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  1. Questa è la mia pk 125 s verde metallizzato pia 4/4 ....per carita' ognuno si regola come meglio crede ..certo non è elemento portante ma " aiuta " e molto anche a contenere le vibrazioni ecc rispetto ad un telaio special ...Discorso motore ..certamente un targato rispetto ad un 50 cc " da' meno nell'occhio e nelle orecchie "😉..chiaramente se uno fa lo splendido.. non cè trippa per gatti ! ahhahahah
  2. Salve per quanto concerne l'albero controlla bene come è messo ossia equilibrato ecc ecc ed eventualmente ..valuta o fai valutare se necessita anche di essere saldato .Per la termica concordo su quanto detto da special1090 ossia il malossi in ghisa è un gran cilindro https://www.officinatonazzo.it/cilindri-e-pistoni-cilindro-malossi-135cc-57-5-in-ghisa-con-spinotto-15.1.15.46.gp.1909.uw naturalmente la morte sua è il suo kit con carburatore 25 phbl ..sia al carter che al cilindro a piacere tuo ..Sarebbe opportuno anche montare questo multiplo https://www.officinatonazzo.it/default.asp?l=1&cmd=getProd&cmdID=10430&rr=GoogleMerchant&utm_source=GoogleMerchant&utm_medium=cpc con 2° lunga e 4° corta ..se ti necessita il pignone da 28 ..cosi' configurato sei sicuro di non avere troppo salto fra la 3° e la 4° ..accensione a puntine..? quale pensi di usare ? classica special o statore " primavera / ape a puntine grosse" con volano ape da circa 1600/ 1400 grammi ? ..p.s : personalmente penserei ad una piaggio elettronica..
  3. BEN ARRIVATO E BUONA PERMANENZA!! Altresi' comlimenti vivissimi per il PK 125 S , quindi con frecce ? ..P.S : Te lo dico ora e mai piu' #NON TAGLIARE MAI LA PARATIA per montare marmitte particolari !! Quando penserai ad una elaborazione una sola scelta = GIRATO ..e la paratia è salva 🤣
  4. Scusate una domanda ho visto questo albero che ne pensate ? sia per un D56 che un D60 sempre girato ! Albero motore DRT-GRAN TOUR - corsa 53, biella 100, cono 20, ETS anticipato, spalla piena lato volano
  5. Salve , in sintesi cilindro girato di 180 °" lato scarico" il classico è sempre a valvola ..poi esistono anche lamellari a gt E lamellare al carter ,Vecchio adagio recita ." motore girato almeno un cavallo guadagnato !https://www.youtube.com/watch?v=PQQC7gI1oOg questo è iil sogno proibito di molti
  6. ("Ciao e grazie ,90 ss non 90 normale,metto due foto,il 90 ss non vorrei toccarlo vorrei mantenere l’originalità del cilindro quindi escludo di lavorarlo ) ": SALVE , allora ovviamente per lavorare " non intendevo in senso classico " ma solo a livello di ottimizzazione prendi eventuali bave di fusione , spigoli ecc , poi esssendo un corsa 51 puoi anche spingerti oltre lavorand i carter / valvola sempre nel solco dell'ottimizzazione ..pensa che per assurdo " ma non troppo " potresti anche farne un girato 😀..a scanso di equvoci non pensiamo a 14 / 15 cavalli ..pero' se ci ragioni sopra ..e ti giochi la carta della diminuzione delle masse ..volaniche e non ..potresti scoprire cavalli e coppia inaspettati ...
  7. SALVE BENVENUTO quindi hai sul blocco 4 marce pk un cilindro 90 ss ? o trattasi di cilindro della vespa 90 ? CON ALBERO CORSA 51 ? SE trattasi del cilindro della 90 ss " no vespa 90 "ti consiglio di lavorare questo ..potresti avere belle sodisfazioni !
