Elaborazione SUPER soft su ET3 originale senza toccare i carter, possibile o inutile?

[+ MuMuXt]

2 minuti fa, MarcoBorga96 ha scritto:

Lo trovo un bel sistema per cominciare a mettere le mani nel motore in modo poco invasivo, divertente e con un miglioramento tangibile. 

E monta benone anche sui volani con la ghiera d'avviamento, come HP o Ape che sia

Però resta appunto una base di partenza solida per andare migliorarlo in diversi modi

Come vedi, c'è l'imbarazzo della scelta 😄 Io resto per il Malossone con un dente di pignone extra. Ognuno ti da consigli differenti in base alle sue esperienze, è questo il bello del forum. Sta poi a te decidere come spendere i danari e valutare cosa si vorrà fare anche nel futuro

Assolutamente si!

infatti ringrazio tutti per la disponibilità, ora sicuramente ho le idee ben più chiare. Valuterò il da farsi e vi farò poi sapere.

Grazie e buon ferragosto!

[+ plock]

Volevo giusto fare anche io una lavoro del genere montando un quattrini m1b 60 adeguando solo la carburazione... 

 

[claudio7099]

4 ore fa, plock ha scritto:

Volevo giusto fare anche io una lavoro del genere montando un quattrini m1b 60 adeguando solo la carburazione... 

 

io non sono a favore di queste cose ,ma come dico sempre tutto si fà e si può fare ,l'unica cosa che non mi piace è castrare le potenzialità di un cilindro magari con padellino e 16-10

[+ plock]

La penso anche io.. voglio solo dargli un po più di brio senza compromettere l originalità della et3... 

[+ MuMuXt]

21 ore fa, plock ha scritto:

Volevo giusto fare anche io una lavoro del genere montando un quattrini m1b 60 adeguando solo la carburazione... 

 

Come dice giustamente Claudio tutto si fa e tutto si può fare, però per la lavorazione che abbiamo in mente noi, probabilmente già il classico 130 DR è sprecato, nel senso che meriterebbe raccordo ai carter, marmitta un pelo più aperta e magari anche una modifica ai rapporti, dunque mettendolo così plug & play già quello sarebbe sprecato. Ma da lì a passare ad un 144 Quattrini che è un GT veramente prestante, dove ci sarebbe idealmente da adattare praticamente tutto il motore, il montaggio plug & play è veramente tanto sprecato, più che altro che butti non pochi soldi per avere dei risultati sicuramente molto scadenti rispetto a quelli che potrebbe offrire quel GT.

[MarcoBorga96]

Il 20/8/2023 in 10:57 , plock ha scritto:

montando un quattrini m1b 60 adeguando solo la carburazione

Concordo pienamente con Claudio e MuMuXt

Tralasciando il costo e la strozzatura della termica, il quattrinone non è p&p neanche volendo lasciare tutto originale. Date le sacche di travaso così importanti, va asportata la mezzaluna parapolvere lato volano altrimenti il GT non ci sta

Un doppia col collettore da 19, sarebbe ciò che fa per te. Oppure il Malossone come consigliato all'autore di questo post

Modificato 2023 Agosto 21 da MarcoBorga96

[+ plock]

Per il momento ho un 130 polini in ghisa tutto a nuovo... vediamo come si comporta al massimo prenderò la sua testa racing e vedremo di accontentarci...

[+ MuMuXt]

2 ore fa, plock ha scritto:

Per il momento ho un 130 polini in ghisa tutto a nuovo... vediamo come si comporta al massimo prenderò la sua testa racing e vedremo di accontentarci...

Secondo me se vuoi un’elaborazione base base, come vorrei anche io, un GT fa l’altro, che sia DR, Parmakit, Malossi o Polini, poi se inizi ad abbinarci tutto il dovuto allora forse saltano fuori le differenza tra uno e l’altro, ma finché ci si limita ad avere un GT plug & play secondo me uno fa l’altro.

[+ Turbinavespa]

Mi permetto di inserirmi nella discussione e cogliere così l’occasione di presentarmi dato che mi sono appena iscritto sul forum.

