Un pò di teoria sul 2T...

[+ thor83]

Ho trovato un pò di teoria utile per tutti coloro che sono un pò inesperti e che conoscono poco il motore 2 tempi e vogliono avvicinarsi al mondo delle elaborazioni... visto che sono in ferie e lontano dal garage ho pensato bene di leggerlo e correggerlo un pò... (solo gli errori di grammatica)

 

se si crede e si vuole spostare sulle guide siete liberissimi di farlo... grazie a tutti...

[+ thor83]

LA TERMICA

I gruppi termici

per gruppo termico si intende l' insieme di cilindro pistone e testa con relative guarnizioni, queste parti possono essere in diversi materiali e avere molteplici caratteristiche che variano a seconda dell'uso che si dovrà fare del motore.

Quindi avremo le seguenti caratteristiche:

-materiale del cilindro e del pistone

-altezza luci e travasi (fasature)

-altezza squish

-tipo di testa

-tipo di raffreddamento

Andiamo con ordine, il materiale più usato per la fusione dei cilindri (e delle teste) è

senz'altro la ghisa, sia nei g.t. originali che in quelli aftermarket di basse-medie prestazioni (polini base e corsa) questo materiale costa poco e se grippato (dicasi grippaggio il bloccaggio del pistone nel cilindro per eccessivo calore o e dilatamento del pistone) basta cambiare pistone e far rettificare il cilindro, operazione che su un 50-80cc costa sotto le 50$, se invece non è grippato e il cilindro è in condizioni decenti basterà farlo lucidare, costa sulle15 (la differenza è che la rettifica toglie alcuni decimi di materiale mentre la lucidatura no).

I cilindri possono essere altrimenti in alluminio o in qualche altra lega leggera con la canna (rivestimento interno dove scorre il pistone) cromata, ovvero trattata in nichel-silicio (o simile) la maggior parte di questi cilindri li croma la Gilardoni; hanno come pregio quello di essere praticamente indistruttibili e non a caso vengono usati su motori ad alte prestazioni (evolution, trofeo ecc.),ma purtroppo non sono rettificabili, al massimo lucidabili se il grippaggio è leggero (cambiando il pistone,ovvio) si posso ricromare, come fanno alcune case produttrici ma il costo a volte supera il prezzo di un cilindro nuovo.

Il pistone poi può essere in diversi materiali, ma di questo si parla molto dettagliatamente

nel suo capitolo.

Nel cilindro si trovano poi le luci di travaso a di scarico (sono quelle finestrelle all'interno della canna) più alte sono, più la potenza sarà in "alto" ovvero ad alti regimi e viceversa si possono poi trovare vie di mezzo ma di queste cose ne parla nel capitolo riguardante le

fasature.

Le luci di travaso sono collegate tramite i travasi ai carter mentre la luce di scarico porta

direttamente alla marmitta.

Anche le teste posso essere in diversi materiali ma la cosa che più conta è la presenza o

no dello squish e il loro r.d.c.

Poi ovviamente c'è il diverso tipo di raffreddamento aria o acqua, il primo ha un costo di

produzione nettamente Inferiore e comunque per un 50cc originale basta e avanza, mentre il secondo vanta la presenza di un radiatore che sfrutta la capacità di refrigerazione maggiore dell'acqua rispetto alla ghisa o alluminio per tenere il motore al fresco migliorando la sua durata nel tempo e la sua affidabilità. Il motore ad aria può avere il raffreddamento forzato tramite una ventola e un cuffiotto come scooter A.C e vespa oppure può avere cilindro e testa (magari un bel testa radiale) in bella vista come i motorini di qualche anno fa e i ciao.

I motori a liquido invece possono avere la circolazione forzata tramite una pompa meccanica, termostato ecc. oppure circolazione a sifone, cioè sfrutta lo stesso principio dei caloriferi: l'acqua scaldata tende a salire, quando poi si raffredda torna verso il basso e torna quindi alla caldaia: QUINDI nel motore l' acqua scaldata dal cilindro sale nel tubo della testa, va al radiatore dove viene raffreddato dall'aria che lo investe e poi torna al cilindro a rinfrescare, così all'infinito.

Materiale occorrente:

Parleremo ora del materiale da utilizzare per elaborare un cilindro sia di serie che più

spinto, senza doverci inventare strani metodi di lavoro, magari scorretti.

