La testata: parliamone!

[Ospite]

Veramente molto interessante il topic...leggendo non sono riuscito a capire cosa sia il "Frontefiamma"...potete spiegarmelo?anche molto sinteticamente......poi piccola considerazione che sto facendo leggendo...ma quindi una buona testa deve comprimere quanta + miscela possibile in un spazio ridotto ma senza rendere instabile la miscela Aria/Benzina?

[+ Miky#87]

Praticamente il fronte di fiamma è una specie di confine ideale che separa ciò che deve ancora bruciare da ciò che è già stato bruciato. Come puoi immaginare esso viaggia/si sposta a una velocità molto elevata. A te le conclusioni

 

a si: dovrei avere qualcosa nel compiuter relativo alla composizione del frontefiamma. Vediamo se lo trovo.

 

michele

[+ lepre]

Ma allora in poche parole da come è stato spiegato e secondo il mio parere si capisce che l'inclinazione della banda di squic viene impostata seguendo la raggiatura del cielo del pistone.....la differenza tra testa emisferica o troncoconica la decidiamo noi in base a ciò che vogliamo e infine bisogna impostare il parametro piu importante che è il volume della camera di combustione....questa è una spigazione data da me molto riassuntiva di quello che ho capito....spero di non aver sparato cazzate....

 

 

Lepre....

[+ robert01973]

in una testa tutto è importante, molti la sottovalutano,ma sbagliano.

la cosa fondamentale, è la forma, avendo lo stesso volume, e cambiando forma, si ottengono risultati diversi. avvolte uno si aspetta che con rc 18:1 ci siano tanti bassi, e invece si ritrova con potenza solo dopo gli11000 giri, altre volte si aspetta potenza sopra e invece si ha sotto.

ultimamente ho fatto una testa da sperimentazione un po particolare , la forma è quella delle 125, e250 da gp, per la vespa è risultata una cacca, e anche variando il volume , l'erogazione era sempre quella.per farla andare si doveva mettere mano ai rapporti, e configurarli in base al motore con quella testa, ciò per farvi capire che una testa sconvolge un motore.lo stesso motore con forma di testa diversa, e uguale rc, tirava fin dai bassi, con fasatura di scarico fissata a 200 gradi, altre forme sempre con uguale rc, davano la botta in alto, o in basso. quindi come diceva mio zio alberto tutto è relativo.

 

ps in questi righi c'è tutto, se agiungete il discorso del post, potete trarre ottime conclusioni.

[+ Miky#87]

in una testa tutto è importante, molti la sottovalutano,ma sbagliano.

la cosa fondamentale, è la forma, avendo lo stesso volume, e cambiando forma, si ottengono risultati diversi. avvolte uno si aspetta che con rc 18:1 ci siano tanti bassi, e invece si ritrova con potenza solo dopo gli11000 giri, altre volte si aspetta potenza sopra e invece si ha sotto.

ultimamente ho fatto una testa da sperimentazione un po particolare , la forma è quella delle 125, e250 da gp, per la vespa è risultata una cacca, e anche variando il volume , l'erogazione era sempre quella.per farla andare si doveva mettere mano ai rapporti, e configurarli in base al motore con quella testa, ciò per farvi capire che una testa sconvolge un motore.lo stesso motore con forma di testa diversa, e uguale rc, tirava fin dai bassi, con fasatura di scarico fissata a 200 gradi, altre forme sempre con uguale rc, davano la botta in alto, o in basso. quindi come diceva mio zio alberto tutto è relativo.

 

ps in questi righi c'è tutto, se agiungete il discorso del post, potete trarre ottime conclusioni.

 

ROBERTO Unica cosa che volevo chiedere: nelle prove che hai fatto, mantenendo lo stesso volume hai mantenuto anche la stessa inclinazione della banda di squish?(che è un altra cosa importantissima)

 

michele

[Gigi1993]

http://img52.imageshack.us/img52/7125/t ... testa1.gif

http://img16.imageshack.us/img16/9956/t ... etesta.gif

 

spiega 2 diverse soluzioni di camera di scoppio e le relative turbolenze in esse

[$ dorna]

Secondo il mio parere, la testa e la sua forma, oltre a condizionare la combustione dei gas, condiziona pesantemente anche il modo in cui la forza di espansione dei gas in combustione agisce sulle pareti che li circondano, infatti l'obbiettivo di una testa è anche quello di riflettere tutt la forza generata su un punto o meglio un'area precisa del cielo del pistone, così da sfruttare al meglio tale forza sprecandone il meno possibile.