Vespista smallframe da quando avevo 14 anni - ora ne ho 3x -. Vespa 50pkxl come prima vespa, passata al babbo quando ai 16 mi venne regalata una 125 primavera. Il tempo di fare le prime modifiche - con il budget che era quello che era e dopotutto negli anni 80-90 non c’era la scelta di pezzi che c’è oggi - che mi venne rubata. A quel punto, intorno ai 20 anni comprai una special da risistemare (che feci giallo oro metallizzato 🙈) e ci misi sotto un blocco primavera con 130 polini, albero Mazzucchelli, primaria 27/69, carburatore 24 e marmitta Leovince…un classico insomma. È stato il mio mezzo di locomozione per tutta l’università e fino a che non mi sono trasferito in Svizzera dove vivo tuttora. Ho imparato a lavorarci grazie al meccanico di quartiere paziente di mio babbo (dottore) e avendo accesso ad un’officina Citroen del babbo di un mio amico.

La vespa è il motivo per cui ho scelto ingegneria meccanica piuttosto che medicina e sempre grazie alla vespa ho fatto come primo lavoro dopo la laurea una cosa fantastica (per chi ha passione della meccanica chiaramente): costruire e/o aggiustare e/o “carburare” centrali elettriche con turbine a gas e a vapore. “Vespe” solo un po’ più grandi, con giusto un paio di CV in più ed un pizzico di complessità aggiuntiva.

L’idea di avere di nuovo una vespa c’era da un po’, (nel frattempo quassù per fare girate su due ruote mi ero comprato una MV Agusta Brutale nel 2007 che ho tuttora e che francamente godo a portare su per i passi alpini o in foresta nera in Germania), e l’occasione è arrivata quest anno a maggio quando ho comprato una vespa special V5SA1T del 1981 che era stata rifatta nel 2018 ma che da allora aveva fatto 400km (il tipo da cui l’ho comprata l’ha data via proprio perché non la usava e la moglie gli aveva intimato di fare spazio in casa 😆).

Vespa con 2 proprietari, mantenuta in maniera “Svizzera”, mai incidentata, 19’400 km totali (contakm originale come del resto tutta la vespa), rossa (il rosso che da’ sull’arancio della Piaggio). È una di quelle vespe special che Piaggio faceva per il mercato estero, con cilindro 50cc di alluminio prodotto da Gilardoni e carburatore 16.6, con 3.2 CV, che di suo fa 60km/h.

Lavoro ottimo sulla carrozzeria, “medio-buono” sulla meccanica: appena ci ho messo le mani (che comunque di fatto era ferma da 5 anni) ho trovato sbagli (rondelle del mozzo anteriore dentro il biscotto, non a battuta su ammo e forcella) o dimenticanze (parapolvere al mozzo mancanti, come pure la rondella elastica al tubo comando cambio).

Al momento ho lavorato sull’avantreno e cambiato cavi cambio e frizione (e cambiato la sella a Gobba con la due posti così porto la figlia a scuola 😀). Ho introdotto piccole migliorie “moderne” deviando dall‘originalità: puleggia cambio SIP in alu CNC allo sterzo - buona e cambio decisamente più preciso -, cavi e guaine anche SIP, ammo carbone, tutte le parti in gomma chiaramente, ganasce ant SIP e biscotto Crimaz - avantreno meno confortevole ma la frenata è migliorata un bel po’…su strade lisce svizzere ne vale la pena, su strade dissestate non ne sarei tanto sicuro -.

Fino a che dura la bella stagione si va così, in autunno/inverno tiro giù il motore - per sfizio chiaramente perché comunque “non ha niente che non va” ma “ha tanto che si può fare meglio 😄. Ho un’idea di cosa vorrei fare, esporrò nei post a venire.

Mi scuso se questa introduzione/intrusione non è stata fatta nel posto giusto del forum, spero di poter contribuire con i miei “2 cents”

 

 

[+ MuMuXt]

32 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Mi permetto di inserirmi nella discussione e cogliere così l’occasione di presentarmi dato che mi sono appena iscritto sul forum.

