mmarco78

Addirittura? Vedo che molti la 24/72 la montano con i 130. Comunque intanto va bene così, questo motore non avrà grossi sviluppi. Quando avrò finito la parte cosmetica della vespa ed un altro progetto di restauro che ho lì (Gas Gas EC300), penso che mi dedicherò ad un motore un pochino più tosto!

monto 18-67 come mi hanno consigliato qui... spero vada bene!

mi sa che hai ragione. Già che mi tocca riaprire, vedo di montare bene tutto, i travasi li raccordo senza strafare, e il cilindro è già sbavato con attenzione. Quando ce l' avrò in mano, valuterò se dare una pulita anche allo scarico! Grazie infinite ancora!

🤣🤣🤣 buttali via tu 30 preziosissimi giri... Ricevuto, mi limito ad una raccordatina ai travasi per togliere gli spigoli vivi e via andare!

ops, mi sa che non ci siamo capiti... Io parlavo di lavorazione della valvola, non dell' albero. Quello non vorrei toccarlo, proprio per non rischiare di squilibrarlo...

grazie mille Filippo, era esattamente il tipo di risposta che mi serviva. La valvola è di un carter PK ultima serie (quelli con l' attacco collettore 3 fori e imbocco grosso, tipo 125). Prima di montarlo tolgo 2 mm in posticipo e allargo un filino sui lati. In fondo, tutto aiuta a farlo andare 😉

Ciao, montando questo albero, c'è una lavorazione "sicura" della valvola del carter? Purtroppo non ho mezzi nè capacità per misurare le fasi, dunque se sapessi che togliendo 2-3-4mm dalla valvola verso il basso avrei dei risultati quanto meno decenti, procederei in questo senso. Termica RMS 75 con 16-16. So che la domanda non è molto ortodossa, anzi è proprio pessima, ma ho anche una certa fretta di chiudere il motore 😉

vorrei raccordare i travasi al carter, quelli dell' RMS sono comunque un pò più grandi di quelli del carter originale. 1) tirato dentro con l' attrezzo SIP da lato volano, e siccome sono un cretino non mi sono accorto che la biella si era puntata sul bordo del semicarter. Ahimè, ho forzato un bel pò prima di accorgermene a) perde proprio dalla guarnizione, ed ho stretto più che bene, te lo assicuro. prima cosa che ho controllato, ieri quando me ne sono accorto... 😭😭😭

valuto, ma alla fine la differenza di spesa sarebbe pochetta. In ogni caso grazie mille del consiglio! 🙂 Una domanda sul fresino per fare i travasi. Posso fare il lavoro anche con i fresini normali, quelli in pietra, o prendo quelli in tungsteno che vedo pubblicizzati in giro?

Bene ma non benissimo... Recuperati gli ultimi pezzi, ieri sera il motore si è acceso, ma: temo di aver distorto la biella chiudendo, o quanto meno di aver compromesso la boccola del piede di biella, in quanto tirando in sede l' albero mi si era puntata sul semicarter (datemi pure dell' imbranato, me ne sono già dette di ogni da solo), e a volte sento un ticchettio non mi piace (ero conscio di correre questo rischio, ma ormai...) perde olio dalla parte posteriore del carter, non dai tappi, proprio dalla guarnizione, all' altezza del tappo di riempimento DUNQUE: da un lato sono contento che giri, ma... riapro, vado di guarnizioni siliconate, e a questo punto anche di albero anticipato (tra spedizioni e tutto sarebbe antieconomico far reimbiellare un albero da 50€) e già che ci sono raccordo anche i travasi Mi impongo un massimo di 10 giorni per aver fatto tutto poi, forse, finalmente si parte. Vi prego, mandatemi karma positivo, che ne ho proprio bisogno 😪

il nottolino della frizione non è a leva ma a cremagliera, e la leva dove si attacca il cavo è un pochino più lunga. In sostanza, rende la frizione più facile e più precisa da azionare. C' è un negozio di Parma che li ha fatti fare ex novo, se ti interessano. Costano sul centinaio di €.