Quindi ottenuta la forma geometrica che soddisfa al meglio, essa subirà trasformazioni notevoli in quanto i vari parametri come squisc rcd ecc necessitano di modifiche per funzionare e rendere al meglio.

 

In breve secondo me la camera di combustione serve a propagare la forza e la spinta generata verso il pistone con le minori dispersioni possibli, mentre squisc rcd e turbolenze varie servono ad aumentare il valore di tale forza.

[+ moshvic]

Secondo il mio parere, la testa e la sua forma, oltre a condizionare la combustione dei gas, condiziona pesantemente anche il modo in cui la forza di espansione dei gas in combustione agisce sulle pareti che li circondano, infatti l'obbiettivo di una testa è anche quello di riflettere tutt la forza generata su un punto o meglio un'area precisa del cielo del pistone, così da sfruttare al meglio tale forza sprecandone il meno possibile.

Quindi ottenuta la forma geometrica che soddisfa al meglio, essa subirà trasformazioni notevoli in quanto i vari parametri come squisc rcd ecc necessitano di modifiche per funzionare e rendere al meglio.

 

In breve secondo me la camera di combustione serve a propagare la forza e la spinta generata verso il pistone con le minori dispersioni possibli, mentre squisc rcd e turbolenze varie servono ad aumentare il valore di tale forza.

 

Non è questa la strada giusta..

La pressione agisce su ogni punto del cielo del pistone,e della testa..non si "riflette" nessuna forza..in nessun punto..è propio il concetto che è sbagliato..

(Le uniche cose che si riflettono sono le onde,di vario tipo..ma lasciamole perdere)

 

Allora iniziamo a mettere su un po di materiale...?

Visto che gia' si parla di posizionamento candela..etc..saltiamo i preliminari e passiamo direttamente all'attacco.. ?

Io proporrei di partire da cos'e l'RC e come influisce sul motore..in modo da iniziare un discorso generale,che tutti possano seguire..che ne dici Michele..?

Ciao Roberto,ci sei anche tu allora.. ..c'è da dire pero' che le geometrie gp,vogliono una benzina ad hoc,e un'elettronica buona,sennò non si va da nessuna parte..

[+ Miky#87]

Non è questa la strada giusta..

La pressione agisce su ogni punto del cielo del pistone,e della testa..non si "riflette" nessuna forza..in nessun punto..è propio il concetto che è sbagliato..

(Le uniche cose che si riflettono sono le onde,di vario tipo..ma lasciamole perdere)

 

Allora iniziamo a mettere su un po di materiale...?

Visto che gia' si parla di posizionamento candela..etc..saltiamo i preliminari e passiamo direttamente all'attacco.. ?

Io proporrei di partire da cos'e l'RC e come influisce sul motore..in modo da iniziare un discorso generale,che tutti possano seguire..che ne dici Michele..?

Ciao Roberto,ci sei anche tu allora.. ..c'è da dire pero' che le geometrie gp,vogliono una benzina ad hoc,e un'elettronica buona,sennò non si va da nessuna parte..

 

Ciao Roberto si, hai colto nel segno. Era quello che volevo fare anche io. Prima di tutto le definizioni e le basi, se no non si va da nessuna parte. Per la 4 volta chiedo se per favore qualcuno ha voglia di cominciare con un pò di definizioni. Visto che siamo in un forum è giusto che collaborino tutti.

 

michele

[Gigi1993]

Squish

 

Per tutte le testate, è fondamentale l'effetto squish ossia la presenza nella cupola di un'area, detta di squish (turbolenza), la quale indirizza la miscela vicino alla candela e riduce il fenomeno della detonazione, quest'accorgimento si ha con le testate emisferiche, tronconiche e troncoemisferiche, tale area ha tre valori:

 

1.Angolo d'inclinazione dell'area di squish, che deve essere appropriata al pistone; piana o con inclinazione prossime a 1° per i pistoni a cielo piano o con inclinazioni più accentuate per i pistoni a ciclo bombato.