Vespista smallframe da quando avevo 14 anni - ora ne ho 3x -. Vespa 50pkxl come prima vespa, passata al babbo quando ai 16 mi venne regalata una 125 primavera. Il tempo di fare le prime modifiche - con il budget che era quello che era e dopotutto negli anni 80-90 non c’era la scelta di pezzi che c’è oggi - che mi venne rubata. A quel punto, intorno ai 20 anni comprai una special da risistemare (che feci giallo oro metallizzato 🙈) e ci misi sotto un blocco primavera con 130 polini, albero Mazzucchelli, primaria 27/69, carburatore 24 e marmitta Leovince…un classico insomma. È stato il mio mezzo di locomozione per tutta l’università e fino a che non mi sono trasferito in Svizzera dove vivo tuttora. Ho imparato a lavorarci grazie al meccanico di quartiere paziente di mio babbo (dottore) e avendo accesso ad un’officina Citroen del babbo di un mio amico.

La vespa è il motivo per cui ho scelto ingegneria meccanica piuttosto che medicina e sempre grazie alla vespa ho fatto come primo lavoro dopo la laurea una cosa fantastica (per chi ha passione della meccanica chiaramente): costruire e/o aggiustare e/o “carburare” centrali elettriche con turbine a gas e a vapore. “Vespe” solo un po’ più grandi, con giusto un paio di CV in più ed un pizzico di complessità aggiuntiva.

L’idea di avere di nuovo una vespa c’era da un po’, (nel frattempo quassù per fare girate su due ruote mi ero comprato una MV Agusta Brutale nel 2007 che ho tuttora e che francamente godo a portare su per i passi alpini o in foresta nera in Germania), e l’occasione è arrivata quest anno a maggio quando ho comprato una vespa special V5SA1T del 1981 che era stata rifatta nel 2018 ma che da allora aveva fatto 400km (il tipo da cui l’ho comprata l’ha data via proprio perché non la usava e la moglie gli aveva intimato di fare spazio in casa 😆).

Vespa con 2 proprietari, mantenuta in maniera “Svizzera”, mai incidentata, 19’400 km totali (contakm originale come del resto tutta la vespa), rossa (il rosso che da’ sull’arancio della Piaggio). È una di quelle vespe special che Piaggio faceva per il mercato estero, con cilindro 50cc di alluminio prodotto da Gilardoni e carburatore 16.6, con 3.2 CV, che di suo fa 60km/h.

Lavoro ottimo sulla carrozzeria, “medio-buono” sulla meccanica: appena ci ho messo le mani (che comunque di fatto era ferma da 5 anni) ho trovato sbagli (rondelle del mozzo anteriore dentro il biscotto, non a battuta su ammo e forcella) o dimenticanze (parapolvere al mozzo mancanti, come pure la rondella elastica al tubo comando cambio).

Al momento ho lavorato sull’avantreno e cambiato cavi cambio e frizione (e cambiato la sella a Gobba con la due posti così porto la figlia a scuola 😀). Ho introdotto piccole migliorie “moderne” deviando dall‘originalità: puleggia cambio SIP in alu CNC allo sterzo - buona e cambio decisamente più preciso -, cavi e guaine anche SIP, ammo carbone, tutte le parti in gomma chiaramente, ganasce ant SIP e biscotto Crimaz - avantreno meno confortevole ma la frenata è migliorata un bel po’…su strade lisce svizzere ne vale la pena, su strade dissestate non ne sarei tanto sicuro -.

Fino a che dura la bella stagione si va così, in autunno/inverno tiro giù il motore - per sfizio chiaramente perché comunque “non ha niente che non va” ma “ha tanto che si può fare meglio 😄. Ho un’idea di cosa vorrei fare, esporrò nei post a venire.

Mi scuso se questa introduzione/intrusione non è stata fatta nel posto giusto del forum, spero di poter contribuire con i miei “2 cents”

 

 

È un piacere vedere la tua voglia di fare. Benvenuti tra di noi!

Complimenti per la Vespa, molto bella.

