Gesoo Creesto

La terminologia tecnica è stata inventata per esprimersi con chiarezza: se la usi ad minchiam canis non sorprenderti che qualcuno s'incuriosisca...

Semmai potesse servire a qualcuno, raccolgo un po' di informazioni sulla Rally prima e seconda serie, con accensione Femsatronic. Bobina - i cavi vanno collegati, da sinistra a destra (dove a sinistra sta il cavo candela): rosso, blu, verde Per verificare che tutto funzioni, testare con un multimetro i valori: nero - rosso: circa 170 Ohm nero - blu: circa 250 Ohm nero - verde: circa 280 Ohm traferro camma-Pickup: 0,25 - 0,30 mm Sulla mia vespa ho misurato i seguenti valori: fasatura valvola: 110/47 scarico: 160 travasi: 120 traferro testa: 2 mm

Come no, se hai il portafoglio bello gonfio puoi passare da Worb5 a Koblenz, oppure da Scooter Center a Bergheim. oppure Scooter&Service a Hamburg... Credo che anche SIP di Landsberg faccia questo lavoro, ma non ne sono certo. Rispondere alla domanda di Bull terrier non è possibile: si tratta di personalizzazioni, tutto dipende da cosa vuoi. Sul mercato tedesco, vespe con elaborazioni più o meno spinte e successivamente omologate, vengono vendute a cifre che partono dai 4-5000 euro... Ho visto un PX con 210 Malossi, carburatore 30, marmitta a cannone, disco anteriore, ammortizzatori bitubo e accensione vtronic, tutto omologato, andar via per 4500 euro.

Riassumendo, una girante cattura aria e fluido ma non lo espelle (l'aria non è un fluido? e che cos'è allora? dove va a finire se non viene esplusa? la ventola si trasforma in un compressore?), quindi per qualche motivo la ventola riesce a trattiene l'aria pur continuando a risucchiarla... Ma soprattutto... se la cavitazione non avviene solo nei fluidi, dove avviene? nei solidi? o nel vuoto? Nemmeno io sono un professore, anzi... ma ciononostante non ti seguo

Purtroppo no, si trattava di turbine particolari realizzate in fusione: una volta messe a regime, comparivano dei difetti che sembravano ritiri o vescicole da gas, apparentemente imputabili a problemi di fonderia. Il project manager che aveva seguito la failure analysis aveva poi concluso dicendo che tali difetti comparivano in zone dove teoricamente la cavitazione era poco probabile. Prima di riuscire a capire il problema però c'è stato da sbattere la testa contro ai muri... fine OT

Interessa molto anche a me, in passato mi è capitato fronteggiare un problema di cavitazione, ma si trattava di getti di turbine idrauliche. Per capire che si trattava effettivamente di cavitazione abbiamo lavorato per un anno con due squadre di ingegneri.... ovviamente nel sistema c'era dell'acqua, e non capisco cosa possa cavitare in un volano vespa. Mi incuriosisce anche sapere cosa succede nel restante 10% delle possibilitá e qual è il discriminante tra i due eventi. La prossima volta che ho problemi coi getti scrivo qua, così magari da una foto qualcuno mi trova il problema...

Devi sostituire lo statore a puntine con uno elettronico, montare la CDI ("centralina") e il regolatore di tensione. Ci sarà da fare qualche aggiornamento all'impianto elettrico... il tuo px ha le frecce vero?

Sulla GS160 puoi anche montarci un motore PX... intendo proprio tutto il blocco.

Questa discussione non porta da nessuna parte.

A me sembra una presa per i fondelli...

OK ragazzi, non sporchiamo il post. Gli unici che non sbagliano sono quelli che non fanno nulla. Sbagliare è ammesso... perseverare, no.

Ecco, quella credo che sia l'accensione più schifosa che la Piaggio abbia mai montato su Vespa. Ti suggerisco di toglierla, metterla su uno scaffale e montare una bella Ducati elettronica...