Anche la scelta della conformazione del cielo del pistone (e di conseguenza della sua testa appropriata) è fondamentale per la scelta di erogazione del motore, un pistone a cielo piano darà un motore più fluido e propenso alla guidabilità, un cielo bombato darà al motore una resa e risposta maggiore, soprattutto agli alti regimi.

 

2.Doppia inclinazione, alcuni particolari tipi di testata adoperano una banda di squish a doppia inclinazione, dove la parte più esterna è meno inclinata e la parte più interna è maggiormente inclinata, questo perché così si riduce ulteriormente la quantità di miscela fresca ai lati della camera di combustione.

 

3.L'ampiezza dell'area, che non deve superare la metà dell'area del pistone, per ricavare il diametro interno minimo dello squish, che è corrispondente alla massima ampiezza dell'area dello squish, si utilizza questa formula;

 

DIAMETRO minimo = ALESSAGGIO : radice quadrata di 2,

 

utilizzando diametri superiori al diametro calcolato, si avrà un'ampiezza dell'area di squish minore.

 

4.L'altezza dell'anello di squish, è la distanza che si ha tra la base dello squish e il cielo del pistone, che serve per evitare il battito in testa, i valori di squish nei motori da competizione sono sotto il millimetro di altezza.

[+ Il Big]

le geometrie gp,vogliono una benzina ad hoc,e un'elettronica buona,sennò non si va da nessuna parte..

più che la benzina è l'elettronica li che conta......le nostre vespe non si possono neanche paragonare....

[Ospite]

volevo precisare alcune cose:

riguardo a mike, son giuste le definizioni di adiabatico e frontefiamma.

 

quello che ha detto ba-gigi, mi trova parecchio in disaccordo su tutti i punti.

un pistone a cielo piatto non ha quegli effetti. anzi è + adiabatico, ma di perde in efficienza di lavaggio agli alti.

 

volevo anche riallacciarmi al discorso di concentrare tutto in camera, aggiungendo che tutto quello che rimane tra la banda e il cielo del pistone, non partecipa alla combustione. va perso. quindi potete trarre le vostre conclusioni

 

come diceva moshvic, in parole povere, l'rdc è il rapporto tra volume al pmi(cilindrata+camera) (nel caso del rapporto geometrico) oppure volume a luci chiuse (nel caso di rapporto effettivo) e volume della camera di scoppio.

è molto importante, e la giusta compressione serve per ottenere una ottima combustione.

da ricordare c'è che va giudicato nell'insieme di tutti i parametri della testa.

infatti la velocità media di squish influisce. infatti maggiori son le turbolenze in camera e meno probabilità c'è di detonare.

per assurdo senza squish si può detonare a 8:1 e con un buon squish si può arrivare a 16-17 etc.

 

e comunque ricordatevi che non si può esagerare con l'rdc in quanto salgono le temperature e in quanto la miscela devi pur sempre comprimrla e per questo si impiega energia, che va persa

 

credo ci sia tutto...

[Ospite]

ritornando alla posizione della cupola, c'è qualcosa che non mi è chiaro...ragiono in termini di meccanica...

se la cupola e la candela sono decentrati rispetto al cilindro, quando avviene la combustione, questa si propagherà in modo disomogeneo rispetto al cielo del pistone...questo provoca una pressione mal distribuita su tutto il pistone che si troverà così a lavorare in modo anomalo e parte del lavoro ottenuto dalla combustione viene disperso in attriti...o sbaglio?

[$ dorna]

Secondo il mio parere, la testa e la sua forma, oltre a condizionare la combustione dei gas, condiziona pesantemente anche il modo in cui la forza di espansione dei gas in combustione agisce sulle pareti che li circondano, infatti l'obbiettivo di una testa è anche quello di riflettere tutt la forza generata su un punto o meglio un'area precisa del cielo del pistone, così da sfruttare al meglio tale forza sprecandone il meno possibile.