  8. IL FLASH POINT : PUNTO DI INFIAMMABILITÀ (FLASH POINT) E DI ACCENSIONE Il punto d’infiammabilità e quello di accensione servono fondamentalmente a determinare le caratteristiche di infiammabilità di un olio. Il punto di infiammabilità è la temperatura minima alla quale si è liberata dall’olio una quantità di vapori d’olio sufficiente a formare una miscela di vapori e aria che brucia se viene a contatto con una fiamma. La combustione della miscela a questa temperatura ha soltanto una durata istantanea. La determinazione del punto di infiammabilità consiste essenzialmente nel riscaldare con determinati incrementi costanti l’olio contenuto in un piccolo recipiente chiuso (vaso chiuso, ASTM D 93) o aperto (vaso aperto, ASTM D 92) e nell’avvicinare, ad intervalli di temperatura regolari e determinati, una fiammella alla superficie dell’olio, fino ad ottenere un breve lampeggiamento al momento in cui i vapori emessi dall’olio si infiammano istantaneamente. Il punto di infiammabilità in vaso chiuso è sempre più basso (avviene a temperatura inferiore) di quello in vaso aperto. Il punto di accensione è la temperatura minima alla quale continuano a liberarsi dall’olio tanti vapori da poter mantenere la combustione (non più istantanea) almeno per cinque secondi. Il punto di accensione di un olio lubrificante è così strettamente collegato con il suo punto di infiammabilità in vaso aperto che in genere non viene neppure determinato. Normalmente per i prodotti commerciali il punto di accensione è più alto di circa 30°C del punto di infiammabilità in vaso aperto. Il punto di infiammabilità e il punto di accensione non devono essere confusi con la temperatura di autoaccensione che è la temperatura alla quale la combustione avviene spontaneamente senza che vi sia nessuna fonte esterna di innesco. Prodotti con alto punto di infiammabilità possono avere basse temperature di autoaccensione e viceversa.
  9. SALVE ,le discussioni i post ecc ecc sull'olio motore hanno fatto e faranno consumare ettolitri di inchiostro o consumare tastiere , detto cio' qualche anno addietro scoppio la " fisima dell'elf 976 / htx 909 ,ed altri brand ..ora è bene specificare qualche parametro di riferimento ossia le caratteristiche tecniche il punto di infiammabilita' dell'olio ecc sintetizzando : Le prestazioni dei lubrificanti destinati ai motocicli sono le seguenti: API (American Petroleum Institutmotori a 2T: la specifica corrente API (American Petroleum Institute) motori a 2T: la specifica corrente è l'API TC. Il livello API TC da solo non è comunque ritenuto sufficiente per molti Costruttori Europei. JASO (Japanese Automotive Standardazing Organization) motori a 2T: FA/FB/FC/FD in ordine di severità riguardo a potere lubrificante, detergenza, fumosità allo scarico, ostruzione luci di scarico ISO (International Standardizing Organisation) Tale specifica si applica solo ai motori a 2T: ISO-L-EGB (uguale a JASO FB) / ISO-L-EGC (uguale a JASO FC) / ISO-L-EGD con test di detergenza severizzati. TISI (Thai Industrial Standard Institute) Anche questa specifica vale solo per i motori a 2T: pass/not pass, livello "Low Smoke" equivalente a JASO FC e ISO-L-EGC. Detto cio' andando a sintetizzare ognuno ha la sua ricetta magica " o quantomeno pensa di averla", sono arrivato ad essere convinto che l'olio vada scelto ed usato con cognizione di causa ad esempio con un 130 dr ha senso usare un olio come il motul 710 o 800 ? TECNICAMENTE NO basta e avanza un 510 pero' se lo usiamo con la testa ossia a % "minori" di olio ossia adeguate non avremo problemi di residui ecc .Pariteticamente come giustamente è stato gia' scritto un'olio da kart su una vespa non ha senso salvo motori " particolari " ossia non da turismo o per andare a prendere il pane ,,Ovviamente se abbiamo piu mezzi cercheremo un'olio buono per tutti ,,ma cio' è probabile ma non certo se ad esempio abbiamo un mezzo col mix ..che non gradisce un'olio troppo denso ecc ecc. Chiudo l'olio va' " sentito " e mi raccomando max attenzione anche alla temperatura esterna e l'altitudine nonchè se vi viene il rifrullodi usare benzina 100 ottani aumentare la % di olio di circa 0,2 / 0,3 % rispetto alla miscelazione abituale ! Ultima cosa " mia fisima personale tramandata da diversi vecchi meccanici : possibilmente usare sempre lo stesso olio su un motore sino a quando non verra' smontato e rifatto , se propio dovete cambiare olio fatelo con uno con le medesime caratteristiche ..se usate un minerale o semisintetico non passate ad un sintetico ! C. Il livello API TC da shttps://it.wikipedia.org/wiki/JASO ...dddn An è comunque ritenuto sufficiente per molti Costruttori Eur JASO (Japanese Automotive Stmotori a 2T: FA/FB/FC/FD in ordine di severità riguardo a potere lubrificante, detergenza, fumosità allo scarico, ostruzione luci di scaricoMB. ISO (International Standardizing OrganisationTale specifica si applica solo ai motori a 2T: ISO-L-EGB (uguale a JASO FB) / ISO-L-EGC (uguale a JASO FC) / ISO-L-EGD con test di detergenza severizzati. TISI (Thai Industrial Standard Institute) Anche questa specifica vale solo per i motori a 2T: pass/not pass, livello "Low Smoke" equivalente a JASO FC e ISO-L-EGC.