Per lavorare un motore (da ora indicheremo con lavorare, eseguire modifiche su

qualcosa) è consigliabile usare un trapano veloce: per intenderci il Dremel Multi trapano

veloce, ma se ne trovano anche non di marca, ma altrettanto validi; questo utensile è

composto da un corpo in cui si trova il motorino elettrico, da una penna flessibile (cioè una specie di penna con una cavo flessibile collegato al corpo principale del trapano), e una serie di punte; potete trovare questo utensile in tutti i negozi di bricolage, noi usiamo punte a forma sferica di 3-4 mm di diametro altre cilindriche di 1-1,5mm di diametro, tutte in acciaio super rapido: sono estremamente dure, si usurano poco e non costano molto.

Usiamo quelle rotonde perché come vedremo in seguito ,ci permetteranno operazioni

altrimenti impossibili, quelle cilindriche servono per i lavori di finitura.

Servirà anche una lampada da disegno per avere una buona illuminazione ed evitare di

nascondere superfici: questo vi permetterà operazioni più accurate con meno sforzo visivo.

Infine la zona di lavoro dev'essere ben pulita:

tenetevi a portata di mano un paio di stracci:

con uno pulirete le scagliette di materiale lavorato,con l altra pulirete il cilindro dopo aver fatto le seguenti operazioni, peraltro valide ed OBBLIGATORIE ogni volta che montate il motore:

Procuratevi una vaschetta con della benzina : versatene un po' nei travasi e soffiate con

dell'aria compressa in modo da eliminare ogni traccia di materiale; fate la stessa

operazione con tutti i condotti del cilindro,anche quelli non lavorati.

Ora versate della benzina nella canna del cilindro e soffiate con dell'aria

compressa. Ripetete le operazioni 2-3 volte prima del montaggio. Assicuratevi comunque

che prima del montaggio il cilindro sia ben pulito.

Bene, ora che abbiamo l occorrente passiamo alla parte pratica.

Misura delle fasature.

Come già detto, per aumentare le prestazioni del nostro mezzo è possibile modificare il

cilindro di serie:non dimenticate, comunque, che le operazioni che vi spiegheremo vanno

bene anche per i cilindri già elaborati.

In un cilindro per aumentare la potenza si può intervenire su 2 cose principalmente:

il numero di giri e la portata. La prima è regolata dall'altezza delle varie luci, e quindi dalla loro fasatura, la seconda è determinata dalle dimensioni della luce.

Travasi, scarico, aspirazione: queste le 3 parti dove andremo ad intervenire per aumentare sia la portata che il numero di giri; prima di cominciare ad operare dobbiamo trovare la

fasatura del nostro motore: provate (con la testa smontata) a far girare l albero in modo che il pistone vada su e giù: noterete che le luci di travaso e scarico rimangono aperte un

determinato tempo, che viene misurato in gradi e viene detto fasatura.

Il metodo migliore per calcolare la fasatura e questo:

-procuratevi un goniometro (la pinasco ne produce uno serio, ma a voi basta benissimo uno per la scuola che comprate in cartoleria)

-togliete il carterino che protegge il volano e fissate il goniometro con il suo centro fissato al centro dell'albero, se ce l' ha (io di solito prendo una brugola e con un martelletto la incastro fissando così il centro del goniometro al centro dell'albero facendo in modo che il goniometro stia fermo ma si possa muovere con una mano), poi fissate qualcosa ai carter che rimanga fermo e che possa indicarvi perfettamente la scala graduata del goniometro.

-ora smontate la testa e rimettete un dado su un prigioniero per non far muovere il cilindro

-ora potete vedere che facendo girare l' albero il pistone salendo e scendendo apre e chiude le varie luci

-posizionate il pistone in modo che chiuda completamente la luce da misurare e vi rimanga a filo con il bordo superiore

-posizionate il goniometro in modo che indichi il grado 0° stando attenti a non muovere

l' albero

-fate girare l' albero in modo che il pistone scenda al PMI e risalga a chiudere

completamente la luce (come era prima)

-adesso basta leggere sulla scala del goniometro la fasatura

PS può capitarvi che nel far scendere il pistone il goniometro giri al contrario: basta far

salire il pistone e fallo girare dalla parte giusta, comunque è un calcolo preciso che va fatto con meno errori possibili per cui vi consiglio di fare più prove per cercare la misura più reale

N.B.:la fasatura di travasi e scarico è diversa,perciò dovrete fare 2 misurazioni.

Su un cilindro originale di bassa cilindrata dovreste avere 110 per i travasi e 160° per lo

scarico(è possibile che abbiate fasature leggermente diverse,ma non preoccupatevi).