Quindi ottenuta la forma geometrica che soddisfa al meglio, essa subirà trasformazioni notevoli in quanto i vari parametri come squisc rcd ecc necessitano di modifiche per funzionare e rendere al meglio.

 

In breve secondo me la camera di combustione serve a propagare la forza e la spinta generata verso il pistone con le minori dispersioni possibli, mentre squisc rcd e turbolenze varie servono ad aumentare il valore di tale forza.

 

Non è questa la strada giusta..

La pressione agisce su ogni punto del cielo del pistone,e della testa..non si "riflette" nessuna forza..in nessun punto..è propio il concetto che è sbagliato..

(Le uniche cose che si riflettono sono le onde,di vario tipo..ma lasciamole perdere)

 

Allora iniziamo a mettere su un po di materiale...?

Visto che gia' si parla di posizionamento candela..etc..saltiamo i preliminari e passiamo direttamente all'attacco.. ?

Io proporrei di partire da cos'e l'RC e come influisce sul motore..in modo da iniziare un discorso generale,che tutti possano seguire..che ne dici Michele..?

Ciao Roberto,ci sei anche tu allora.. ..c'è da dire pero' che le geometrie gp,vogliono una benzina ad hoc,e un'elettronica buona,sennò non si va da nessuna parte..

 

Ok, il mio erà un'idea del tutto personale, una convinzione difficile da mandar via, sai com'è

Comunque questo post è molto interessante e seguirò con attenzione per capire fino infondo questo componente che ancora mi rimane di difficile comprensione.

 

Per darè altre definizioni, visto che è stato chiesto prima:

 

Detonazione: Viene cosi' chiamata la combustione di tipo esplosivo di parte della miscela aria-carburante che ha luogo prima che essa sia raggiunta dal fronte della fiamma. In seguito alla detonazione si crea una serie di onde di pressione che attraversano la camera di combustione andando a urtare con violenza contro le pareti metalliche. La detonazione avviene quando all'interno delta camera si superano determinati valori critici di temperatura e di pressione.

La detonazione e' un fenomeno che se di entita' rilevante puo' avere effetti disastrosi per l'integrita' di organi meccanici come il pistone

 

Preso dal dizzionario dell'automobilista

[$ dorna]

ritornando alla posizione della cupola, c'è qualcosa che non mi è chiaro...ragiono in termini di meccanica...

se la cupola e la candela sono decentrati rispetto al cilindro, quando avviene la combustione, questa si propagherà in modo disomogeneo rispetto al cielo del pistone...questo provoca una pressione mal distribuita su tutto il pistone che si troverà così a lavorare in modo anomalo e parte del lavoro ottenuto dalla combustione viene disperso in attriti...o sbaglio?

 

Quoto in pieno, è il concetto che ho cercato di esprimere prima, solo con parole più contorte.

[$ dorna]

Testata semisferica

 

Le testate semisferiche sono teste formate da una semplice semisfera, quindi sprovviste di squish, il che le penalizza, dato che così si ha un minor affidabilità e costanza nel comportamento del motore, ma sono molto più semplici ed economiche da realizzare, per questo vengono utilizzate sulle motoseghe o simili, dove sono addirittura tutt'uno con il cilindro, per ridurre ulteriormente i costi e aumentare la semplicità ed affidabilità della macchina.

 

Testata emisferica

 

Le testate emisferiche, permettono d'utilizzare delle carburazioni più magre rispetto alle testate sferiche, grazie alla loro forma, la quale le permette di far raccogliere più benzina vicino alla candela, permettendo una combustione migliore, questo è dato dalla presenza dell'area di squish (turbolenza), la quale indirizza la miscela vicino alla candela e riduce il fenomeno della detonazione, inoltre generano delle turbolenze maggiori, anche rispetto alle troncoconiche, permettendo d'utilizzare anticipi d'accensione minori, se in passato nell'uso racing le teste emisferiche sono state un po' accantonate sono oggi tornate in gran voga anche in virtù delle prestazioni offerte dai motori moderni. Una testa emisferica rende il motore fluido e corposo lungo tutto l'arco di rotazione.

 

Testata a berretto di fantino

 

Questa testata differisce dalla "testata emisferica" per il fatto che la cupola è spostata più da un lato e di conseguenza si ha anche un'area di squish che non è costante lungo tutta la circonferenza della testata.