  10. mmmm onestamente anche se esiste essendo un cambio a denti piccoli ..presterei la max attenzione ossia " gli ingranaggi non so' sino a che punto si innestano bene " detto cio' ti garantisco che 22/67 è un gran rapporto non pensate di essere corti .. per ulteriore informazione https://www.et3.it/topic/72388-rapporti-px-125-1-serie-177-consiglio/?do=findComment&comment=1060293 qui' ho pubblicato una tabella comparativa ..
  11. Salve e benvenuto , la sprint ha un motore con carter 2 travasi se intendi usare questa base , ti posso indirizzare cosi': cilindro pinasco in alluminio : https://www.officinatonazzo.it/cilindri-e-pistoni-25032942-cilindro-pinasco-177cc-gt-in-alluminio-2-travasi-con-candela-centrale-per-corsa-60mm-vespa-gt-gtr-sprint-gl-vnb-super-vbb.1.15.46.gp.2556.uw ti specifico che di codesta versione esiste con candela centrale / laterale ed anche con testata " 8 bulloni " a candela centrale , discorso albero motore questi motori hanno il cono piccolo da 17 , percui ho monti un'albero tipo https://www.officinatonazzo.it/alberi-motore-albero-motore-pinasco-anticipato-corsa-57-cono-17-vespa-super-sprint-sprint-v-gt-gtr-ts-1a-serie-vnb-vbb-gl.1.17.42.gp.3840.uw DRT ecc , altrimenti https://www.officinatonazzo.it/default.asp?l=1&cmd=getProd&cmdID=4639&rr=GoogleMerchant&utm_source=GoogleMerchant&utm_medium=cpc con questo passi direttamente ad un cono 20 e possibilita' di montaggio anche di una accensione px .., nel caso si albero cono 17 " io monto una flytech " , MARMITTA una sip road o modello 2.0 o modello 3.0 altrimenti una road racing :https://www.officinatonazzo.it/default.asp?l=1&cmd=getProd&cmdID=7022&rr=GoogleMerchant&utm_source=GoogleMerchant&utm_medium=cpc , ok carburatore SI 24/ 24 E , frizione la sua con doppie molle va benissimo ..non occorre acquistare altre frizioni questo setting p&p LO monto su un paio di vespe ..con alberO drt CONO 17 E FLYTECH ., il motore sprint monta un cambio a denti piccoli con terza marcia 20/ 48 e 4* marcia 25/44 , non esistono pignoni ecc dedicati , ti garantisco che ti basta ed avanza la primaria 22/67 ..eventualmente desideri un motore piu' " reattivo " e pronto puoi montare il multiplo della vespa GL con 3*da 20/49 e 4* da 25/45 la prima e seconda marcia sono uguali su entrambi i multipli ,.Altresi' se desideri un cambio corto posso consigliarti il piu corto disponibile " lo monta la GT 125 DEL 1966 SOLO LA 1° SERIE sino a circa aprile 1967" ha ratio 19/67 ,,sulla mia GT con pinasco per 2 travasi ecc mi diverto molto ..CHIUDO : i carter originali sono sacri quindi niente lavorazioni / raccordature / aperture 3° travaso ecc ecc se vuoi di piu' prendi un motore px e fai quello che ti pare . Ti garantisco che se montato per bene con le accortezze del caso un 200 originale ,,probabilmente gli fai vedere la polvere ..buon lavoro , per ogni eventuale necessita' siamo qui' .
  12. Salve Poeta ,,hai fatto 30 fai 31 come si suol dire ..mi pare di intendere che trattasi di " materiale di recupero o giu di li' ....OK tutto l'ambaradam ma mi chiedo dopo la lavorazione / asportazione della valvola non era il caso di pensare ad un lamellare piu ' performante ?Ti dico la mia personale opinione ,,dovessi farlo per me con quei componenti di base ossia cilindro e campana frizione : Lo monterei girato con pacco lamellare degno di nota vedi MRT/FALC , carburatore 24 phbl , albero corsa 51 o 53 con marmitta simonini per girato probabilmente uno o due denti in meno a pignone ..possono essere utili in funzione ..di come lo si vuole utilizzare..Se vuoi fare tombola 24/61 e cluster malossi con 4>* corta ..
  13. SALVE se è un pk ..mi raccomando attenzione alle marmitte ossia non tagliare assolutamente la paratia ..a mali estremi un bel girato anche old style.., come gia' ti è stato detto , al di la' del budget se non hai mai messo le mani , affidati a persona con esperienza vera! Piu' sara' performante il motore piu' sara' impegnativo il montaggio e settaggio !
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