

Quindi da quello che capisco, tra i due, per la mia configurazione mi conviene andare sul mazzucchelli. Sempre restando sui 100€ ci sono altri alberi che vale la pena valutare o il mazzucchelli è il "massimo" che posso ambire per questo budget?

Modificato 25 Aprile da zazzi

[MarcoBorga96]

5 minuti fa, zazzi ha scritto:

potrei mettere un PHBG 19 con il collettore d'aspirazione originale (collegato o con manicotto in gomma o con la boccola in teflon).

Assolutamente controproducente, poichè il collettore originale non è fatto per quel diametro

I PHBG vanno adattati per montare bene su vespa. Bisogna anche intervenire a livello di spillo (non ho esperienza diretta, ho sempre montato i classici)

Se vuoi fare economia, prendi i PWK cinesi. Ci sono anche col diametro da 20 e montano sui collettori elastici. Sul DR ho il 24 replica Sudco pagato 18 euro e va benone. Tutti i carburatori appena citati, sono molto più complicati del classico SHB che si tara in 30 secondi netti

https://it.aliexpress.com/item/1005006147539364.html?spm=a2g0o.productlist.main.7.608b5f0bmFdgXg&algo_pvid=cf54725c-ab50-45de-a023-f2f7946a7156&aem_p4p_detail=20240425025110354739478615640000222669&algo_exp_id=cf54725c-ab50-45de-a023-f2f7946a7156-3&pdp_npi=4%40dis!EUR!43.22!17.72!!!45.20!18.53!%402103085b17140386697802056e17da!12000035975557425!sea!IT!758918571!&curPageLogUid=EFtRjKYIYRY8&utparam-url=scene%3Asearch|query_from%3A&search_p4p_id=20240425025110354739478615640000222669_1

Per l'albero, io rimarrei sul consigliarti l'RMS. Per 80 euro scarsi, è un ottimo albero

Modificato 25 Aprile da MarcoBorga96

[+ Turbinavespa]

Concordo con Marco, tecnicamente PHBD sono carburatori più “moderni” con più regolazioni possibili ma proprio per questo, perché andare a complicarsi la vita e dover oltretutto fare boccole/gommotti aggiuntivi e sistemi a diametri ibridi (in zona motore dove se si rimane a diametri costanti lungo tutto il condotto e’ meglio).

13 minuti fa, zazzi ha scritto:

Quindi da quello che capisco, tra i due, per la mia configurazione mi conviene andare sul mazzucchelli. Sempre restando sui 100€ ci sono altri alberi che vale la pena valutare o il mazzucchelli è il "massimo" che posso ambire per questo budget?

A mio avviso si, incrocio da evitare come la peste.

Jasil, BGM anche da considerare - ma non conosco le loro fasi anche se il BGM riporta sul loro sito fase totale aspirazione che dovrebbe essere simile/uguale al mazzucchelli). in quella fascia di prezzo sono tutti equivalenti (al netto di problemi di qualità del singolo pezzo che può succedere con ogni marca).

 

Modificato 25 Aprile da Turbinavespa

[+ Turbinavespa]

12 minuti fa, MarcoBorga96 ha scritto:

Per l'albero, io rimarrei sul consigliarti l'RMS. Per 80 euro scarsi, è un ottimo albero

Gli vuoi proprio fare l’incrocio, mi pare di ricordare che hai scrittto ti da’ un paio di gradi di incrocio pure sul DR 130 che non ha travasi a 124 gradi 😅
 

Modificato 25 Aprile da Turbinavespa

[MarcoBorga96]

1 minuto fa, Turbinavespa ha scritto:

Gli vuoi proprio fare l’incrocio, mi pare di ricordare che hai scrittto ti da’ un paio di gradi di incrocio pure sul DR 130 che non ha travasi a 124 gradi 😅

Ciò di cui non tieni conto, è che ogni carter/valvola è a se stante. Non è detto che su una coppia di carter PK prima serie come nel caso del buon Zazzi, venga a crearsi la stessa mia situazione

Ricordi bene, anche senza guarnizione e altro, avevo 3 gradi d'incrocio

[+ Turbinavespa]

13 minuti fa, MarcoBorga96 ha scritto:

Ciò di cui non tieni conto, è che ogni carter/valvola è a se stante. Non è detto che su una coppia di carter PK prima serie come nel caso del buon Zazzi, venga a crearsi la stessa mia situazione

Ricordi bene, anche senza guarnizione e altro, avevo 3 gradi d'incrocio

E se si crea? Meglio aver paura che buscarne 😅, alla VMC ci sono andati generosi con fase travaso sul CP…tanto tanto si trova 5-8 gradi di incrocio con padella allo scarico, e’ un peccato.