Dobbiamo ora stabilire a quanti giri il nostro motore avrà la potenza massima:

Per un motore da 14.000 giri avremo una fasatura di 132° circa per i travasi e 195° per lo

scarico.

Una delle cose necessarie da fare se volete avere ottime prestazioni è acquistare un

cilindro con alesaggio maggiorato,cioè un motore che permetta una cilindrata maggiore

cioè più potenza e più spazio dove poter intervenire.

Potete però anche intervenire sul cilindro di serie ma la potenza e la coppia saranno più

basse,ma sarà comunque un motore divertente in grado di bruciare sia in partenza che in

velocità parecchi mezzi già elaborati.

Come scegliere le fasature

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Passeremo ora ad spiegare come elaborare un cilindro,sia esso l originale o uno già

elaborato, i principi sono gli stessi, cambia solo la misura in cui si può intervenire.

Ricordate che più la fasatura è alta, più il motore sarà scorbutico e avrà pochi bassi,al

contrario un motore con fasatura bassa sarà più tranquillo e trattabile con buoni bassi e

medi ma alti carenti. Esistono poi varie combinazioni: se avrò travasi alti e scarico basso

avrò più coppia e un campo di utilizzo più ampio, se invece si fa il contrario cioè

travasi bassi e scarico alto avremo un motore con una notevole potenza massima ma

carente ai bassi:per questo è meglio adottare un motore con alesaggio maggiorato, così

quello che si perde con le fasature alte si recupera in parte con la maggiore cilindrata. Non a caso nei 4 tempi Sbk i 1000 bicilindrici hanno quasi il doppio della coppia rispetto ai 4 cilindri

750 anche se con la medesima potenza. Perciò se quello che vi serve è un motore che tiri

agli alti perdendo un po di potenza ai bassi, scegliete un cilindro con fasature dello scarico alte e quelle di travaso basse. Ricordatevi che se un motore ha troppa poca potenza ai regimi medio-bassi, nelle 1° tre marce(nel caso di un cambio a 4 rapporti) il

motore riuscirà a prendere tutti i suoi giri,ma quando entrerà la 4° marcia, la potenza ai medi non sarà sufficiente a tirare il rapporto, con il conseguente calo di velocità. E comunque sarà un motore che dovrà girare sempre "alto" e avrà bisogno di molte sfrizionate per essere sfruttato, o ogni volta che si passerà ad una marcia superiore si "inginocchierà" ovvero scenderà sottocoppia e ci vorrà del tempo prima che ritorni al suo range di funzionamento ideale.

Nel caso dovessimo elaborare un motore dotato di poche marce(per esempio 4) oppure

monomarcia, cercherei di avere un motore con un Range di utilizzo il + ampio possibile: di solito per motori 50 è buona norma tenere175- 180° x lo scarico e 110-120° per

travasi,mentre per cilindrate maggiori lo scarico a 190° con 120-125° per travasi,e

comunque meglio abbinare una marmitta che dia il massimo ai regimi medio-bassi.

Se volete un motore votato solo alla velocità sacrificando la ripresa potete adottare fasature di scarico dai 195 ai 200° per ottenere più potenza possibile agli alti regimi.

Comunque sia negli attuali motori da competizione (quelli degli scooter sono un esempio più che valido) La differenza di fasatura tra scarico e travasi è dell'ordine dei 60°-65°:in questo modo si riesce ad ottenere una notevole potenza con una buona erogazione della stessa.

Va anche ricordato che negli scooter l utilizzo del variatore da la possibilità di progettare

motori carenti di "bassi" in quanto dal momento della partenza (con frizioni che attaccano a 7000 e più giri) il motore non scende di giri perché essendo un cambio del tutto automatico non vi sono cambi di marcia.

Importante è anche la sezione della luce(per luce si intende la parte sulla canna di travaso

o di scarico) rispetto all'imbocco alla base del cilindro:Questa si può ingrandire allargando lateralmente la luce: più la luce di travaso è piccola, più il motore guadagna coppia, e più la luce è grande, più guadagna potenza.

Attenzione però: la luce deve essere sempre più piccola dell'imbocco sulla base del cilindro e per nessuna ragione più grande. La luce poi non deve essere troppo grande altrimenti la fascia elastica ne risentirebbe con usure sovrabbondanti o addirittura rotture.

