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Bel progetto seguo con interesse, "vado matto per i corsa corta ben riusciti"!!!😁

dovrebbe essere sniper racing ,si occupa di moped

Attendiamo di sentirla in moto Poveri carter, in precedenza sono proprio stati martoriati. L'importante è che tutto tenga e che non ci siano fori. Per me, meriti un applauso per essere stato onestissimo e senza paura nel pubblicare il tuo operato Molti non apprezzeranno, ma se si credono superiori, affari loro

Mi annoiavo, e rimettendo a posto il garage a seguito trasloco, mi sono accorto di avere un sacco di pezzi avanzati da vespe e motori che ho avuto in passato e mi sono focalizzato soprattutto su un 75 Polini. È uno di quei cilindri che compri a 14 anni con la paghetta e monti senza raccordare, senza cambiare albero, campane, senza star dietro a fasature e senza avere alla fine un miglioramento incredibile delle prestazioni, ma puoi dire ai tuoi compagni di scuola che hai il 75 Polini! Mi sono accorto che era un modello con i booster allo scarico, forse uno dei primi, e mi son chiesto: ma se uno avesse tempo da buttare e materiale a costo zero (accumulato negli anni), cosa verrebbe fuori cercando di valorizzare questo cilindro e l'intera configurazione? E allora eccomi qua, ho raccattato un po' di roba e ho iniziato a mettere su un motore per il solo sfizio di vedere come rende un cilindro, che montavano i nonni sulle vespe che usano per andare a funghi, se abbinato a componenti e accorgimenti che spesso teniamo di conto solo per cilindrate e gruppi termici più importanti. Ecco quindi la configurazione che ho racimolato: - 75 Polini Racing con booster allo scarico e testa racing - Albero originale piaggio anticipato, fasatura 120/70 - Campana 21/76 DD - Cambio 4 marce originale - Collettore 24 Malossi - Carburatore PWK 24 - Espansione VMC Fifty's Probabilmente la campana è troppo lunga, e mi rendo conto anche che basterebbe spendere qualche euro in più per avere una termica più performante e valorizzare il resto dei componenti, ma ripeto, l'idea di questo progetto è tirare fuori il meglio da quello che si ha a disposizione, senza tirare fuori un soldo e investendo solamente nel tempo libero a disposizione. Spero di riuscire a breve a postare qualche foto dei lavori e un video appena il motore prenderà forma!

Grande citazione dell' A-team! Però aspettiamo a vedere se è ben riuscito, al momento c'è solo tanto entusiasmo e curiosità da parte mia, vediamo come si evolve!

Non sono abbastanza 9000 giri Vito per decidere di peggiorare il motore, piuttosto come spiegato nel (lungo) post precedente te la rischi sul ritardo. se uno fa un motore (inutile) che gira solo tra 11000-13000 giri (ed il cui banco dura come un gatto in tangenziale) ci mette incrocio perché dura mettere troppo sul ritardo se si fanno fasi oltre 200 gradi. Ma deve fare scientemente un motore che sotto ha niente.

Oggi ho ripreso brevemente i lavori di raccordatura, vi posto qualche foto dei travasi ancora da rifinire. Ho dato una limata anche alla camicia del cilindro, anch'essa da rifinire, perché c'è tanta ciccia e il 75 ha un vero e proprio zoccolo, che a parer mio, ostacola il passaggio dei gas. Ci sono pareri contrastanti su fare o meno lo scivolo e sulla lavorazione della camera di manovella che incide sulla pressione. Ho scelto di farli così (lato sinistro in foto), perché ho pensato che con un carburatore da 24 su un 75 la pressione non manca e c'è un bel po' di miscela da far passare, vediamo se si rivelerà una scelta efficace!

Sono d’accordo incrocio il meno possibile però se si inizia a sfiorare i 9000 giri un po’ di incrocio ci vuole soprattutto in rilascio

Si, purtroppo erano già stati lavorati troppo su un lato e inoltre ho notato che la guarnizione non corrisponde esattamente alle dimensioni dei travasi sul cilindro. Aihme,non sarà il top,ma credo che mi dià abbastanza per quello che cerco😊 Fasi verificate in precedenza e non sono cambiate,perché da quel lato non ho toccato niente. Sono 110-60 la valvola. Avrei potuto tagliare,mi pare 5 mm sul albero. Ma volevo lasciarlo integro.