Ora come ora monta configurazione completamente originale, come da te descritto? O hai già modificato qualcosa a livello di motore? Magari intanto un banale 75 giusto per fare un po’ più di brio

[+ Turbinavespa]

Al momento il motore è originale in ogni sua parte e con soli 19’400km totali è ancora un “giovincello”.

Stando alla letteratura che ho potuto trovare, dovrebbe avere una trasmissione “esotica”: come primaria dovrebbe esserci una 14/69 e come secondaria un cluster 10-15-21-26 con ingranaggi 60-54-49-43, quindi una 1a più corta e di parecchio rispetto alle special italiane con primaria 16/68, 2a un pelino più corta e 3a e 4a invece un po’ più lunghe. 
Guidandola ci sta, la 1a è veramente corta, ed anche in questa versione il salto 3a/4a si avverte.

Potrebbe altresì avere la stessa trasmissione delle sprinter o SR che Piaggio fece per il mercato tedesco, (visto che ha lo stesso gruppo termico, il “padre” del GT della HP), quindi primaria 18/67 e cluster/ingranaggi standard (il che spiegherebbe magari perché di suo faccia 60-65km/h).

Non so ancora se i 3.2 CV sono frutto del gruppo termico gilardoni accoppiato al carburatore 16.16 o se magari ci sia anche un albero motore con fase aspirazione aumentata, (mi aspetto la valvola sal carter standard, dimensionata sul 19.19 come tutte le smallframe), si saprà quando apro e misuro.

Niente 75 per questa motore: o lo metto in conserva data la sua “rarità“ (GT gilardoni di quei tempi non ce ne sono tanti a giro e non sono più in produzione da tanto), rimpiazzandolo con motore ad libitum oppure lavoro su questo motore per estrarre quanto si può estrarre (essenzialmente farlo girare più alto che se non si cambia cilindrata è l’unica maniera per dargli brio).

consigli e pareri benaccetti!

[+ MuMuXt]

11 ore fa, Turbinavespa ha scritto:

Al momento il motore è originale in ogni sua parte e con soli 19’400km totali è ancora un “giovincello”.

Stando alla letteratura che ho potuto trovare, dovrebbe avere una trasmissione “esotica”: come primaria dovrebbe esserci una 14/69 e come secondaria un cluster 10-15-21-26 con ingranaggi 60-54-49-43, quindi una 1a più corta e di parecchio rispetto alle special italiane con primaria 16/68, 2a un pelino più corta e 3a e 4a invece un po’ più lunghe. 
Guidandola ci sta, la 1a è veramente corta, ed anche in questa versione il salto 3a/4a si avverte.

Potrebbe altresì avere la stessa trasmissione delle sprinter o SR che Piaggio fece per il mercato tedesco, (visto che ha lo stesso gruppo termico, il “padre” del GT della HP), quindi primaria 18/67 e cluster/ingranaggi standard (il che spiegherebbe magari perché di suo faccia 60-65km/h).

Non so ancora se i 3.2 CV sono frutto del gruppo termico gilardoni accoppiato al carburatore 16.16 o se magari ci sia anche un albero motore con fase aspirazione aumentata, (mi aspetto la valvola sal carter standard, dimensionata sul 19.19 come tutte le smallframe), si saprà quando apro e misuro.

Niente 75 per questa motore: o lo metto in conserva data la sua “rarità“ (GT gilardoni di quei tempi non ce ne sono tanti a giro e non sono più in produzione da tanto), rimpiazzandolo con motore ad libitum oppure lavoro su questo motore per estrarre quanto si può estrarre (essenzialmente farlo girare più alto che se non si cambia cilindrata è l’unica maniera per dargli brio).

consigli e pareri benaccetti!

Concordo sul non toccare il motore originale quando si parla di cose di una certa rarità, io stesso sulla ET3 non ho intenzione di fare modifiche che non siano assolutamente reversibili al 100%, per questo non intendo lavorare i carter.
Secondo me la scelta migliore è trovare un altro blocco (tanto immagino i carter siano li stessi della versione Italiana) e sbizzarrirsi con quello.

