aplus

L'M1L pacco piccolo era un 56

Monta un Tameni spalle piene, un carburatore da 34 e piazza sotto una 3 e 4 corte secondo la tua disponibilità.

In alternativa un primario 10 14 17 19 fa la sua porca figura sempre

E' bene mantenere un minimo di salto tra 2 e 3 perché in uscita dalle curve strette (vedi la pista di Salmour) è utile avere il motore pronto per tirarsi fuori dal cordolo

Come primaria per iniziare parti pure su una 24/72 ma procurati subito almeno un pignone Z23, se puoi anche uno Z22

Cura bene la frizione, deve essere morbida all'uso e deve permetterti di farla pattinare senza impuntamenti. All'inizio la si usa spesso, poi con il tempo imparerai a far scorrere di più il mezzo in curva e te ne servirai meno

Di motore per cominciare va bene qualunque cosa, anche un vecchio ghisa con un PHBL, io ho cominciato così proprio nella classe minore e posso dirti che ci si diverte anche con 10-12 cavalli

Quando ti sarai abituato vedrai che andrai naturalmente a cercare cavalli al pascolo

Per quanto riguarda i pali incrociati non li ho mai digeriti perché a mio modo di vedere non apportano molto in termini di rigidità del telaio, anzi forse lo rendono poco elastico. Benissimo invece il suggerimento di Cesta circa il rinforzo interno e tutto quanto ti ha detto

A livello di manubrio quelli del PK sono abbastanza solidi ma in caso di caduta si frantumano facilmente. Un buon HP aiuta ma per cominciare a girare va benissimo tutto quello che hai a disposizione.

Puoi modificare quello PK in alluminio con i tubi da 22 usando quello lato acceleratore dell'HP e le relative boccole di plastica originali sempre HP a meno che tu non abbia un tornio per farle di ottone

Se poi capiti dalle mie parti, visto che siamo vicini, puoi prendere qualche spunto dai mezzi che albergano in garage

E' una forcella della Vespa LX, se puoi rimettila in vendita e prendine una dell'Et2/Et4 alla quale accorcerai il gambale

Altre osservazioni, se posso permettermi, quei pali incrociati non sono il massimo. Va benissimo quello che scende dallo sterzo verso il perno motore.

Poi salda un bel tondino da 6 lungo il bordo scudo che già quello fa molto

Esatto

Il ragnetto va tornito di 5/10 nella parte inferiore (quella verso i parastrappi) e lavorato conseguentemente nel raggio esterno ( si può fare a mano con la lima o con il Dremel)

Se devi rifare il motore ti conviene montare una rondella 25x35 spessore 3/10 tra il seeger della campana ed il cuscinetto 16005.

In questo modo si eviterà che la campana possa muoversi sul cuscinetto guadagnando appunto 3/10 di gioco che aggiunti ai 5/10 di tornitura del ragnetto consentono di alloggiare la frizione 6 molle nella campana originale

Ne ho appena sistemata una oggi

Puoi montare l'uno o l'altro anche se quello cuscinettato è meglio

Se è troppo alto limi lo spingidisco di ottone avendo cura di ricreare lo scasso centrale per la lubrificazione. Altro piccolo accorgimento è quello di farci un foro da 2 mm per favorire il passaggio dell'olio

Molto bello il grand sport race, mi fa venire voglia di slimazzare ancora il Polini... Peccato sia senza finestre frontescarico, non mi piace molto l'idea di mettermi a bucare un pistone da 100 euro...

Realizzare la finestra è più semplice di quel che si pensi e non lo si indebolisce affatto.

Se si lavora con cura la finestra non è un problema

Il grand sport race è un ottimo pistone, niente a che vedere con gli asso. Basta notare quanto spessore ha il cielo...il doppio di materiale di un asso, ma ovviamente questo va ad incidere sul peso. Se non erro con spinotto e fasce pesa 210/215gr quindi bello pesante. Per alleggerirlo ci son diversi modi, basta che non vai ad assottigliare vicino lo spinotto;)

Non ricordo il peso esatto ma è più leggero dell'originale perché anche se è più spesso è fatto con un alluminio avente un peso specifico diverso

Nulla di nuovo, del resto nel nostro settore non c'è molto di più da fare

Il pacco è il solito dell'Honda Cr85 con le prestazioni già viste per i collettori Falc ed MRT

Quindi bastwrebbe andare da un tappezziere con la sella in mano e lui la attacca nel modo giusto?

Dovresti andare da un tappezziere e chiedergli di farti uno strapuntino da mettere sopra

Prende della gommapiuma a compressione media, la riveste con il tessuto che più di piace e ti crea lo strapuntino

Poi occorre fissare lo strapuntino alla sella. Se il tappezziere sa il fatto suo ti dice lui cosa fare e te lo fissa direttamente altrimenti devi ingegnarti un po'

Il neoprene me lo sono sempre sagomato ed attaccato da solo con la colla neoprenica, finora in pista non l'ho mai perso

Il neoprene da 2 cm di Valtermoto viene dai 50€ in su, dipende dalle dimensioni del foglio.

Lo strapuntino ben fatto sugli 80€

Quello della PLC è troppo duro perché ha una compressione altissima ed è alto 1 cm. Io l'ho usato per fare altro in garage...