I lavori procedono. Sto chiudendo il motore e pomeriggio conto di verificare l'anticipo accensione (16 gradi dichiarati da Vmc su accensione originale). I carter non sono riuscito a lavorarli come volevo con le frese che avevo a disposizione,ma me gli faccio andare bene. Ora sto chiudendo il blocco con la dinamometrica. Ottimo che bgm assieme al set guarnizioni fornisce anche la tabella di chiusura,la stessa postata da turbina vespa. Vi lascio qualche foto

Quale pressione, la depressione generata allo scarico o la sua onda di ritorno di contropressione? Perché quando si aprono i travasi siamo dal lato corsa pistone dal PMS al PMI, (con una fase di travaso di 120 gradi per esempio, 60 gradi prima del PMI), quindi siamo sul lato del ciclo in cui si puo’ e si deve collegare la camera di manovella e sfruttare il risucchio dello scarico, (vettore B e triangolo grigio chiaro nel grafico che ho postato precedentemente), ma la valvola di aspirazione è chiusa. Quando il pistone invece è in risalita PMI -> PMS l’unica pressione “buona” che può e deve arrivare dallo scarico e’ l’onda di contropressione, che crea di fatto un effetto di sovralimentazione in camera di combustione, impedendo alla carica fresca di scappare nello scarico - dove vorrebbe proprio andare perché il pistone nella sua risalita la sta comprimendo (il short circuit del grafico qui sotto). Il 2T perfetto ha la carica fresca dai travasi che rimpiazza i gas combusti al 100% e senza mai mischiarsi ad essi. Tale motore non esiste, un po’ di mix c’è sempre nella “displacement zone” e c’è sempre anche “short circuit”, cioè carica fresca che se ne va nello scarico, non partecipando al processo di combustione (motivo per cui i 2T sono stati abbandonati…quella benza che esce allo scarico significa consumi specifici elevati ed emissioni nocive che non rientrano nelle norme antinquinamento). La bellezza di un’espansione fatta bene e’ che permette di avere depressioni vigorose (grazie al cono) per rimuovere i gas combusti il prima possibile, liberando lo spazio in camera di combustione per la carica fresca che viene anche tirata su dai travasi dal medesimo “succhiaggio” e poi ottenere coefficienti di riempimento decisamente maggiori (il CE del grafico qui sotto) grazie “al tappo” della contropressione che avviene quando il pistone risale dal PMI al PMS. Tornando al “mito” che incrociare anticipo di aspirazione e travasi si può fare quando ci sono espansioni, c’è grande confusione. L’incrocio stronca le prestazioni del motore a valvola rotante, punto. Perché mette in comunicazione aspirazione/camera di manovella/camera di combustione/scarico nel momento del ciclo sbagliato: la contropressione generata dalla marmitta si scarica in camera di manovella, bloccando il processo di aspirazione dei gas freschi che “sentono” una pressione invece che una depressione. Non è intuitivo, perché queste pressioni/contropressioni si muovono alla velocità del suono, molto più veloci della velocità della carica che rimane subsonica, (ad eccezione delle porte di travaso). Niente viene ciucciato, determinando un cattivo riempimento (e pressurizzazione ) della camera di manovella che poi determina un cattivo coefficiente di riempimento della camera di combustione ed in ultima analisi un rendimento volumetrico basso. L’incrocio - peraltro tra aspirazione e scarico - funziona nei 4 tempi a valvole in testa, nei 2T a valvola rotante non c’è niente di positivo nell’incrociare aspirazione con travasi. Chi si avventura in incroci nelle vespe deve mettere in conto un peggioramento delle prestazioni, intese per tutto l’arco di utilizzo degli rpm. Ciò che salva chi lo fa (per modo di dire, rimane un motoraccio) e’ che pensano motori “screamer”, da alti giri >12000rpm, e quindi, fino a che si tratta di incrocio di una decina di gradi, il tempo effettivo dell’incrocio dura così poco che rientra nelle inerzie dei gas in movimento - in pratica, anche se è sbagliato, lo sbaglio non ha abbastanza tempo di manifestarsi in tutte le sue conseguenze. Ma per motori da alti giri, si deve piuttosto allungare la fase di ritardo d’aspirazione, sfruttando il fatto che all’aumentare del numero di giri, aumenta la pressione dinamica del fluido entrante nel cilindro, che riesce così a controbilanciare la pressione generata in camera di manovella dal pistone in discesa. A giri più bassi, c‘è più tempo e lo sbaglio si manifesta dal lato anticipo di aspirazione. Pure dal lato ritardo di aspirazione, se se ne è dato molto, non c’è abbastanza velocità del fluido e sua pressione dinamica, generando rifiuto tale al punto che il motore manco riesce a rimanere in moto. Motori “morti” sotto (e che prendono paga da motori che invece hanno tiro ai regimi più bassi). Bisogna uscire dal sistema di aspirazione a valvola rotante e passare al lamellare per avere benefici nel collegare scarico/travasi/aspirazione - dove si usa la depressione generata dallo scarico e “sentita” dai travasi frontescarico (lo “sbrago” che si fa eliminando la valvola, con lo scivolo verso l’alto dove prima c’era il lato corto superiore della valvola) per trasferirla alle lamelle, aprendole (che altrimenti, se “eccitate” solo dalla depressione in camera di manovella, si aprirebbero troppo tardi rispetto al PMS), a cui si aggiunge la risonanza (onda di pressione) del condotto di aspirazione a monte delle lamelle per sovralimentare ulteriormente il sistema ed avere le lamelle aperte più a lungo possibile, (si soffre anche qui ai bassi regimi, anche questa roba è per motori che possono viaggiare sempre a giri alti). Il 130 Polini doppia alimentazione per esempio, prova a prendere il meglio dei due sistemi valvola (al carter) e lamellare (al cilindro).

