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Trovato 5 risultati

  1. vittovio

    Vari Ricambi Vespa 50

    This advert is COMPLETED!

    • In Vendita
    • Usato

    Vendo i seguenti ricambi per smallframe: Simonini d&f sottopedana uscita laterale lato pedale messa in moto,silenziatore rigenerato in kevlar----150 Camapana 27/69 marca cif anni 90-----35 carterino frizione leva corta----60 collettore proma corsa corta,diametro imbocco 28mm----30 filtro aria shbc 19.19 originale d'epoca vespa 125 primavera---20 testata 130 polini + prigionieri nuovi,cupola rovinata ottima per esperimenti----20 Prezzi inclusi di spedizioni e ragionalmente trattabili

    € 300,00

  2. Ragazzi ho un problema con la frizione 6 molle del mio px...ne ho provate di tante, sono passato dalla 4 dischi alla 3 dischi perchè non staccava...ora peró la frizione mi slitta sempre...ora monto dischi bicchierini e molle pinasco...il cestello è originale con anello di rinforzo...riguardo l'olio uso Motul 10w-40...ho provato anche con 3 molle malossi e 3 originali ma niente. Il motore è cosi configurato 177 parmakit, vhsh 30, marmitta polini, 22/64 e accensione parmakit...
  3. Come da titolo, ci risiamo. Vi spiego dall'inizio. Da quando ho cominciato a truccare l'ape le frizioni che ho bruciato non le sto più a contare. Il problema è che non mi durano neanche 2 mesi. Un preparatore di vespe da competizione mi ha detto di mettere il carterino HP, ma come forse sapete l'ape nel carterino non ha il foro del condotto come il carter HP. Questo è il carterino e carter ape: Come potete vedere nella seconda foto in alto a destra ci stanno 2 fori, solo che nell'ape è li per bellezza, praticamente è inutilizzabile, primo perchè e aperto e non ha il "tappo", secondo perchè nel carter motore non ha una continuazione come si può vedere nella foto del carter HP in basso. Questo quello HP: Questi sono i dischi e infradischi della frizione Falc che ho bruciato 3 giorni fa: Ho provato frizioni Piaggio, Polini doppia molla con dischi carbonio, poi mi sono detto, adesso metto una frizione seria ed ho provato anche la PLC ed anche quella dischi e infradischi "bruciati", ora ho la Falc e dopo neanche 2 mesi la stessa cosa Non è possibile che mi si rovinano così tutte queste frizioni. L'olio che metto è 80/90w, minerale o sintetico, ma non cambia niente. In Origine questo ape aveva una frizione con le molle della piaggio. Ho provato dischi in sughero e in carbonio ma mi ritrovo sempre con questo problema, sono 4 anni che le sto provando tutte e da solo non sono riuscito a risolvere, ora è giunto il momento di prendere il toro per le corna una volta per tutte. Consapevole che da solo, neanche chiedendo consigli a Lauro Caforio non ne sono venuto a capo chiedo consiglio a tutti voi del forum. Non ho mai tirato troppo la cordina della frizione, il nottolino è sempre stato a circa 3-4 mm dallo spingidisco, in poche parole ho sempre fatto i lavori come si deve, penso . Se qualcuno mi sa dire come se la giocano la dentro l'olio e i dischi frizione...
  4. GUIDA ALLE FRIZIONI VESPA La frizione monomolla è composta dalle seguenti componenti Mozzetto Frizione Disco Porta Molla Disco Bombato Disco Guarnito Infradisco Molla Raccogli Olio Seeger Rondella con beccuccio Dado Chiavetta COMPONENTI DELLA FRIZIONE VESPA Prima di analizzare la funzione dei principali componenti della frizione, per capire meglio come e dove intervenire per migliorarne il funzionamento o le performances, ricordiamoci che la frizione è un organo che funziona grazie all’attrito. L’attrito si genera quando c’è una forza che agisce su una superficie con un certo coefficiente di attrito. Vediamo il funzionamento della frizione vespa riassumendo la funzione delle varie componenti, in linea di massima dalla frizione originale più semplice alla più performante tutte seguono il medesimo schema di funzionamento: MOZZETTO FRIZIONE Questo componente ha il compito meccanico di trasferire la coppia generata dal motore dalla trasmissione primaria (campana+pignone) al cambio tramite l’alberino quadruplo o cluster. Ciò avviene tramite gli infradischi che ricevendo la coppia motrice dai dischi guarniti con frizione completamente chiusa, la trasferiscono appunto al mozzetto tramite le alette interne degli stessi. Il mozzetto contiene anche la molla di contrasto della frizione, nel caso delle frizioni pluri-molla il mozzetto è ha le sedi per queste