Parlo per il lato tedesco: per far annotare a libretto le modifiche autorizzate ad un veicolo, occorre: 1. per prima cosa trovare un'officina autorizzata. Non è un lavoro che si può fare dovunque. 2. preparare un elenco delle modifiche apportate (più l'elenco è lungo, più i costi aumentano). 3. il veicolo deve superare la revisione, cioè deve potersi fermare (allo scopo un freno a disco è utile, per mezzi veloci diventa praticamente obbligatorio), deve avere luci e clacson funzionanti, ecc... In Germania le frecce sono obbligatorie dagli Anni '60, quindi bisogna attrezzare il proprio veicolo con opportuni indicatori di direzione omologati (di solito sono sufficienti i lampeggiatori all'estremità del manubrio, che tuttavia non devono ruotare con i mozzi!). Per far ascrivere facilmente le modifiche, può essere enormemente utile fornire all'esaminatore un certificato che si chiama Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE), nel quale il Costruttore dichiara che il pezzo in questione è già stato approvato dal TÜV e riporta gli estremi della suddetta approvazione. 4. dopo aver passato il TÜV, si riceve un attestato col quale si può registrare le modifiche alla Stadt- o Kreisverwaltung. Tale operazione si può effettuare solo risiedendo in Germania. Documenti e targa italiana vengono ritirati e vengono preparati documenti tedeschi. Stampare una targa tedesca diventa ora possibile, qualora si disponga di copertura assicurativa (nel caso si paga anche la tassa di circolazione, che varia in funzione della cilindrata e della potenza). Documenti necessari: CDP cartaceo, Carta di Circolazione cartacea, targa ORIGINALE (in plastica o metallo), documento d'identità, carta bancomat (EC Karte), Scheda Tecnica della Piaggio, COC se disponibile. Si controlla che tutte le modifiche apportate siano congruenti (se avete montato un cilindro FALC e l'impiegata scrive FALK, o se avete gli ammortizzatori BITUBO e l'impiegata ha scritto BITURBO bisogna far correggere immediatamente l'errore, pena la nullità delle modifiche). 5. A questo punto l'addetto controlla fisicamente i numeri di telaio del mezzo (che deve essere ovviamente a disposizione) e se lo ritiene a posto, emette il Fahrzeugbrief, che è l'equivalente del CDP, nel quale vengono tuttavia riportati anche tutti i dati tecnici (se si desidera circolare servirà anche una targa, quindi verrà emesso anche un Fahrzeugschein, che è l'equivalente del Libretto di Circolazione e va esibito per controlli delle FdO). A questo punto si può riportare la Vespa in Italia, ma non avendo mai eseguito la trafila burocratica per immatricolare un veicolo nel Belpaese, passo il testimone a chi conosce la procedura.

La 22.67 va alla grande, ho fatto un px montandoci su un polini 177 raccordando appena appena, con un SI24 arrivava a 100 km/h senza grossi problemi. Che accensione monti?

Perché non usi un albero modificato? così poi puoi montare l'accensione px... tipo questo: http://www.officinatonazzo.it/alberi-motore-albero-motore-mazzucchelli-corsa-57-cono-20-modificato-per-essere-montato-con-accensione-px-su-vespa-con-albero-cono-17-modello-125-vnb-gt-gtr-1-serie-super-ts-1-serie-150-vba-vbb-gl-spr.1.15.42.gp.4639.uw.aspx

Ben appoonto...

Interessante... non capisco solo il nesso tra i volani, la prima guerra mondiale e italo svevo...

No, ce l'avevo semplicemente in giro. Siccome avevo letto dei post da qualche parte dove qualcuno definiva questa marmitta addirittura "miracolosa", persino su motori originali, spinto dalla curiosità ho deciso di provarla... e verificarne personalmente la resa.