Bisogna considerare anche la forma del travaso; prendiamo la figura in alto: più l angolo

è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima, più l angolo sarà

piccolo, più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia.

ricordate comunque, che la parte in cui influisce l'angolo è l'ultimo cm del condotto. E' un altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino

alla luce; Più questa differenza sarà elevata, più la potenza si sposterà ai bassi

regimi, viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in

potenza massima.

 

Lavorazione delle luci

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Deciso la fasatura, la grandezza (non cerchiamo di strafare) e le altre misure del travaso

passiamo alla lavorazione.

Montate la punta rotonda sulla penna flessibile, girate il cilindro in modo che gli imbocchi dei travasi siano rivolti verso l'alto, e infilate a motore spento la penna nella canna del cilindro e puntatela sulla parte alta del travaso.

Di solito i travasi non saranno lavorati più di tanto in altezza, ma piuttosto in larghezza. Nel caso di un 50 comunque, non potremmo lavorare più di tanto la larghezza dei travasi, in quanto lo spazio a nostra disposizione è abbastanza limitato; Lo stesso discorso non si può fare con gli 80cc che di solito hanno un alesaggio di 47-48 mm, perciò lo spazio disponibile è molto.

Riprendendo il discorso, portate il regolatore di giri su 20.000 giri e cominciamo a lavorare la parte alta del travaso: cercate di non premere la punta contro il materiale, state leggeri in modo che la punta tocchi appena la superficie; in questo modo la punta asporterà più materiale e si consumerà meno,e in più sarà più facile controllare la fresa. Le prime volte vi scapperà la fresa e graffierete la canna del cilindro: vi consigliamo perciò di prendere un vecchio cilindro, magari grippato e fare pratica con quello, almeno se sbagliate non perderete niente.

Un cilindro con rigature sulla canna è come un cilindro grippato: da buttare. Anche prima di lavorare cilindri già elaborati, assicuratevi di avere l esperienza necessaria. Una cosa che dovete cercare assolutamente di acquisire è la fermezza della mano: come un pittore

dovrete cercare di tremare il meno possibile, solo così avrete un buon risultato.

Ora che siete arrivati all'altezza del travaso, spegnete il motore e estraete la penna; con

dell'aria compressa (potete fare a meno della benzina) soffiate via tutte le scagliette di

materiale.

Ripetete l'operazione per gli altri 3 travasi. Il travaso che sta di fronte allo scarico alzatelo mantenendo l'inclinazione che aveva in origine: quel travaso ha una funzione

importantissima per il corretto funzionamento della valvola lamellare e modificarlo in

maniera sbagliata potrebbe far rendere meno il motore: limitatevi ad alzarlo. Potete usare

per questo travaso la punta cilindrica.

Lavorati in altezza tutti i travasi, pulite con l aria compressa tutte le scagliette e assicuratevi che i travasi abbiano tutti la stessa altezza; sarebbe opportuno rimontare il cilindro (dopo averlo accuratamente pulito da eventuali bave e dalle scagliette) e verificare l'esattezza del lavoro controllando col pistone: vi accorgerete subito di eventuali errori. Ricordatevi che quando lavorerete in altezza le luci dovrete anche riprofilare l' angolo prima menzionato;

anche qui è importante l'uguaglianza degli angoli di tutti i travasi (a parte quello di fronte

allo scarico).

Ultimato di lavorare tutti i travasi, dobbiamo raccordarli: Ci sono vari metodi al riguardo. Si può usare la fresa ma con una punta piccola, oppure usare della carta abrasiva da

metalli. L'operazione di raccordatura consiste nello smussare tutti i bordi della luce del

travaso. Questa operazione ha una funzione importantissima per quanto riguarda l'usura

della fascetta elastica:

con spigoli smussati la fascetta si usurerà meno perché gli spigoli sono punti dove il

calore tende a concentrarsi, e concentrandosi il calore gli spigoli si dilatano(anche se di

qualche centesimo di millimetro)e si rischia di grippare. L'operazione di raccordatura andrà effettuata anche per la luce di scarico. Se lo reputate necessario potete variare anche la larghezza dell'imbocco del travaso; ricordate 2 cose però: se eseguite questa operazione dovete raccordare anche i travasi del carter con la nuova misura, e poi il condotto di travaso dovrà essere raccordato per avere una diminuzione della sezione il più omogeneo possibile.

Capita che i cilindri già elaborati abbiano i travasi più grandi rispetto all'imbocco sul cilindro, sarà allora indispensabile aprire i carter e lavorarli con una fresa per allargarli e raccordare il tutto.