[+ Turbinavespa]

Beh, sui carter, nel caso decida di lasciare sotto il suo motore originale, raccorderei “a modino” alla flangia collettore del carburatore-carter e carter-travasi cilindro. Da turbinista, scalini e angoli vivi in un “flowpath” mi disturbano 😆 e di fatto non farei altro che aggiustare il motore originale, cosa che Piaggio non faceva per motivi di standardizzazione produttiva.

Premesso che sono ancora combattuto sul da farsi, l’idea di ottimizzare il blocco originale per “elevarlo” dal punto di vista tecnico c’è; i pezzi originali che eventualmente cambierei rimarrebbero conservati in rimessa, disponibili per un rimontaggio. 
Devo comunque cambiare l’o-ring della leva del carterino della frizione, è l’unica parte del blocco motore che mostra perdite (perdita minima, la classica goccia d’olio che dalla molla scende giù lungo il filo, fino al morsetto) e che, vedendo lo stato delle parti in gomma dell’avantreno, non è stata cambiato dal restauratore nel 2018.

Il gusto di fare un altro blocco a piacimento si scontra con…le autorità svizzere che, come si sa, non brillano per flessibilità 😂. Il problema quassù non è solo legato ad un possibile sequestro del mezzo ed intimazione di riportarlo a specifiche originali, un cambio di cubatura del motore determina un procedimento per evasione fiscale, le cui conseguenze sono ben più serie della semplice differenza del costo del bollo per cubature differenti.

[+ MuMuXt]

7 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Beh, sui carter, nel caso decida di lasciare sotto il suo motore originale, raccorderei “a modino” alla flangia collettore del carburatore-carter e carter-travasi cilindro. Da turbinista, scalini e angoli vivi in un “flowpath” mi disturbano 😆 e di fatto non farei altro che aggiustare il motore originale, cosa che Piaggio non faceva per motivi di standardizzazione produttiva.

Premesso che sono ancora combattuto sul da farsi, l’idea di ottimizzare il blocco originale per “elevarlo” dal punto di vista tecnico c’è; i pezzi originali che eventualmente cambierei rimarrebbero conservati in rimessa, disponibili per un rimontaggio. 
Devo comunque cambiare l’o-ring della leva del carterino della frizione, è l’unica parte del blocco motore che mostra perdite (perdita minima, la classica goccia d’olio che dalla molla scende giù lungo il filo, fino al morsetto) e che, vedendo lo stato delle parti in gomma dell’avantreno, non è stata cambiato dal restauratore nel 2018.

Il gusto di fare un altro blocco a piacimento si scontra con…le autorità svizzere che, come si sa, non brillano per flessibilità 😂. Il problema quassù non è solo legato ad un possibile sequestro del mezzo ed intimazione di riportarlo a specifiche originali, un cambio di cubatura del motore determina un procedimento per evasione fiscale, le cui conseguenze sono ben più serie della semplice differenza del costo del bollo per cubature differenti.

Sostanzialmente io con le paranoie che ho, anche qua in Italia, potrei vivere senza problemi (da questo punto di vista) anche in Svizzera😅

Chiaro che poi dipende tutto da quello che vuoi fare, sia dal punto di vista meccanico, sia dal punto di vista della legge. Se ti accontenti della tua vespina che ti fa i 60/65, magari con qualche ottimizzazione qualcosa in più (che direi non è male, fra un pò va più della mia ET3) allora sei a posto.

Poi secondo me dipende un pò tutto dal valore della tua Vespa sul mercato, dal mio punto di vista di persona fissata con l'originalità; per fare un esempio, se si parla di un 50 Special standard o, meglio ancora, un PK qualunque, che se ne trovano a valanghe a prezzi abbastanza contenuti (PK soprattutto) e praticamente il 95% di chi le compra lo fa con l'intento di fare un'elaborazione (più o meno spinta che sia) allora non mi farei problemi ad andare a modificare i carter originali o "rischiare" di rovinare un componente originale a tal punto da doverlo cambiare perchè tanto so che chi decide di acquistare questo modello, molto difficilmente è un purista della Vespa completamente originale. Discorso diverso per la ET3 (o potrei dirti una 90 SS che è ancora più rara) che essendo modelli, appunto, più rari e con un valore decisamente superiore a quelle menzionate precedentemente, sono più soggette a gente che le acquista come pezzi da collezione o comunque da amanti dell'originalità, dunque anche un semplice carter motore raccordato, anche di poco, potrebbe non essere molto ben vista come cosa.