ultime: Problematiche: Il mozzetto nella parte inferiore se non è ricavato dal pieno presenta una saldatura che talvolta va limata per fare in modo che non strisci sulla campana primaria sottostante. L’accoppiamento conico con il cluster del cambio spesso è rovinato perché, causa dado non stretto correttamente, la chiavetta ha rovinato al sede. E’ consigliabile eseguire sempre un accoppiamento conico tramite pasta smeriglio e serrare il dado correttamente in modo che il problema di “schiavettamento” non sussista. Ottima soluzione è il mozzetto con accoppiamento millerighe: MOLLA E’ il componente responsabile dell’attrito che si genera tra dischi guarniti ed infradischi. Maggiore è il carico che sopporta la molla, maggiore sarà la coppia motrice che la nostra frizione sarà in grado di sopportare, anche se non è l’unica variabile in gioco. In commercio ci sono (in ordine di durezza) le seguenti marche: DR/RMS, Surflex, Polini (generalmente quella più usata), Malossi (quest’ultima spesso da problemi perché molto spessa e la frizione non si apre del tutto, oltre ad essere molto dura). Nel caso di frizioni pluri-molla il carico è distribuito meglio all’aumentare del numero di molle presenti (questo non vuol dire che più sono meglio è, ma comunque le pluri-molla hanno una tenuta migliore). Nel caso delle frizioni doppia molla le due molle dal carico diverso sono concentriche. Problematiche: Le molle rinforzate spesso non scendo dritte e vanno molate da uno o entrambe i lati per raddrizzarle, se troppo spesse a pacco sono troppo alte. Le versioni a doppia molla come quelle della frizione polini M2 sono decisamente dure da azionare. DISCO PORTA MOLLA Questo componente è il responsabile del movimento di tutto il pacco frizione , essendo a contatto diretto con l’altra estremità della molla. Quando andiamo ad azionare la leva della frizione, agendo direttamente su questo disco, lo facciamo abbassare comprimendo la molla al suo interno dando la possibilità ai dischi guarniti ed infradischi di separarsi facendo “staccare” la frizione. Problematiche: Sfregamento sulla campana sottostante e planarità della superficie di attrito. DISCO BOMBATO E’ l’ultimo disco della frizione che garantisce il contrasto necessario alla molla essendo ancorato solidalmente con il mozzetto. La differenza maggiorata di quota esistente tra l’ancoraggio al mozzetto e la superficie dove fa attrito l’ultimo disco guarnito è una delle componenti fondamentali per un buon funzionamento della frizione nonché quella che ci consente di ospitare un maggior numero di dischi e quindi di sopportare valori di coppia più alti. Perché la frizione funzioni bene bisogna riscontrare un valore di “gioco” di circa 2mm con la frizione completamente aperta. Esistono dei dischi bombati maggiorati per aumentare per quanto possibile lo spazio (altezza) del pacco frizione: Problematiche: Planarità della superficie di attrito. INFRADISCO Questo componente (2, 3 o 4 a seconda del tipo di frizione) raccoglie la coppia trasmessa dai dischi guarniti e tramite le alette interne del disco stesso la trasferisce al mozzetto. Il materiale generalmente è ferro/acciaio oppure alluminio/ergal. Problematiche: Tendenza ad “imbarcarsi” a causa dello spessore del materiale. Siccome lo spazio all’interno del pacco frizione è risicato quando si aumenta il numero di dischi per forza di cose bisogna diminuirne lo spessore. Gli infradischi in alluminio soffrono particolarmente l’usura delle battute sui mozzetti in ferro. DISCO GUARNITO Questo componente (3, 4 o 5 a seconda del tipo di frizione) è quello che trasferisce la coppia motrice dalla trasmissione primaria, grazie al contatto delle alette esterne con il cestello della campana, agli infradischi per via dell’attrito che si genera quando la frizione è rilasciata. I più comuni hanno il rivestimento in sughero o materiale sinterizzato su entrambe i lati e fanno attrito con dischi sopra citati. Problematiche: Generalmente su quelli in sughero va ripulita la zona fra le varie placchette per far scorrere meglio l’olio. Vanno accoppiati per materiale. NOTA BENE: ACCOPPIAMENTO DISCHI-INFRADISCHI-CAMPANE-OLIO Questo è un aspetto importantissimo delle frizioni vespa e bisogna fare attenzione a non sbagliare pena l’usura precoce o la frizione che slitta. Campane con cestello in: Ferro/Acciaio: si utilizzano dichi guarniti in ferro/acciaio oppure in alluminio che non rovinano le battute sul