Non so dirti se si possa parlare di perdita o guadagno. Presumibilmente erogherebbe di più in alto, svuotandosi in basso. In ogni modo, se già lo farai lavorare, chiedi a chi ti farà la lavorazione, e sicuramente ti saprà consigliare al meglio in base alle tue esigenze ed aspettative. Capisco che tu voglia un motore aggressivo, ma credimi se ti dico che i motori senza bassi giri vengono a noia, nell' utilizzo stradale. Prova a pensare alla coppia come a qualcosa che usi spesso. In casa tua, la metteresti sullo scaffale più in alto? 😉

In questo caso no. Raccordare il carter al cilindro, nel caso di un Quattrini, è fondamentale, e fin qui ci siamo. Io mi riferivo al fresare proprio i travasi nel cilindro, le "finestrelle" che affacciano sul pistone. Perdonami se parto proprio dalla base, ma almeno so che consideriamo gli stessi concetti Il pistone è attaccato alla biella (manovellismo) e, in base alla rotazione dell' albero, sale e scende nel cilindro. La corsa dell' albero è misurabile in gradi di rotazione (moto rotativo), che grazie al manovellismo (sistema albero biella) si traducono in millimetri relativi alla corsa del pistone (moto rettilineo alternato). Consideriamo come 0° il pistone al punto morto superiore. Il pistone, dal PMS, scende ed a un certo punto della sua corsa (ovvero a tot gradi di rotazione dell' albero) comincia a scoprire i travasi, ed è stato progettato dal sig. Zirri per aprirli esattamente in quel momento. Spianando i carter, pistone e biella rimangono al loro posto (in quanto l' asse di rotazione dell' albero non si sposta), mentre il cilindro scende rispetto a loro, perchè fresando hai abbassato la sua base di appoggio. Ne consegue che: 1) i travasi si abbasseranno assieme al cilindro, dunque il pistone li andrà ad aprire in un momento diverso rispetto alla sua corsa 2) la testa scende assieme al cilindro, dunque (restando il pistone sempre nella sua posizione), si troverà più vicina al pistone, aumentando il rapporto di compressione e diminuendo lo squish Di conseguenza, per riportare i travasi alla posizione corretta hai due soluzioni: 1) spessori il cilindro della stessa misura di cui hai fresato il carter: fresi 1mm = basetta da 1 mm e così via 2) lavori i travasi per riportarli alla quota corretta/desiderata, tenendo però presente che avrai anche allungato i travasi stessi, dunque la fase di apertura di questi ultimi sarà più lunga Per lavorare su squish e rapporto di compressione, per contro, basta spessorare la testa che, trovandosi sopra a cilindro e travasi, non va a influenzare la posizione di questi ultimi. Naturalmente nulla vieta di desiderare fasi diverse da quelle pensate dal sig. Zirri quando ha progettato l' M1, ma oserei dire che bisogna sapere mooooolto bene quello che si fa Spero di essere stato chiaro, altrimenti sono a disposizione, con tutti i miei limiti (ho qualche conoscenza di meccanica in generale, ma molto limitata per quanto riguarda il mondo vespa)

Sì, per riportare in quota i travasi, o per portarli all' altezza (fase) che vuoi tu. Tieni presente che spianando carter abbassi tutto il piano cilindro, dunque aumenterà il rapporto di compressione e diminuirà lo squish. Dunque spiani, misuri,e poi spessori base cilindro e testa di conseguenza. In aggiunta, puoi anche fresare i travasi se vuoi e/o lo ritieni necessario. Bel casino, eh? 😁

Mi sono riletto la risposta e sì, l’avevo mal interpretata 😄 beh, leggeró e mi farò le ossa... un pezzo alla volta, come per tutto! nel frattempo, grazie a tutti della pazienza!

se vuoi, mandami la tua mail. Ti giro il documento che ho trovato. Non mi pare corretto nè linkare qui ad un altro forum, nè fare copia incolla di materiale non mio, ma non vedo problemi a mandartelo come word 😅 spiega molto bene anche quello che interessa a te!

immaginavo. proprio per questo trovavo interessante il carter sip, con la "pista" della valvola così lunga. Purtroppo non ho esperienza dei valori di fase in senso asoluto, ma quando possibile mi stampo un goniometro e gioco un pò con un carter, albero e termica che ho in officina, così da armi un idea. Ecco, a ragionare riguardo alla mia affermazione di prima. In realtà, non è vero che lavorando sulla valvola si lavora in parallelo su anticipo e posticipo. L' inizio e la fine della fase di ammissione sono dati dalla posizione del "labbro", superiore ed inferiore della valvola, dunque il carter di cui al mio primo post darebbe la possibilità di lavorare per pochi gradi sull' anticipo, mentre in misura più consistente sul posticipo. Corretto?