[+ Turbinavespa]

La tua ET3 in Svizzera ha valutazioni esorbitanti, stiamo tra i 9000 e 12000 € per oggetti restaurati a regola d’arte.

sulla mia ci studio un po’ ma credo che facendo le cose per bene sui pezzi originali (GT e albero) + rapportatura adeguata + magari carburatore 19.19 e un padellino Dexter o BGM, (per mantenere parvenza di originalità dello scarico), si dovrebbe riuscire a portarla ai 75km/h

[+ MuMuXt]

1 minuto fa, Turbinavespa ha scritto:

La tua ET3 in Svizzera ha valutazioni esorbitanti, stiamo tra i 9000 e 12000 € per oggetti restaurati a regola d’arte.

sulla mia ci studio un po’ ma credo che facendo le cose per bene sui pezzi originali (GT e albero) + rapportatura adeguata + magari carburatore 19.19 e un padellino Dexter o BGM, (per mantenere parvenza di originalità dello scarico), si dovrebbe riuscire a portarla ai 75km/h

Si pure in Italia le ET3 stanno aumentando sempre più di valore. La mia è stata restaurata nel 2008/2009 circa, fatta bene da cima a fondo e anch'essa tutta originale (a differenza della marmitta che è la SITO simil originale). Però essendo stata usata abbastanza, soprattutto negli ultimi anni, chiaramente qualche segno qua e la si è presentato, ma va bene così, alla fine il telaio è in ottime condizioni, quindi se un domani dovessi decidere, con una spesa relativamente contenuta da un buon carrozziere potrei farla tornare pressochè perfetta.

Beh direi che hai già una chiara idea di come muoverti, poi quando deciderai di fare il tutto mi aspetto un bel post per tenerci aggiornati sui lavori.😜

[+ Turbinavespa]

Comunque per tornare alla tua et3, io reputo che raccordature e lucidature mantengano l’originalità del motore…come scritto precedentemente, Piaggio non lo faceva per ovvi motivi di standardizzazione ma adeguare il tuo collettore con il tuo carter e con il tuo cilindro/testa/pistone/scarico di fatto conclude il lavoro originale che Piaggio non fece per i motivi di cui sopra.

E - si sottostima sempre il “potere della fluidodinamica” - un motore originale raccordato non va tanto meno di uno con GT polini/malossi plug&play senza adeguamenti…

[+ MuMuXt]

30 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Comunque per tornare alla tua et3, io reputo che raccordature e lucidature mantengano l’originalità del motore…come scritto precedentemente, Piaggio non lo faceva per ovvi motivi di standardizzazione ma adeguare il tuo collettore con il tuo carter e con il tuo cilindro/testa/pistone/scarico di fatto conclude il lavoro originale che Piaggio non fece per i motivi di cui sopra.

E - si sottostima sempre il “potere della fluidodinamica” - un motore originale raccordato non va tanto meno di uno con GT polini/malossi plug&play senza adeguamenti…

Sul fatto di mantenere l'originalità non sono molto d'accordo, mi spiego meglio: non metto in dubbio quanto da te scritto e il fatto che quei piccoli lavori "di fino" vadano a migliorare ciò che Piaggio all'epoca, un pò per standardizzazione, un pò perchè si parlava di più di 40 anni fa, non eseguiva e, di conseguenza, vadano a migliorare l'efficienza generale del motore senza alternarne le caratteristiche ma, semplicemente, facendo in modo che tutto il blocco originale renda al meglio. Però, dal mio umile punto di vista, dal momento che tu vai a modificare, anche in minima parte certe cose (come appunto i carter), anche se volti solo ed unicamente al miglioramento, vanno a perdere quel "tocco" di originale che avevano. Poi certo, non si parla di saldare il foro di aspirazione o di fare riporti e lavorazioni varie per adattare un 144 (come l'asportazione della mezza luna che si menziona poco sopra), si fa tutto rapportato ai componenti originari del motore; restano però delle lavorazioni extra, non fatte da Piaggio.