Lato corto in alto della valvola nelle vespe e’ più o meno nella stessa posizione, cambiano le altre dimensioni a seconda dei modelli…i “tuoi” 123 gradi di anticipo aspirazione sul RMS, se replicati sul suo motore con travasi a 124 gradi, danno incrocio di 8 gradi sulla carta, un rischio che io eviterei.

Modificato 25 Aprile da Turbinavespa

[claudio7099]

ma perchè rischio con 8 gradi ,avessi detto 30° potrei darti ragione sulla stabilità del minimo e bassi giri ,non sono un fan dell'originale piaggio ma se vuoi che un motore a valvola espima il suo potenziale bisogna dargli fase se no tengo l'originale piaggio che se spacca mai ,cè anche il mazzucchelli per il doppia alimentazione che in pratica è un originale piaggio senza anticipo e misero ritardo

[+ Turbinavespa]

3 ore fa, claudio7099 ha scritto:

ma perchè rischio con 8 gradi ,avessi detto 30° potrei darti ragione sulla stabilità del minimo e bassi giri ,non sono un fan dell'originale piaggio ma se vuoi che un motore a valvola espima il suo potenziale bisogna dargli fase se no tengo l'originale piaggio che se spacca mai ,cè anche il mazzucchelli per il doppia alimentazione che in pratica è un originale piaggio senza anticipo e misero ritardo

Filosofie di gestione del motore diverse.

Già un 2T e’ un ciclo “sporco di suo” con travaso/scarico sovrapposte, secondo me ha zero senso incrociare aspirazione e travasi, in maniera tassativa se non si fa un motore da alti giri e con espansione.

L’idea che con incrocio i motori vadano più forte la rispetto perché bisogna rispettare tutti ed alla fin fine ognuno fa come crede ma non la condivido in maniera assoluta per come comprendo io un ciclo termico di un 2 tempi. Di nuovo, se faccio motore da 12000 e passa giri con una espa calibrata allora lo posso pure considerare, in ogni altro caso e per motori che girano tra i 6000 e 9000 rpm e’ ricetta sicura per peggiorare le prestazioni. Al 100%.

Se voglio cercare più prestazione e aumentare la fase aspirazione, metto un carburo più grande sulla vespa e così sono obbligato ad aumentare le dimensioni della valvola in larghezza e lunghezza, aumentando sia il ritardo di aspirazione che il time area (anche qui senza andare a cercare unicorni che troppo ritardo fa male e peggio del troppo anticipo…quando il pistone è in discesa dal PMS al PMI, ad un certo punto la valvola deve chiudere, che piaccia o meno).

Nel caso specifico di questo motore di zazzi col CP58 e gli altri componenti selezionati, la fase più ampia di aspirazione che si può pensare a mio avviso è 115-118 anticipo e 55-60 ritardo (che però col 19 di carburo è difficile da raggiungere sul ritardo, col 24 no problems. Fase totale di 170-178 che è esattamente quello che serve per un GT con fasi 124t/180s.

Ma il motore va bene anche con fase totale di diciamo 160, e sicuramente meglio di qualsiasi fase dove in aspirazione si realizza un incrocio, grande o piccolo che sia, che stalla il processo di ammissione della carica nel carter pompa e di fatto fa entrare meno carica a dispetto di quello che uno pensare per via della fase ampliata. Posso anche fare una fase da 200 gradi ma se non c’è il differenziale di pressione giusto, non entra proprio niente.

Nei motori che faccio io o che consiglio non ci sarà mai incrocio poi oh, ognuno sui propri motori fa le fasi che più gli convengono, giuste o sbagliate che siano; il mondo la’ fuori e’ pieno di motori pensati/fatti bene e anche di tanti motoracci. Giusto così, fossero tutti fatti bene, non si saprebbe la differenza tra uno fatto bene e uno fatto male.