Testata troncoconica

 

Le testate troncoconiche, anche se generano meno turbolenze della carica fresca e quindi richiedono un anticipo d'accensione maggiore, data la loro maggiore precisione di realizzazione permettono di adoperare rapporti di compressione maggiori rispetto alle testate emisferiche. Questo tipo di testate non viene quasi più utilizzato nelle applicazioni racing a meno di non volere un motore dall'erogazione molto appuntita con però grande perdita di erogazione ai regimi medio bassi.

 

Testata troncoemisferica

 

Le testate troncoemisferica sono una via di mezzo tra una testata emisferica e troncocnonica, anche per quanto riguarda i vantaggi che i svantaggi delle relative testate.

 

Questa testata è sempre munita di squish, ma la parte più interna della testata ha un andamento emisferico, del tutto simile alle emisferiche, ma con una troncatura centrale, in modo d'avere una base piana per la sede della candela, esattamente come le testate troncoconiche.

 

Testata a volume variabile

 

Le testate a volume variabile sono delle teste che variano il loro volume a seconda del regime di funzionamento del motore, venivano utilizzate sui motori con fasatura d'accensione fissa, in modo d'avere il miglior rapporto di compressione a ogni regime.

Per poter adattare la combustione all'accensione a fasatura fissa, queste testate avevano un rapporto di compressione maggiore ai bassi regimi, per migliorare la combustione, mentre ai alti regimi diminuivano la compressione, in modo da rallentare la combustione, perché tale combustione viene velocizzata con l'aumento del regime motore, che porta all'aumento della turbolenza della miscela.

 

 

Spero che siano utili queste descrizioni, la fonte è wikipeda.

Queste teste per poter variare il volume della camera di combustione, avevano un cono che costituiva la superficie della testata che delimitava la camera di combustione e che veniva alvata e abbassata da un sistema idraulico.

 

Questo tipo di testata è stata sviluppata (da Polini con il nome di PowerHead) all'inizio dei anni '90 sui modelli da cross di varie marche, nelle cilindrate 125 e 250.

[+ Miky#87]

ok ragazzi si comincia a ragionare

 

ritornando alla posizione della cupola, c'è qualcosa che non mi è chiaro...ragiono in termini di meccanica...

se la cupola e la candela sono decentrati rispetto al cilindro, quando avviene la combustione, questa si propagherà in modo disomogeneo rispetto al cielo del pistone...questo provoca una pressione mal distribuita su tutto il pistone che si troverà così a lavorare in modo anomalo e parte del lavoro ottenuto dalla combustione viene disperso in attriti...o sbaglio?

 

si io mi trovo d'accordo. L unico appunto è che ,più che perdere in attriti forse, correggetemi se sbaglio, l impulso non viene utilizzato nella maniera migliore, in quanto viene "appicato" in maniera decentrata rispetto all asse del cilindro, o cumunque rispetto al centro del nostro pistone.

 

Aggiungerei poi un pò di considerazioni rispetto al fenomeno di autoaccensione. Allora , è uno dei fenomeni "dannosi" per la nostra combustione, insieme agli altri già citati. E' strettamente legata alla velocità massima di squish, in quanto, in volume di miscela che si trova ai lati del cielo, viene appunto "direzionato" dalla nostra banda di squish verso la camera. Man mano che il nostro pistone si avvicina al pms, comprime questo volume, e lo fa accellerare, causandone lo spostamento verso il centro. Ovviamente, ogni combustibile ha i suoi presunti limiti, che portano, in taluni casi, se accellerato sopra alla sua soglia limite, all incorrere di questo femomeno. Infatti venendo accellerato violentemente (anche compresso), il combustibile tende a auto accendersi, rovinando così irrimediabilmente la nostra combustione.

In base appunto a questi fenomeni "dannosi", è automatico capire che non possiamo impostare come vogliamo i paramentri della nostra testata, ma dovranno essere considerati tanti fattori che incidono su di essa nella realtà.

Riporto qui delle considerazioni rispetto alla VMS che mi avevano incuriosito, ma ragionando ci si arriva abbastanza facilmente. (Valerio sa chi).