mi permetto una piccola digressione, se vogliamo, forse un pò paternalista. La domanda relativa allo squish ed a come ottenerlo mi fa pensare che tu non abbia moltissima esperienza (come me del resto, eh, e non c' è nulla di male) ma fai attenzione a quello che fai con un cilindro del genere. Purtroppo, più sono potenti, più diventano delicati i motori, e basta poco per buttare tutto. Leggi più articoli che puoi, preparati, e ripensa a tutto due volte prima di farlo. Se poi hai dei legittimi dubbi, fatti aiutare da qualcuno di esperto o appoggiati ad un professionista. Ti auguro buon divertimento ed i migliori risultati, e scusa se qualcosa di ciò che ho scritto ti fosse sembrato offensivo. E' l' ultima delle mie intenzioni!

Ciao ragazzi, ho appena letto una articolo illuminante (su VR, lo so, non si fa... )riguardo alle fasi del motore 2t a valvola rotante e, nonostante debba ancora ragionarci molto, mi sorge un quesito: che differenze ci sono, a pari gradi di fase di ammissione, pari gradi di anticipo/ritardo tra detta fase ottenuta lavorando sulla spalla dell' albero, piuttosto che ottenuta lavorando sulla superficie della valvola stessa? Ipotizzando una valvola come questa qui del carter SIP Evo qui sotto, si possono raggiungere fasi di ammissione interessanti, ipoteticamente, senza toccare la spalla dell' albero. Va da se che i carter Piaggio originali hanno maggiori limitazioni, date proprio dall' estensione minima della valvola. So che mi sta sfuggendo qualcosa, ma sono ancora troppo poco pratico della teoria per arrivarci. Mi aiutate? Forse lavorando sulla valvola si andrebbe a lavorare su anticipo e ritardo nella stessa misura, con tutti i limiti del caso? La fase di chiusura della valvola si considera da quando l' albero comincia a chiudere la valvola, oppure dal momento in cui l' ha completamente chiusa?

Parli del lamellare al cilindro degli M1? Posso chiederti qualche dettaglio in più per favore? Un qualche filtro ci stava? A quanto ho letto, il 24 é il più grande che ci sta senza tagli alle paratie, per lo meno al carter. Al cilindro, mi sa che ne sai di più tu!

Grazie mille, questo discorso mi interessa parecchio. Tutti i collettori per il lamellare che ho visto, per PK, richiedono di tagliare qualche pezzo di telaio. Tu a quale stavi pensando? In ogni caso, sarei comunque limitato al massimo ad un 24, vero? Che, per carità, con un buon 130 e uno scarico come si deve, per un motore turistico, penso dovrebbe darmi potenza più che a sufficienza!

e spera non si sia mangiato anche la sede del volano...

Grazie mille del benvenuto, è un piacere conoscerti! Ti ringrazio molto dei suggerimenti, che terrò sicuramente in buona nota. Al momento sono fermo col primo motore della mia PK XL, in quanto gli ultimi pezzi sono arrivati in ufficio, ormai un mese fa, e io non ci sono più andato. Il motore corsa lunga lo affronterò durante l' inverno, credo, e vaglierò le varie ipotesi, anche perché non vorrei trovarmi a rimetterci mano dopo breve. Per ora, so solo che lo vorrei: - lamellare al carter o al cilindro - cilindro in ghisa (a meno che non ce ne siano di altrettanto affidabili in alluminio, senza spendere il doppio - potrei valutare di spendere di più per un lamellare al cilindro, ovviamente in alu, già munito del suo bel collettore e pacco, a patto che... vedi prossimo punto 😅) - soprattutto che monti tutto su telaio PK senza dover tagliare lamiera (e questo so già che mi limiterà in diverse scelte, ad esempio relativamente alla dimensione del carburatore e, credo, al lamellare al cilindro) Per una potenziale seconda vespa (oltre alla special della mia compagna) sicuramente mi piacerebbe, ma ho paura che aggiungendola alle già 3 moto presenti, finirei a dormire in garage assieme a loro... 😁 Per ora vedo di finire BENE questa, poi si valuterà!