 

Modificato 25 Aprile da Turbinavespa

[claudio7099]

ho capito che sei per il conservativo già da un pò,ma si può osare di più ,non siamo in zona restauro conservativo ,siamo in zona preparazione motore ,è un forum di elaborazioni vespa ,dagli giù con questa lima o dremer 😁

[+ Turbinavespa]

14 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

ho capito che sei per il conservativo già da un pò,ma si può osare di più ,non siamo in zona restauro conservativo ,siamo in zona preparazione motore ,è un forum di elaborazioni vespa ,dagli giù con questa lima o dremer 😁

Rispetto opinioni, ma per me un motore, anche preparato ma da strada non necessita di incroci, anzi. La prestazione la vado a cercare altrove, non li.

i motori che vanno veramente forte hanno aree ampie ma fasi strette. purtroppo sulla vespa trovare aree ampie e’ dura, ma non per questo a mio avviso si devono portare fasi in zone in cui c’è più da perdere che guadagnare.

sarebbe bello fare stesso, stesso motore, uno senza incrocio e l’altro con incrocio di diciamo 10-15 gradi e poi metterli al banco prima e su un circuito poi. I numeri non mentono.

Modificato 25 Aprile da Turbinavespa

[+ zazzi]

Buongiorno, parto ringraziando tutti per i consigli dati.
Leggendo le vostre spiegazioni capisco che ci sono due scuole dei pensiero: chi come @claudio7099 dice "non siamo in restauro conservativo, vai giù di Dremel!!" magari anche rischiando un incrocio, e chi come @Turbinavespa magari opta per una strada più "conservativa" e cerca di evitare l'incrocio il più possibile.

Io mi sento di prendere la strada un po' più conservativa, supportato anche dal fatto che non ricerco un motore super prestazionale, ma ricerco un motore (come dicevo a inizio discussione) che mi permetta di fare strada a una buona velocità di crociera (cosa che da quello che ho capito il CP58 mi permette di fare senza andare troppo a complicarmi la vita).
Quindi riassumendo, penso di aver capito che devo optare per il Mazzucchelli anticipato (correggetemi se sbaglio).

 

Il 25/4/2024 in 11:49 , MarcoBorga96 ha scritto:

Assolutamente controproducente, poichè il collettore originale non è fatto per quel diametro.
I PHBG vanno adattati per montare bene su vespa. Bisogna anche intervenire a livello di spillo (non ho esperienza diretta, ho sempre montato i classici)

A fronte di questo allora opterò per un SHBC 19.19 classico.
Magari in futuro se necessiterò di maggiori prestazioni e avrò maggior esperienza per lavorare la valvola senza fare disastri, proverò il 24, andandone a ricavare indubbiamente dei vantaggi.

 

Ricapitolando siamo arrivati a questa configurazione:
- VMC CP 58 con raccordatura;
- MAZZUCCHELLI ANTICIPATO CORSA 51;
- SHBC 19;
- 27/69 denti dritti (se poi molto rumorosa in futuro monterò la 24/61 come suggerisce @MarcoBorga96);
- CLUSTER 10-14-18-21 (poichè il mio originale è leggermente usurato), della vmc può andare?
- BGM BIG BOX PK 125;
- CROCIERA DRT O CRIMAZ EASY o BGM;
- Frizione originale con molla polini Wave (già in possesso);
- Accensione variabile VMC (già in mio possesso);

Confermate il tutto? grazie.

[+ Turbinavespa]

Si, una configurazione che mi sento di raccomandare, ho la ragionevole certezza che non rimarrai deluso.

Cluster VMC va bene si. 

Per il carburatore devi anche considerare il filtro, con 3 opzioni a mio avviso in ordine di prestazione che ne esce: filtro suo originale, filtro spugna malossi E3C, airbox Polini, quest’ultima con l’ulteriore opzione di frapporre tra filtro e carburatore il venturi che ho menzionato nei precedenti post. 

E’ quasi plug&play con un paio di accortezze da considerare quando andrai a fare l’assemblaggio:

- controllo/aggiustamento delle tolleranze di tutti gli ingranaggi (cambio, cluster, campana, settore avviamento, selettore marce) e sedi cuscinetti.