Questa operazione è importante per far si che i gas freschi, passando dal carter al cilindro

non perdano pressione per via della maggiore grandezza di questi travasi, che porterebbe

ad avere poca potenza soprattutto in "basso".

Tuttavia parleremo approfonditamente di questo argomento nella sezione apposita.

 

La luce di scarico

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Passiamo ora alla lavorazione della luce di scarico,

Questa luce è molto facile da lavorare in quanto bastano delle buone lime e carta vetrata ed è quindi un lavoro che possono fare anche i neofiti.

Essa ha l'importante compito di far evacuare i gas combusti al di fuori della camera di

scoppio.

La sua grandezza non deve essere ne troppo piccola ne troppo grande.

Fortunatamente con la nascita delle marmitte ad espansione la luce di scarico ha ridotto le

sue dimensioni,a tutto vantaggio di una minor usura della fascia elastica. La forma

tradizionale di uno scarico è quella ellittica,ma esistono altre forme:

utilizzo della forma ellittica con l ausilio di un traversino, e la forma trapezoidale con luci

booster.

La prima è utilizzata sui motori da competizione, in quanto il traversino permette di mantenere una grandezza della luce senza compromettere la durata della fascia.

Purtroppo questo tipo di forma non è presente su tutti i motori ma solo su quelli più spinti.

Ultimo tipo è simile al secondo con la differenza che ai lati della luce ci sono altri 2 fori che hanno lo scopo di avere una sezione ancora maggiore nella prima fase di apertura dello scarico. Questi fori non sono semplici da realizzare perché è importante calcolare un giusto posizionamento.

Noi cercheremo di fare una forma ellittica.

Decisa la fasatura con lo stesso metodo usato per i travasi si procede alla

lavorazione. Possiamo usare anche per questa lavorazione la punta cilindrica. Con

imbocco dei travasi rivolto verso l'alto infiliamo la nostra fresa nello scarico: dobbiamo

cercare di lavorare in larghezza e in altezza la luce.

Cercate di mantenere una forma più rotonda e simmetrica possibile ,inoltre evitate di

creare delle cunette ,cioè dovete fare in modo che il condotto di scarico abbia un

andamento rettilineo senza zone di rilievo. Infine la forma del condotto dalla luce all'uscita deve essere divergente(usate come diametro finale il diametro del collettore dello scarico che monterete).Questo è un lavoro che richiederà molto più tempo che per i travasi.

Ottenuta l'altezza desiderata allarghiamo lo scarico in modo che la larghezza sia pari a

circa il 65-70% dell'alesaggio. Questo tipo di lavorazione vale anche per i motori con

scarico sdoppiato.

Finito di lavorare la luce procediamo alla sua raccordatura(il procedimento è lo stesso per i travasi) e alla sua pulizia.

Ricordatevi di seguire queste regole:

-Il bordo inferiore della luce(sia di scarico che di travaso) non deve superare il bordo

superiore del pistone al PMI;

-La superficie dei travasi non va lucidata a specchio ma va lasciata leggermente rugosa:

Questo serve a creare uno strato di benzina che si depositerà sul travaso creando una

sorta di cuscino che abbasserà gli attriti con un certo guadagno di potenza (teoria dello

strato limite), mentre andrà lucidato lo scarico;

-Raccordate bene tutti gli spigoli;

-Per la larghezza della luce, sia di scarico che di travaso dovete misurare una proiezione sul cilindro parallela alla direzione della luce. (non dovete appoggiare il centimetro alla canna del cilindro, perché sulla canna le misure sarebbero tutte maggiori della realtà (per ovvi motivi geometrici)

-Nel caso di scarico con traversino il traversino stesso deve avere una larghezza di almeno 4mm, o per via della dilatazione termica si rovinerà il motore con forte rischio di grippaggio.

Per quanto riguarda il cilindro abbiamo finito.

Ora passiamo a vedere il pistone.

 

Il pistone

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Il pistone è una delle parti fondamentali all'interno del nostro motore: esso ha la funzione di sfruttare la pressione della combustione della miscela per trasferire l'energia all'albero.

Si cerca di tenerlo più leggero possibile in modo da avere una risposta più pronta del

motore e un numero di giri massimo maggiore, inoltre può essere monofascia o bifascia, a seconda del numero di fasce che monta; una fascia sola riduce l' attrito tra pistone e cilindro

(e avrete capito che - attrito = + resa) due invece aumentano l' affidabilità in quanto il

pistone sottoposto a forti sollecitazioni e surriscaldamenti tende a dilatarsi e perdere la sua forma (ovalizzazione) e le fasce servono anche a questo: oltre a fare da guarnizione tra la camera di scoppio e quella di manovella impediscono l' ovalizzazione e fanno comprimere a dovere i gas freschi nella camera di scoppio (cilindro e testa).