Ecco qua alcune foto

è il gemello di quello in alluminio ,ma cavolo prendo quello in alluminio se propio devo

Grande White, grazie per le delucidazioni e questa esperienza storica

Nel 2022 sicuramente,ho preso un albero lml che era stato fabbricato due mesi prima,quindi,per quanto a mia conoscenza,si

Come scrivevo sopra ,intorno al 2010, cioè quando c'è stato l'ennesimo cambio di proprietà,con cambio grafica del libretto d'uso e manutenzione, e il raddoppio del prezzo . Mi "sembra" che coincise con l'aggiunta nel kit, dell'adesivo dr,ma non ci metto la mano sul fuoco,causa Alzheimer. Fino al 2010 ,lo si comprava a 40 euro,spicciolo più,spicciolo meno. In ogni caso,chi ha conservato il talloncino del controllo qualità ( presente dagli inizi, dopo il 2010 non so) è riportata la data di fabbricazione

Ciao a tutti. Ieri notte ho finalmente messo in moto e oggi dopo piccoli aggiustamenti e 2 robe da finire di montare ho fatto il primo giretto. Vibra un po' ma le prime impressioni a culometro sono ottime, bello coppioso come volevo e un buon allungo, oh x quello che ho provato in super rodaggio, ma mi piace! Vi allego la foto della stuccatura e della vespa finita. Come scioglie un po' di neve revisione e via... Vi aggiorno come ci faccio un po' di km....grazie a tutti x i preziosi consigli.

puoi abbassare il travaso con il cilindro o sei contro il carter o basetta

Allora...misurate le fasi con albero c60 b110 mi salta fuori 130 travaso 175 scarico differenziale 45⁰ mentre c57 b105 ero 114 travaso e 164 scarico quindi un differenziale di 50⁰. Secondo voi con la configurazione precedentemente elencata (marmitta,carburo ecc) adeguo a 50⁰ lo scarico(quindi 180⁰) o trarrei migliorie ad aumentare sui 55⁰ il differenziale? Aspetto vostri preziosi consigli....ciao

Ciao...ho già preso l'alberello e come ho scritto più volte non voglio spenderci più soldi sul px perché ho da fare il Falc 60x54( appena Lauro riuscirà a fondere i cilindri) e l'Egig 170 sul primavera.... Sto aspettando il banco e ho fatto l'asola al foro di lubrificazione lato volano come consigliato da non ricordo che in una discussione che ho letto. Poi chiudo e via...se non nevica faccio un po' di rodaggio che poi a fine aprile volevo andare a Pontedera al raduno...