- i travasi del CP58 sono generosi, e’ inevitabile l’uso della lima/fresino. Non ci sono da fare crateri ma quando appoggerai la guarnizione del cilindro sul carter vedrai materiale all’interno di essa che crea uno scalino che andrà minimizzato/eliminato.

p.s. Non so quanto di conservativo ci sia a mettere un 135 sotto un 50ino, ma la strada che io provo a seguire e’ sempre quella della fisica della tecnica motoristica, aspirazione/compressione/scoppio/scarico 😅

[+ zazzi]

21 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Per il carburatore devi anche considerare il filtro, con 3 opzioni a mio avviso in ordine di prestazione che ne esce: filtro suo originale, filtro spugna malossi E3C, airbox Polini, quest’ultima con l’ulteriore opzione di frapporre tra filtro e carburatore il venturi che ho menzionato nei precedenti post. 

Okay, quindi uno come questo potrebbe essere l'ideale? (trovato usato su subito)

[+ Turbinavespa]

pare un 19 dalla foto si, con filtro Malossi. Spero costi poco, carburatori usati possono non essere quello che si sta cercando

[MarcoBorga96]

2 ore fa, zazzi ha scritto:

VMC CP 58 con raccordatura;
- MAZZUCCHELLI ANTICIPATO CORSA 51;
- SHBC 19;
- 27/69 denti dritti (se poi molto rumorosa in futuro monterò la 24/61 come suggerisce @MarcoBorga96);
- CLUSTER 10-14-18-21 (poichè il mio originale è leggermente usurato), della vmc può andare?
- BGM BIG BOX PK 125;
- CROCIERA DRT O CRIMAZ EASY o BGM;
- Frizione originale con molla polini Wave (già in possesso);
- Accensione variabile VMC (già in mio possesso);

Confermate il tutto? grazie.

Tutto a posto. Ma per me, subito 24/61. Che senso avrebbe prendere la 27/69 e se molto rumorosa cambiarla in futuro riaprendo?

Lascia stare i carburatori usati...il kit 19 con 3 fori per vespa costa ben poco e hai bisogno di collettore e bocchettone. Anche perchè per PK hai bisogno dell'SHB giusto e non il primo 19 che capita

Modificato 26 Aprile da MarcoBorga96

[Architito2002]

Il 25/4/2024 in 10:53 , Turbinavespa ha scritto:

Ciao Architito, la seconda che hai detto: lunghezza e diametro condotto, fase aspirazione (“scontata” di 30 gradi per tenere conto per quanto possibile delle inerzie) e volume camera di manovella (anche questo valutato come multiplo della cilindrata se non si ha misura reale).

Tante approssimazioni ma comunque una indicazione di dove si va a parare la da, diciamo con +/-400 rpm di tolleranza

Hai utilizzato una formula di qualche trattazione del 4 tempi?

 

[+ Turbinavespa]

58 minuti fa, Architito2002 ha scritto:

Hai utilizzato una formula di qualche trattazione del 4 tempi?

 

No, è da trattazione per due tempi.
In teoria si può usare anche per lamellare ma il parametro che manca poi è per quanti gradi del ciclo le lamelle stanno aperte (cosa che tra l’altro sarei curioso di sapere, soprattutto se aprono mai prima che siano chiusi i travasi).E poi andrebbe anche calibrata per la forma a cuspide delle lamelle.

Libro in tedesco, non so se ne e’ mai stata fatta una versione in Italiano: Zweitakt-Motoren Tuning, di Christian Rieck, un prof tedesco che fortunatamente è appassionato dei 2 tempi.

Modificato 26 Aprile da Turbinavespa

[Architito2002]

1 ora fa, Turbinavespa ha scritto:

No, è da trattazione per due tempi.
In teoria si può usare anche per lamellare ma il parametro che manca poi è per quanti gradi del ciclo le lamelle stanno aperte (cosa che tra l’altro sarei curioso di sapere, soprattutto se aprono mai prima che siano chiusi i travasi).E poi andrebbe anche calibrata per la forma a cuspide delle lamelle.

Libro in tedesco, non so se ne e’ mai stata fatta una versione in Italiano: Zweitakt-Motoren Tuning, di Christian Rieck, un prof tedesco che fortunatamente è appassionato dei 2 tempi.