Essa infatti varia rispetto a vari paramentri:

-é inversamente proporzionale al rapporto di compressione (rdc piu alto, VSM piu bassa)

- varia linearmente con il regime di rotazione del motore (giri piu alti, VSM piu alta)

- varia inversamente (non lineare) alla divergenza angolare verso il centro della camera (angoli maggiori, VSM molto piu bassa)

- varia quadraticamente rispetto allo spessore dello squish (spessore minore, VSM molto piu alta)

- varia inversamente proporzionale alla fase della luce di scarico (luci alte VSM piu bassa)

-varia quadraticamente rispetto all'area dello squish sulla testa (area maggiore, VSM molto piu alta)

 

Già da qui si possono trarre conclusioni importanti

 

ps non sono d accordo con le considerazioni di dorna sulla testata troncoconica e emisferica.Da quello che so io, una cupola emisferica dà una curva più appuntita in alto, mentre, la troncoconica dovrebbe essere più "flessibile" come campo di utilizzo.

 

michele

[+ Il Big]

Riporto qui delle considerazioni rispetto alla VMS che mi avevano incuriosito, ma ragionando ci si arriva abbastanza facilmente. (Valerio sa chi).

Essa infatti varia rispetto a vari paramentri:

-é inversamente proporzionale al rapporto di compressione (rdc piu alto, VSM piu bassa)

- varia linearmente con il regime di rotazione del motore (giri piu alti, VSM piu alta)

- varia inversamente (non lineare) alla divergenza angolare verso il centro della camera (angoli maggiori, VSM molto piu bassa)

- varia quadraticamente rispetto allo spessore dello squish (spessore minore, VSM molto piu alta)

- varia inversamente proporzionale alla fase della luce di scarico (luci alte VSM piu bassa)

-varia quadraticamente rispetto all'area dello squish sulla testa (area maggiore, VSM molto piu alta)

 

già così è un pò oscuro per chi ha poca familiarità con la matematica però le spiegazioni sono fatte bene

 

per me la parola chiave è:

impulso

[+ Miky#87]

già così è un pò oscuro per chi ha poca familiarità con la matematica però le spiegazioni sono fatte bene

 

si Big hai ragione, infatti su certe vai a intuito, altre sono un pò toste da immaginare. Intanto le ho scritte

 

michele

[+ IL_TECNICO]

se non sbaglio m.i.k.y.77 righe adietro ha scritto una cosa sullo scambio termico...io penso nella mia ignoranza e anche come abbiamo sempre detto che i gas più rimangono freschi meglio è penso che una testata che ha magior scambio termico con l'esterno è migliore perche i gas quando vanno a raccogliersi verso il centro della testa trovando una temperatura più bassa tenderebbero a diventare più densi quindi tendendo a ragrupparsi occuperebbero meno volume..certo qui si parla di TEORIA ora non credo che tra testa e testa magari preferendo una testa con scambio termico magiore si riesca ad arrivare a 20° in meno....

 

 

mi scuso se ho detto boiate

[Ospite]

se non sbaglio m.i.k.y.77 righe adietro ha scritto una cosa sullo scambio termico...io penso nella mia ignoranza e anche come abbiamo sempre detto che i gas più rimangono freschi meglio è penso che una testata che ha magior scambio termico con l'esterno è migliore perche i gas quando vanno a raccogliersi verso il centro della testa trovando una temperatura più bassa tenderebbero a diventare più densi quindi tendendo a ragrupparsi occuperebbero meno volume..certo qui si parla di TEORIA ora non credo che tra testa e testa magari preferendo una testa con scambio termico magiore si riesca ad arrivare a 20° in meno....

 

 

mi scuso se ho detto boiate

si la miscela aria/benzina essendo un gas a elevate pressioni e basse "temperature" tende a condensare...ma se alziamo la sua temperatura si stabilizza e rimane volatile...quindi...avere i gas caldi al momento dell'accensione non è male...perchè abbiamo una miscela omogenea, senza sacche e accumuli...questa è fisica...poi sappiamo bene che in campo motoristico la teoria a volte vale ben poco..

poi io sono per la testa Emisferica...perchè secondo me proprio per la forma che ha tende a dirigere il frontefiamma e conseguentemente l'energia dell'esposione verso il centro del pistone...poi sempre per la forma non ci sono(o si riducono) le turbolenze nella cupola dopo lo squish(come mostrava l'immagine di qualche messaggio + su)...queste sono le considerazioni che ho fatto fin'ora...