Bellino tanto il duke, anche se piccolo per me (sono 1.96 x 95kg). Ho guidato l' SM690 e stavo valutando l' enduro, sempre 690, ma poi ho preso una specialistica. Trovo la tua risposta esauriente ed adeguatissima, e concordo con ogni punto. E' proprio vero che la vespa è "altro". Al di là delle prestazioni non esagerate in senso assoluto (come telaistica, piuttosto che per altri limiti congeniti) ha un fascino indicibile. Personalmente, sono molto legato all' estetica originale o semi-originale, ma ho trovato divertentissimo mettere assieme il mio motore, pur con tutte le difficoltà, gli errori e le bestemmie dovuti alla mia inesperienza. Come dicevo, sicuramente avrei piacere di mettere assieme un motore più prestante di questo mio primo (75 RMS, 16 16, sito), ma intanto mi è servito per imparare moltissimo. Chi sa che poi io non arrivi, un giorno, a desiderare e saper gestire uno di quei kit che, ad oggi, vedo lontani da me. Nel frattempo, durante l' inverno vorrei cimentarmi nel restauro della carrozzeria, che non ha ruggine, ma per il resto necessita di una bella rinfrescata. Ho restaurato diverse moto, anche partendo da un telaio nudo, ma la vespa è diversa. Mi trasmette il desiderio di fare tutto da solo, in casa, vuoi che sia la verniciatura, piuttosto che il fatto che difficilmente comprerei mai un motore assemblato o elaborato da qualcun altro. Sarà la semplicità, l' essenzialità, o forse anche solo l' appeal di questo mito senza tempo che crea un legame tutto particolare col proprietario... La primavera te la invidio proprio tanto. E' la mia preferita tra tutte, anche se, ahimè, avendo il telaio della special, mi è proprio stretta. Sulla PK sono molto più comodo... Grazie delle belle parole

Ciao ragazzi, come alcuni di voi sanno, sono abbastanza neofita del mondo vespa, motociclista da molti anni. Complice il molto tempo davanti al pc dato dalla quarantena, ho spulciato la rete in cerca di elaborazioni e cosa si possa fare o sia stato fatto sulle vespe, ed inevitabilmente mi è caduto l' occhio su kit piuttosto esosi, sia in termini di spesa che di potenza. Premesso che, una volta finalmente messa in strada, mi piacerebbe fare un motore corsa lunga (130in ghisa, nulla di trascendentale) per fare del turismo e, perchè no, anche per il diletto di assemblarlo e lavorare col fresino, mi chiedo quanto senso abbiano determinate elaborazioni estreme in strada. Parlo sia di motori con fasature altissime e coppia a regimi estremamente elevati, che dei kit "di punta" come M200, FALC vari, Egig 250/300... La domanda che vi pongo, al di fuori di qualsiasi polemica, è: dove sta il limite di "senso" per un motore da usare in strada, e dove comincia la "ricerca del numero" di cavalli, giri, cilindrata che sia? Premesso che ho, attualmente, un KTM 1190 (150cv) e un Gas Gas 300 (cv non so, ma va davvero tanto forte in fuoristrada, e pensare alla stessa cilindrata sul telaio di una special mi mette i brividi) e che avere tanti cavalli è semplicemente bello, ho avuto anche moto molto più modeste per viaggiare e, beh, fanno il loro. Credo che il KTM, per quanto meraviglioso da usare, sia francamente una mostruosità per quello che è, ovvero una turistica votata anche all' off road (i più anzianotti come me ricorderanno che la prima R1 del 1999 aveva 139cv, ed era considerata una bara su due ruote...). Spero in un ritorno, in termini motociclistici, a prestazioni più umane. Insomma, anche una Royal Enfield Himalayan 400 arriva dappertutto, e anche bene, e forse da più l' idea di "viaggio" che non un gigante da 150cv, che nel 99% dei casi non vengono sfruttati. Ecco, come lo vedete voi questo discorso rapportato alla vespa? PS: mi pare giusto concludere questo post esprimendo al mia massima stima ed ammirazione per chi riesce a realizzare motori di un certo tipo. Io sicuramente non ne sarei capace, e sono delle pure opere d' arte, utili/sensati o meno che siano. Un saluto, Marco EDIT: Mannaggia, l' ho messa in Amarcord la discussione, scusate. Prego i MOD di spostarla nello spazio più adeguato, se possibile. Grazie