Sui valvola rotante, ti posso riferire ciò che ha scritto chi ha affiancato nei calcoli Jan Thiel, dove ad alti regimi al pmi il differenziale di pressione è già a zero. L’unico motivo che non li ha portati a far aprire il disco in quel punto, con il carburatore, è la difficoltà di carburazione dove il carburatore riceverebbe un segnale troppo debole.

Per quanto riguarda il lamellare credo proprio che le lamelle si possano aprire anche prima che i travasi chiudano quando l’espansione si è ciucciata l’aria nel carter.

Sicuramente la formula che hai scritto è derivata da helmholtz e poi aggiustata empiricamente. Strano che non compaia la temperatura dei gas o la velocità del suono.

Modificato 26 Aprile da Architito2002

[+ Turbinavespa]

2 ore fa, Architito2002 ha scritto:

Strano che non compaia la temperatura dei gas o la velocità del suono.

Sono nel coefficiente 1750, entrambe riferite alle condizioni ambiente.

2 ore fa, Architito2002 ha scritto:

quando l’espansione si è ciucciata l’aria nel carter.

Però l’espansione è in fase di ciucciamemto quando la valvola di aspirazione è chiusa.
l’onda di depressione per lo svuotamento della camera di combustione si realizza nella prima parte dello scarico - e dopo ~30 gradi si aprono i travasi - fino a più o meno il PMI.
Dopo, quando i travasi stanno nella loro seconda parte di fase, in risalita dal PMI al PMS e stanno per chiudere - e lo scarico chiude ~30 gradi dopo - l’espansione ha mandato indietro una contropressione, per evitare che la carica fresca oramai tutta travasata scappi anch’essa dallo scarico assieme ai gas combusti del precedente ciclo.

[Architito2002]

55 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Sono nel coefficiente 1750, entrambe riferite alle condizioni ambiente.

Però l’espansione è in fase di ciucciamemto quando la valvola di aspirazione è chiusa.
l’onda di depressione per lo svuotamento della camera di combustione si realizza nella prima parte dello scarico - e dopo ~30 gradi si aprono i travasi - fino a più o meno il PMI.
Dopo, quando i travasi stanno nella loro seconda parte di fase, in risalita dal PMI al PMS e stanno per chiudere - e lo scarico chiude ~30 gradi dopo - l’espansione ha mandato indietro una contropressione, per evitare che la carica fresca oramai tutta travasata scappi anch’essa dallo scarico assieme ai gas combusti del precedente ciclo.

Ni, ad alcuni regimi ( da quando entra in coppia in poi, credo) la pressione dei gas di scarico continua a persistere anche quando si aprono i travasi. Parte di questa pressione viene scaricata in camera di manovella e “rimbalza” portandosi dietro i gas freschi della stessa a travasi aperti ( fase di ciucciaggio  )

[claudio7099]

mi piace la fase di "ciucciaggio"😁

[+ Turbinavespa]

10 ore fa, Architito2002 ha scritto:

Ni, ad alcuni regimi ( da quando entra in coppia in poi, credo) la pressione dei gas di scarico continua a persistere anche quando si aprono i travasi. Parte di questa pressione viene scaricata in camera di manovella e “rimbalza” portandosi dietro i gas freschi della stessa a travasi aperti ( fase di ciucciaggio  )

Quale pressione, la depressione generata allo scarico o la sua onda di ritorno di contropressione?
Perché quando si aprono i travasi siamo dal lato corsa pistone dal PMS al PMI, (con una fase di travaso di 120 gradi per esempio, 60 gradi prima del PMI), quindi siamo sul lato del ciclo in cui si puo’ e si deve collegare la camera di manovella e sfruttare il risucchio dello scarico, (vettore B e triangolo grigio chiaro nel grafico che ho postato precedentemente), ma la valvola di aspirazione è chiusa.

Quando il pistone invece è in risalita PMI -> PMS l’unica pressione “buona” che può e deve arrivare dallo scarico e’ l’onda di contropressione, che crea di fatto un effetto di sovralimentazione in camera di combustione, impedendo alla carica fresca di scappare nello scarico - dove vorrebbe proprio andare perché il pistone nella sua risalita la sta comprimendo (il short circuit del grafico qui sotto).
Il 2T perfetto ha la carica fresca dai travasi che rimpiazza i gas combusti al 100% e senza mai mischiarsi ad essi. Tale motore non esiste, un po’ di mix c’è sempre nella “displacement zone” e c’è sempre anche “short circuit”, cioè carica fresca che se ne va nello scarico, non partecipando al processo di combustione (motivo per cui i 2T sono stati abbandonati…quella benza che esce allo scarico significa consumi specifici elevati ed emissioni nocive che non rientrano nelle norme antinquinamento).