[Ospite]

se non sbaglio m.i.k.y.77 righe adietro ha scritto una cosa sullo scambio termico...io penso nella mia ignoranza e anche come abbiamo sempre detto che i gas più rimangono freschi meglio è penso che una testata che ha magior scambio termico con l'esterno è migliore perche i gas quando vanno a raccogliersi verso il centro della testa trovando una temperatura più bassa tenderebbero a diventare più densi quindi tendendo a ragrupparsi occuperebbero meno volume..certo qui si parla di TEORIA ora non credo che tra testa e testa magari preferendo una testa con scambio termico magiore si riesca ad arrivare a 20° in meno....

 

 

mi scuso se ho detto boiate

figuriamoci se diventa densa etcetc, parliamo di frazioni di frazioni di secondo, la miscela nemmeno riesce a capire cosa sta succedendo. la testa + è calda e meglio è. devi cercare di avere il massimo dalla combustione e questo massimo trasformarlo al massimo in energia all'albero se la testa fose fredda, dissipa energia, che non viene ceduta all'albero. (calore=energia)

 

comunque, tanto per curiosità, i gas freschi, a regimi elevati, immaginateveli di consistenza tipo marmellata...

[Ospite]

se non sbaglio m.i.k.y.77 righe adietro ha scritto una cosa sullo scambio termico...io penso nella mia ignoranza e anche come abbiamo sempre detto che i gas più rimangono freschi meglio è penso che una testata che ha magior scambio termico con l'esterno è migliore perche i gas quando vanno a raccogliersi verso il centro della testa trovando una temperatura più bassa tenderebbero a diventare più densi quindi tendendo a ragrupparsi occuperebbero meno volume..certo qui si parla di TEORIA ora non credo che tra testa e testa magari preferendo una testa con scambio termico magiore si riesca ad arrivare a 20° in meno....

 

 

mi scuso se ho detto boiate

figuriamoci se diventa densa etcetc, parliamo di frazioni di frazioni di secondo, la miscela nemmeno riesce a capire cosa sta succedendo. la testa + è calda e meglio è. devi cercare di avere il massimo dalla combustione e questo massimo trasformarlo al massimo in energia all'albero se la testa fose fredda, dissipa energia, che non viene ceduta all'albero. (calore=energia)

 

comunque, tanto per curiosità, i gas freschi, a regimi elevati, immaginateveli di consistenza tipo marmellata...

esattamente quello che intendo io...

[+ Miky#87]

per me la parola chiave è:

impulso

 

Bene, adesso mi è venuta voglia di riprendere sto discorso. Impulso... SI. hai pienamente ragione big(emilio?), è la chiave di tutto. Riassume un pò tutto per me. Infatti siamo noi, tramite la nostra testata a decidere che caratteristiche dare a questo impulso, e in base a ciò che modifichiamo, esso andrà a ripercuotersi in maniera diversa sull erogazione del nostro motore. Le caratteristiche dell' impulso le otteniamo ovviamente variando i vari paramentri, modificandoli. Ci tengo a ribadire che per poter analizzare tutti viene scomposto, ma poi bisogna ricordarsi che tutto lavora assieme e quindi tutti i paramentri sono legati tra di loro, dalla fasatura daspirazione, alla forma del taglio (nel caso nostro),condotti, luci, fasi,ESPANSIONE ecc ecc.Quindi il compito di chi si disegna una testa, la prova, modifica, riprova, non è altro che ottenere l impulso con le caratteristiche che si cercano, in base a quello che si ha. Giusto?

 

michele

[Ospite]

indubbiamente bella questa discussione,......pero', c'e' un pero'.....come qualsiasi calcolo cartaceo e' fatto per un rendimento volumetrico del 100% teorico,.........ma in realta' qual'e' il nostro rendimento volumerico?,cioe' ,se faccio unRdC di 15:1.....sara' veramente15:1?.........................