cestello; Alluminio: si utilizzano solo dischi guarniti in alluminio perché con quelli in ferro/acciaio si ha un usura precoce delle battute che porterebbe alla sostituzione della primaria. Dischi guarniti con materiale di attrito in: Sughero: Si accoppiano bene ad infradischi in ferro/acciaio ed anche in alluminio/ergal generalmente si utilizza olio minerale SAE30 oppure 80W90 (ci sono esperienze anche con 10W40 specifico per cambi in bagno d’olio). Sinterizzato: Si accoppiano bene con gli infradischi in Alluminio/Ergal e NON con quelli in Ferro/Acciaio (motivo per cui il kit polini slitta) putroppo gli infradischi di questo tipo per motivi di spessore sono molto fini e spesso tendono ad “imbarcarsi” creando problemi di trascinamento. L’olio utilizzato in questo caso è sempre minerale 80W90 o come prima 10W40 per cambi in bagno d’olio. Dischi ed infradischi sulle Frizioni mono molla – pluri-molla: I dischi ed infradischi delle frizioni mono molla non si possono montare sulle frizioni 6 molle (piaggio), mentre i dischi guarniti delle frizioni plurimolla si possono montare sulle frizioni mono molla. MISURE Il pacco frizione formato da dischi guarniti ed infradischi dovrebbe avere uno spessore massimo di circa 10.5-11mm, per cui vanno fatti i conti, gli infradischi in ferro/acciaio sono consigliabili perché se pur fini si “imbarcano” meno di quelli in alluminio/ergal. Esempio frizione 4 dischi: 4 dischi guarniti da 2mm + 3 infradischi da 1mm = 11mm quota per cui si può usare ancora il disco bombato originale, oltre si consiglia un disco bombato maggiorato. PUNTI CRITICI DELLA FRIZIONE VESPA Scarsa superficie di attrito disponibile Esiguo spessore dei dischi guarniti e degli infradischi Ridotta escursione del disco portamolla Scarsa planarita’ del disco portamolla Scarsa planarita’ della molla TIPOLOGIE DI FRIZIONE Generalmente per fare in modo che una frizione sopporti valori maggiori di coppia si aumenta il numero dei dischi guarniti, quindi si hanno frizioni dei seguenti tipi: TRE DISCHI La classica frizione montata sulle vespe small prima delle 6 molle, è composta esattamente dalle componenti che si vedono nello schema iniziale. Si chiama così perché i dischi guarnito sono tre e gli infradischi due. Questa frizione è ottima sui motori originali o poco preparati, di solito non è soggetta a trascinamento o problemi. TRE DISCHI E MEZZO Modifica che prevede un disco guarnito supplementare al quale si elimina tutto il materiale di attrito da un lato e lo si lascia dall’altro. Si inserisce quest’ultimo fra l’ultimo disco guarnito ed il disco bombato della frizione (ovviamente facendo attenzione di inserirlo in modo da avere contatto fra materiale di attrito e parte in metallo). Questo serve a fare in modo che la frizione “tenga” una coppia maggiore. QUATTRO DISCHI Modifica più comune, si tratta di montare quattro dischi guarniti e tre infradischi, lo spessore di dischi ed infradischi è leggermente minore di una tre dischi tradizionale in modo da poter montare tutto nello stesso spazio. Questa modifica è la migliore per motori con elaborazioni medio alte, è economica e “tiene” discreti livelli di coppia. CINQUE DISCHI Modifica abbastanza importante con la quale si utilizzano ben 5 dischi guarniti e 4 infradischi. Essendo lo spazio a disposizione della frizione molto ridotto per staccare , questa frizione è spesso soggetta a trascinamento anche se ben settata ed assemblata. E’ indicata per elaborazioni spinte dove le potenze in gioco superano abbondantemente i 20cv sono frizioni particolari e costose che non sono realizzabili su base originale come le precedenti. ATTREZZI UTILI ALLO SMONTAGGIO / RIMONTAGGIO Estrattore: Una volta tolto il dado che serra il gruppo frizione al cluster si avvita l’estrattore sulla parte filettata del mozzetto ed avvitando la vite superiore la frizione si separerà facilmente dal cluster. Vite per comprimere la frizione: Una semplice vite abbastanza lunga con delle rondelle, serve a comprimere il gruppo frizione in modo da poterlo smontare e rimontare una volta eseguito il lavoro.
  5. Salve a tutti... questa "GUIDA" è redatta dall'utente mcbraga in collaborazione con alcuni utenti di questo forum. NOTA: In caso di eventuali proposte di aggiornamento o correzione di eventuali errori in questa discussione, contattate direttamente mattia09 o McBraga in MP. Grazie per l'attenzione.
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