Normalmente su un motore stradale ne sono presenti 2 e nei motori elaborati 1.

Le fasce elastiche possono essere di sezione rettangolare oppure a : in genere sono

migliori quelle rettangolari x il fatto di avere una minor superfice d appoggio; Quelle ad

sono presenti sui pistoni monofascia di alcuni anni fa.

Sono a volte utilizzate quelle trapezoidali (spesso dalla malossi)

Da notare i microsolchi sulle pareti del pistone che hanno il compito di intrappolare l' olio per lubrificare meglio il g.t

Da ricordare invece che sul cielo del pistone oltre a riportare quasi sempre l' alesaggio (la larghezza del pistone) vie quasi sempre una freccetta che indica il modo in cui va montato: la freccetta deve sempre indicare lo scarico

Le modifiche da fare al pistone devono essere limitate onde evitare spiacevoli inconvenienti di rottura dello stesso.

Limitatevi, qualora i travasi alla base fossero allargati, di allargare la fresatura alla base del pistone.

Ricordate poi che un pistone più leggero riesce a prendere giri più velocemente ma

altrettanto velocemente ne perde: fate bene i vostri conti quindi.

State attenti perché la parete del pistone che va rivolta verso lo scarico, quando il pistone è al PMS, deve chiudere completamente la luce di scarico,quindi state attenti quando andate a lavorarla.

Alcuni piccoli trucchi

Nel caso volessimo preparare il cilindro di serie,dobbiamo usare come punto forza il

pistone:Infatti i motori 50 hanno un alesaggio di 39mm circa e quindi lo spazio per allargare le luci manca (l unica parte che si può allargare è lo scarico, per i travasi le operazioni sono molto limitate) e perciò per ottenere potenza dobbiamo cercare di lavorare sul numero di giri. Per facilitare il salire dei giri bisogna che le parti in movimento(in questo caso albero-biella-pistone)siano il più leggere possibile, tenendo presente però anche la loro resistenza meccanica. Partendo dal presupposto che ne l'albero, ne la biella possono essere lavorati (per motivi di affidabilità ), dobbiamo pensare al pistone. Per farvi un esempio nei motori per auto modelli, di 3,5cc di cilindrata, il pistone ha le dimensioni di una falange di mignolo, quindi è molto piccolo e molto leggero: questi motori riescono a sviluppare 2cv a

35-40.000 giri al minuto...Niente male,eh?

Quindi alleggerendo opportunamente il pistone sarà più facile far prendere giri al motore

senza penalizzare tropo la potenza ai regimi medio-bassi.

Le parti in cui si può intervenire sono:

-Fori dal lato opposto allo scarico: questi fori possono essere allargati, ma bisogna tener

conto della resistenza del pistone. Modificando i fori, però, si elimina un impedimento al

passaggio dei gas al momento dell'aspirazione.

-Fresature alla base del pistone: queste possono essere allargate fino a che intorno alla

sede dello spinotto non rimangono circa 4mm; è possibile scavare intorno allo spinotto.

Queste fresature sono necessarie anche quando si va ad allargare la base dei travasi.

-Eliminazione di una parte del mantello posteriore: Questa parte può essere lavorata per

eliminare un eventuale impedimento al libero fluire dei gas al momento dell'aspirazione.

-Fori aggiuntivi: Questi fori oltre ad alleggerire il pistone creeranno un passaggio di miscela che lubrificherà la gabbia a rulli e lo spinotto, a tutto vantaggio dell'affidabilità.

Ricordatevi di smussare tutte le parti lavorate.

Lo squish

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la banda di squish è la zona della testata in cui i gas freschi entrati nel cilindro e spinti dal

pistone verso il PMS passano per arrivare alla candela per essere combusti. Ha forma di

corona circolare e tra la parte più interna e quella più esterna c'è un dislivello di pochi decimi di mm. La parte più interna è infatti più vicina alla candela appunto per far arrivare le turbolenze di gas freschi nel modo più ordinato e veloce alla candela. Con questi schizzi capirete meglio.

Nel primo lo squish è tra le linee rosse mentre nel secondo la testata è vista dal lato

combustione con al centro la candela e in rosso lo squish

Allo squish è strettamente legato il rapporto di compressione : a seconda dell'inclinazione di questa banda le prestazioni del motore cambiano visibilmente.