Questo è il motivo per la quale io, anche se sono consapevole che sia, probabilmente, la primissima cosa da fare, se mai decidessi di mettere un 130 per animare un pò la mia ET3, non raccorderei mai i carter. Cambierei GT, getti al carburatore (se fosse stato necessario avrei cambiato anche carburatore), marmitta e anche pignone, ma perchè sono tutte cose che, nel giro di un pomeriggio o meno, posso "annullare" riportando il tutto completamente originale come è attualmente.

[+ Turbinavespa]

Stiamo a spaccare il capello in 4…secondo me è più invasivo cambiare pezzi come GT e pignoni vari - anche se quello da’ il comfort psicologico di poterli levare di nuovo  - che apportare modifiche che Piaggio non face per logica di profitto aziendale.

levare/smussare 1mm di scalino alla flangia carter/collettore secondo me significa restaurare il condotto come era stato pensato dagli ingegneri che progettarono il motore (original design intent) e che non venne messo in pratica appunto perché un conto è un disegno di un insieme di componenti ed un altro è la sua realizzazione industriale serializzata

[claudio7099]

basta prendere un altro motore e quello original si tiene in cantina come faccio io per il 50ino ,ho il suo motore originale da parte per revisioni e un domani la vespà può tornare tutta originale

 

[+ MuMuXt]

24 minuti fa, Turbinavespa ha scritto:

Stiamo a spaccare il capello in 4…secondo me è più invasivo cambiare pezzi come GT e pignoni vari - anche se quello da’ il comfort psicologico di poterli levare di nuovo  - che apportare modifiche che Piaggio non face per logica di profitto aziendale.

levare/smussare 1mm di scalino alla flangia carter/collettore secondo me significa restaurare il condotto come era stato pensato dagli ingegneri che progettarono il motore (original design intent) e che non venne messo in pratica appunto perché un conto è un disegno di un insieme di componenti ed un altro è la sua realizzazione industriale serializzata

Beh poi ognuno la vede come vuole e con le sue cose ci fa quello che più preferisce, ci mancherebbe; tu preferisci ritoccare i carter qua e la per migliorare gli accoppiamenti e la fluidodinamica, e totale rispetto per te, ci mancherebbe altro, io sinceramente preferisco cambiare cose plug & play che non implichino il toccare i carter originali di 45 anni fa. Probabilmente avrà il suo peso anche il fatto che questa Vespa la prese nuova mio papà in Piaggio oramai 44/45 anni fa, è praticamente un cimelio di famiglia ahahaha probabilmente se prendessi un 50ino a caso usato mi preoccuperei molto meno di metterci mano anche in maniera più pesante, anche se in caso i carter originali fossero in ottime condizioni cercherei comunque di preservarli, però poi anche qua dipende da come uno vede la questione, non c'è giusto o sbagliato.

10 minuti fa, claudio7099 ha scritto:

basta prendere un altro motore e quello original si tiene in cantina come faccio io per il 50ino ,ho il suo motore originale da parte per revisioni e un domani la vespà può tornare tutta originale

 

Questa è sicuramente la strada che prenderei se mai decidessi di fare un'elaborazione, anche soft, come si deve, come già ampiamente esplicato non andrei mai a toccare i carter originali. Anzichè pignone, marmitta e GT plug & play terrei direttamente il motore completo plug & play😂

Modificato 2023 Agosto 22 da MuMuXt

[+ rudy]

Il 20/8/2023 in 20:17 , plock ha scritto:

La penso anche io.. voglio solo dargli un po più di brio senza compromettere l originalità della et3... 

Un  M1 144 con albero originale occhio che gira e rompi il tutto. informatevi con il produttore, non c'è solo il problema della raccordatura carter e rimozione parapolvere.

Il volano deve avere un peso adeguato, l'albero ci vuole adeguato.......altrimenti distruggi tutto.

[+ rudy]

Polini Ghisa e/o DR Ghisa.