Se a qualcuno potesse interessare, ho provato una megadella V2CL3 su una Rally completamente originale (Femsatronic, cilindro Piaggio). La prova è stata effettuata in comparazione con un'altra Rally, completamente originale. Prima della prova i risultati delle prove effettuate erano pressocché identici. La marmitta è stata inizialmente montata senza cambiare la carburazione. Accelerazione: leggera perdita ai bassi, di conseguenza la rally originale andava via e sono rimasto indietro. Velocità massima: forse ho guadagnato 1 km/h, ma il beneficio è a mio avviso assolutamente trascurabile. Segna e segnava 100-105 in piano e 110-115 in leggera discesa. Ripresa: in IV marcia a 70km/h spalancando il gas, il motore è meno pronto (la rally originale andava via). Ho quindi sostituito coperchio filtro con uno identico modificato con i forellini, benefici zero. Successivamente ho provato a modificare la carburazione, giocando con getto massimo e getto del minimo, ma non ho riscontrato nessun beneficio in termini prestazionali. Le prove sono state effettuate in un week end con temperature tra 23 e 25°C e umidità attorno al 50-60%, percorrendo circa 700 km. Dopo aver fatto questa prova, posso affermare che questa marmitta su un motore originale non serva a nulla se non a fare più rumore. ciao

sì è in alluminio ma non ti so dire che lega, non mi sono mai preso la briga di analizzarla. Se hai un quantometro, in un attimo lo scopri Alla luce dei dati che riporti, risulta piuttosto complesso trovare una risposta congruente. Così, d'istinto, ti direi che non è normale, dal momento che il cannello ossiacetilenico può raggiungere temperature dell'ordine dei 3000°C, sufficienti a fondere praticamente tutte le parti meccaniche di cui parli. Tuttavia dubito che il tuo volano possa raggiungere i 3000°C.

L'ergal è una lega non idonea per anodizzazione decorativa, e se ci provi escono dei colori di merda.

Aggiungo: le frecce devono essere omologate e non devono ruotare quando ruoti la manopola, in pratica ti serve un manubrio tedesco. Allego una foto con una la mia rally italiana e quella tedesca di un mio amico tedesco. resta euro zero. Per i costi dell'operazione, in realtà tutto dipende dall'officina a cui ci si rivolge, non c'è una tariffa fissa... Qui c'è molta autonomia e fllessibilità, i tedeschi non sono così rigidi come si dice.

In teoria teoria una ventola per il volano è esposta a temperature relativamente elevate e a sforzo meccanico notevole, inoltre deve dissipare calore. Il materiale perfetto è il nobile metallo. Se proprio dovessi usare un materiale polimerico, sceglierei una plastica caricata a pirofillite + fibre di carbonio + grafite. Visto che però non ho la più pallida idea di dove recuperare un materiale del genere, io la realizzerei in poliammide (volgarmente chiamata "nylon") caricata a fibre di vetro. Di certo è idonea allo stampaggio ma anche alla lavorazione a controllo numerico. ciao f.

@barone che ti devo dire di più? La ruota anteriore nelle moto è sollecitata molto meno della posteriore, lavora più che altro in frenata. Nella vespa il fenomeno è ancora più evidente in quanto il motore, trovandosi sull'asse posteriore, non grava affatto sulla ruota anteriore. La ruota posteriore invece è molto più sollecitata in quanto la trazione agisce su di essa, il motore ci grava sopra, quindi lo pneumatico lavora molto in accelerazione. Sono appena rientrato da 700 km di vespa in due giorni, trovata un po' di pioggia, temperature tra 15 e 32 gradi, tantissime curve... le City Grip sono veramente eccellenti. Le S83 mi piacciono abbastanza, ma dopo aver provato pneumatici più moderni, mi sono convinto che c'è di molto meglio sul mercato. Anche le SC30 di una volta mi piacevano abbastanza, ma le ultime che ho montato (l'anno scorso) erano molli come il budino e curvando si aveva una sensazione orrenda, come se il culo partisse via a ogni curva. Tolte e buttate via, mai più.

Fico! che roba è? serve per lavare i pezzi?