Una testa con uno squish basso renderà in allungo e privilegerà la potenza mentre con uno squish alto si avrà predisposizione alla ripresa con potenze più basse ma a a regimi più bassi.

Solitamente questa banda vale 1/10mm per ogni cm di corsa sui motori trofeo con

diagrammi molto spinti e 2/10 - 2,5/10mm sui motori stradali.

La misurazione di questa banda (metodo molto impreciso) funziona più o meno così:

-togliete la candela e fate scendere il pistone al PMI

-fate passare dal buco un filo di stagno (tipo quello per saldature da 1mm di diametro)

facendo in modo che si vada a schiacciare proprio all'altezza dello squish e tocchi quindi il

bordo del cilindro

-fare girare il motore in modo che il pistone salga e schiacci il filo un paio di volte

-ora misurate l' altezza del filo sulla parte schiacciata più alta con un calibro preciso:

QUELLA è la vostra altezza di squish

Il rapporto di compressione

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Il rapporto di compressione è un fattore molto importante nell'elaborazione di un motore

perché influisce sulla combustione dei gas.

Aumentandolo in modo non esagerato ci sarà un migliore rendimento della combustione dei gas che, essendo più compressi, bruciano più compiutamente ed uniformemente.

Dato però che con l'aumento di temperatura, dovuto all'alta compressione, aumenta il

potenziale detonante della benzina il valore della compressione di un 50 non dovrà essere

superiore a 14,5:1, valore oltre al quale la benzina comincia a detonare.

Le temperatura aumenta all'aumentare del rapporto di compressione, infatti un gas

compresso aumenta la sua temperatura proporzionalmente all'aumento della pressione, quindi sarà meglio potenziare il sistema di raffreddamento per evitare brutte sorprese.

Il rapporto di compressione di un motore viene scelto prima di tutto dall'utilizzo del motore stesso. Un motore da allungo non dovrà avere troppa compressione perché un elevato RDC rappresenta un carico controproducente sull'imbiellaggio(gabbie a rulli e biella) agli alti giri, una specie di resistenza all'aumento di giri. In un motore da ripresa si dovrà esaltare il rapporto di compressione in quanto un elevato RDC abbassa la coppia motrice, nel cross o nel trial i motori migliore hanno sempre rapporti di compressione vicini al limite della detonazione.

Esistono 2 diversi modi di interpretare l' RDC: europea (la nostra) e giapponese (come

quella dichiarata da alcune moto tipo kawa honda yama ecc) perché mentre noi lo

misuriamo geometricamente, contando l' intera cilindrata, i giapponesi lo misurano contando solo da quando il pistone, nel salire chiude tutte le luci, ovvero nel momento effettivo in cui comincia a comprimere.

Ma d'altronde le espansioni le hanno inventate per questo, per tener fermi i gas freschi

mentre il pistone sale, e va quindi calcolato che a certe velocità cominciano ad esserci forze che si oppongono a quella forza che espelle via i gas, e quindi il motore in linea teorica comincia a comprimere già dal PMI perché i gas sono trattenuti nel cilindro come se non ci fosse la luce di scarico.

Ma dato che l espansione perfetta non esiste per sapere la compressione considerata reale

si deve tenere conto dei due RDC.

Per modificare l' RDC sarà necessario abbassare il piano del cilindro dove appoggia la

testa di pochi decimi di mm, va ricordato comunque che non si possono superare alcuni

limiti imposti dal tipo di carburante(vedi capitolo successivo)

Il metodo più facile per calcolare l' RDC e quello di sommare la cilindrata del motore al

volume della camera di scoppio e dividere il tutto per quest'ultima. Per calcolare il volume della camera di scoppio dovrete mettere il cilindro in verticale,togliere la candela,portare il pistone al PMS e dal buco della candela colare della miscela molto grassa(potete usare anche solo olio) fino all'inizio della filettatura della candela (la parte più interna alla testa) con l' ausilio di una buretta o di qualcos'altro che vi permetterà di sapere la quantità esatta di

miscela contenuta nella camera di scoppio.

Non fidatevi del rapporto di compressione dichiarato dai costruttori, di solito è inferiore per permettere un funzionamento perfetto anche con benzine povere di ottani.