La bellezza di un’espansione fatta bene e’ che permette di avere depressioni vigorose (grazie al cono) per rimuovere i gas combusti il prima possibile, liberando lo spazio in camera di combustione per la carica fresca che viene anche tirata su dai travasi dal medesimo “succhiaggio” e poi ottenere coefficienti di riempimento decisamente maggiori (il CE del grafico qui sotto) grazie “al tappo” della contropressione che avviene quando il pistone risale dal PMI al PMS.

Tornando al “mito” che incrociare anticipo di aspirazione e travasi si può fare quando ci sono espansioni, c’è grande confusione. L’incrocio stronca le prestazioni del motore a valvola rotante, punto.
Perché mette in comunicazione aspirazione/camera di manovella/camera di combustione/scarico nel momento del ciclo sbagliato: la contropressione generata dalla marmitta si scarica in camera di manovella, bloccando il processo di aspirazione dei gas freschi che “sentono” una pressione invece che una depressione. Non è intuitivo, perché queste pressioni/contropressioni si muovono alla velocità del suono, molto più veloci della velocità della carica che rimane subsonica, (ad eccezione delle porte di travaso). Niente viene ciucciato, determinando un cattivo riempimento (e pressurizzazione ) della camera di manovella che poi determina un cattivo coefficiente di riempimento della camera di combustione ed in ultima analisi un rendimento volumetrico basso.

L’incrocio - peraltro tra aspirazione e scarico - funziona nei 4 tempi a valvole in testa, nei 2T a valvola rotante non c’è niente di positivo nell’incrociare aspirazione con travasi.
Chi si avventura in incroci nelle vespe deve mettere in conto un peggioramento delle prestazioni, intese per tutto l’arco di utilizzo degli rpm. Ciò che salva chi lo fa (per modo di dire, rimane un motoraccio) e’ che pensano motori “screamer”, da alti giri >12000rpm, e quindi, fino a che si tratta di incrocio di una decina di gradi, il tempo effettivo dell’incrocio dura così poco che rientra nelle inerzie dei gas in movimento - in pratica, anche se è sbagliato, lo sbaglio non ha abbastanza tempo di manifestarsi in tutte le sue conseguenze.
Ma per motori da alti giri, si deve piuttosto allungare la fase di ritardo d’aspirazione, sfruttando il fatto che all’aumentare del numero di giri, aumenta la pressione dinamica del fluido entrante nel cilindro, che riesce così a controbilanciare la pressione generata in camera di manovella dal pistone in discesa. A giri più bassi, c‘è più tempo e lo sbaglio si manifesta dal lato anticipo di aspirazione. Pure dal lato ritardo di aspirazione, se se ne è dato molto, non c’è abbastanza velocità del fluido e sua pressione dinamica, generando rifiuto tale al punto che il motore manco riesce a rimanere in moto. Motori “morti” sotto (e che prendono paga da motori che invece hanno tiro ai regimi più bassi).

Bisogna uscire dal sistema di aspirazione a valvola rotante e passare al lamellare per avere benefici nel collegare scarico/travasi/aspirazione - dove si usa la depressione generata dallo scarico e “sentita” dai travasi frontescarico (lo “sbrago” che si fa eliminando la valvola, con lo scivolo verso l’alto dove prima c’era il lato corto superiore della valvola) per trasferirla alle lamelle, aprendole (che altrimenti, se “eccitate” solo dalla depressione in camera di manovella, si aprirebbero troppo tardi rispetto al PMS), a cui si aggiunge la risonanza (onda di pressione) del condotto di aspirazione a monte delle lamelle per sovralimentare ulteriormente il sistema ed avere le lamelle aperte più a lungo possibile, (si soffre anche qui ai bassi regimi, anche questa roba è per motori che possono viaggiare sempre a giri alti). Il 130 Polini doppia alimentazione per esempio, prova a prendere il meglio dei due sistemi valvola (al carter) e lamellare (al cilindro).

Modificato 27 Aprile da Turbinavespa