Al posto della miscela potrete mette nella camera di scoppio della paraffina (inserita liquida si solidificherà dandovi un calco preciso della camera di scoppio) per calcolare il volume dovrete immergerlo in un contenitore graduato contenente acqua e guardare di quanto si sposta il liquido: quello sarà il volume della camera di scoppio.

Il vantaggio di questo sistema è quello di avere il calco della camera di scoppio (di cui calcolerete l' altezza massima con un calibro) che potrete abbassare usando un foglio di carta vetrata fissato su un piano, una volta fatto questo, reimmergete il calco nell'acqua e ricalcolate il RDC, procedete a tentativi finché non troverete il rapporto di compressione desiderato. Una volta trovato si deve misurare con il calibro la nuova altezza del calco di paraffina . La differenza tra l' altezza originaria e quella attuale è la misura di riferimento per l' abbassamento della testa.

Questa operazione si deve eseguire esclusivamente in un officina di rettifica, potete provare anche con della carta vetrata avendo la cura di finire il lavoro con una carta vetrata MOLTO leggera, un buona guarnizione di testa dovrebbe fare il resto.

 

Miscele speciali

[+ thor83]

Questo è solo un file di testo...

Se qualcuno dopo aver letto è interessato ho anche 2 filettini in PDF di due libri di ELABORARE I MOTORI 2 TEMPI che posso inviare via mail o via msn... per le richieste di questo tipo fatele via mp dandomi il vostro contatto msn o la vostra mail... buona lettura...

 

ciao ciao

[+ pistons&frico]

gli hai scaricati da e-mule per caso?...

[+ thor83]

gli hai scaricati da e-mule per caso?...

 

yesssss... comunque credo che sia utile...

 

ciao ciao...

[+ marco007]

ciao thor....

complimenti x il testo...

Vorrei farti una domanda....

Visto che voglio elaborare il mio 130 polini non in modo esasperato ma più o meno tranquiullo...... giusto x dargli un po di spinta in più....

potresti consigliarmi le fasi da applicare a scarico e luci di travaso e l'altezza della testa xke vorrei ribbassarla un po?

[+ marco007]

C' è qualke buon anima che mi risponde....

[$ 2IS]

C' è qualke buon anima che mi risponde....

 

ti rispondo un po' alla cieca, non sapendo il resto della config...123/175°, 115+65° di aspirazione, squish 1,2mm, compressione 11:1

[+ marco007]

2is allora ti spiego subito...

La mia intenzione è quello di creare si un motore da viaggio ma che abbia anche un po di potenza... cioè non sia un cadavere...allora grazie i consigli di tutti i vespisti del forum sono arrivato alla configurazione...

Monterò:

 

GT polini 132cc pistone 57.4

albero motore mazzucchelli anticipato

campana olympia o surflex 27/69

carburatore phbl 24

marmitta polini silenziatore in alluminio

volano special con accensione a puntine

carter raccordati

 

Quali fasi mi consigli tenendo conto che qll di un polini originali sono 176/114? e tenendo conto che il rapporto di compressione originale è già superiore agli 11:1 di quanto mi consigli di abbassare la testa?

[+ marco007]

C'è qualkuno?????????????????????????????????

[Ospite]

visto che siamo in tema posto anche questi

 

 

http://www.ntproject.com/tec_articolo01.htm

 

http://www.ntproject.com/tec_articolo02.htm

[+ thor83]

ciao thor....

complimenti x il testo...

Vorrei farti una domanda....

Visto che voglio elaborare il mio 130 polini non in modo esasperato ma più o meno tranquiullo...... giusto x dargli un po di spinta in più....

potresti consigliarmi le fasi da applicare a scarico e luci di travaso e l'altezza della testa xke vorrei ribbassarla un po?

 

scusa ma sono in ferie e entro poco sul sito...

 

comunque non l'ho scritto io l'ho trovato su internet e ho pensato bene che a molti (me compreso) un pò di teoria faccia bene... oltre a questo non saprei aiutarti... come vedo 2is è sempre un valido e pronto aiuto...

 

grande bego... molto interessante visto che molte volte è stato aperto un post sugli scarichi e sui pacchi lamellari...

[rikymane01]

Ciao Thor,

mi potresti inviare i 2 filettini in PDF di due libri di ELABORARE I MOTORI 2 TEMPI? 

Inviamele pure nella mia email.

La mia email è riccardomanente10@gmail.com

Cordiali Saluti

RICCARDO

[robertoromano]

Mah,hai riesumato un post vecchio di 10 anni,e l'utente a cui ti rivolgi non entra sul forum dal 2016,buona fortuna