Se vuoi prova con quello di Valtermoto da 2 cm ma calcola che non è fatto per uso turistico e dopo qualche tempo si sbriciola

Molto meglio farsi fare uno strapuntino da un buon tappezziere

io ho montato 3 pistoni grand sport road e devo dire che sono molto robusti ma molto più  pesanti dei vertex. il vertex l' ho montato su un polini da 20 cv ed è ancora perfetto dopo 5000 km.

Li hai pesati? Che differenza hai trovato?

Sulla bilancia elettronica il Road pesava pochi grammi di più dell'originale, se non ricordo male 2,6 grammi 

Dipende da cosa vuoi fare

Se vuoi rifasare prendi il Race e lavori il cilindro di conseguenza, scusami ma non ricordo le quote precise di tornitura del cilindro (piano basso di appoggio al carter)

Il vecchio Polini 7t di mio figlio era equipaggiato proprio con uno di questi pistoni da 58 mm

Altrimenti vai con la versione Road

Per le fighette la Yankee è il top mentre per gli uomini con il culo ricoperto di vero cuoio la sella con rivestimento di neoprene spesso è irrinunciabile

Ho la Yankee sulla Vespa da viaggio ma il mio amico Stasky monta una sella tipo pista sul Falc 175 stradale sul quale ha fatto uno strapuntino con un rivestimento zigrinato per le selle delle moto da cross. E' comodissimo

Detto questo quindi prendi pure la PLC, vai da un buon tappezziere nautico e fatti fare uno strapuntino usando della gommapiuma con compressione media, non te ne pentirai

Una volta, quando i due tempi comandavano sulle strade di tutti i giorni, cambiavamo le fasce a 10.000 km e i pistoni a 30.000.

C'erano altri tipi di cromatura ma la regola è comunque valida

Per scrupolo fai comunque la misurazione della canna e del pistone

Una volta che hai montato le nuove considera circa 500 km per un perfetto adattamento sulla canna per cui se vuoi controllare di nuovo aspetta di averli percorsi

Per misurare lo spazio tra le punte delle fasce è semplice: le inserisci nel cilindro e con il pistone le spingi in piano a metà della canna, prendi uno spessimetro e misuri  

I pistoni Grand Sport sono un prodotto nazionale della Meteor venduti in esclusiva solo in Germania all'ideatore del prodotto.

Evitate di contattare Meteor per comprare direttamente perché non è possibile

Sono fatti di ottimo alluminio e decisamente di qualità superiore. Il mio Polini 6t stradale è equipaggiato proprio con questo pistone e ne sono contentissimo

Attenzione quando acquistate dato che sul mercato ci sono sia le versioni Race che quelle Road.

Per le versioni Road non serve nessun tipo di adattamento in quanto sono intercambiabili, anche il Road Plus con fasce da 1 mm

I Race richiedono la riduzione delle quote del cilindro in quanto il pistone ha la stessa altezza di compressione dei Malossi del 135.

E' vero che si può asportare il parapolvere con sistemi home made ma la planarità del carter sarà tutt'altro che precisa

Avanzo lentamente causa lavoro e famiglia

Conto di chiudere il tutto entro Gennaio se non faccio prima il trasloco....

Davide puoi evitare la barenatura "professionale e fare a mano

Prendi un vecchio albero da buttare, anche un corsa corta e un vecchio cuscinetto.

Scartavetra per bene il cuscinetto sia all'interno che all'esterno per far sì che entri nelle sedi senza troppa interferenza

Monta l'albero, prendi un punto fisso dello stesso e misura con uno spessimetro i punti in cui la manovella è più stretta

Lima con il Dremel, meglio la punta porta cartavetro, e rimisura

Monta l'albero DRT e verifica con lo spessimetro che ti rimangano 0,5-0,7 mm

Sono i carter della Sip ai quali hanno semplicemente cambiato il nome con quello della Parmakit

Ho quelli Sip e posso dire che la qualità è ottima, peccato solo per il parapolvere che potevano evitare di farlo salire oltre il piano del cilindro

Ho preso lo stesso ma con biella 97 per il mio Polini 6t al carter

A parte la finitura superficiale della biella l'ho trovato abbastanza buono come lavorazioni

Certamente da un pezzo commerciale a quella cifra non si può chiedere di più

Sono usciti i pignoni di Crimaz per la 24/61, li consiglio caldamente per qualità e finitura

La modifica è valida sul carter HP e di questo ho pubblicato la foto.

Sul leva lunga si può accorciare un po' il braccio di leva come ha fatto Whine ma i due tipi di coperchi hanno un rapporto corsa/alzata totalmente differente

Uso la staffa del leva lunga, ovviamente va ritoccata per far sì che il cavo scorra dritto verso il leveraggio del coperchio altrimenti si generano attriti inutili e dannosi per il cavo (che dopo un po' di spezza)

Monto lo stesso coperchio sia su carter Special che Primavera che PK

Sul monofilo ovviamente monto la sua staffa debitamente orientata sempre per evitare attriti

Spero di fare cosa gradita ai più che mi chiedono come modificare il coperchio frizione HP per avere maggiore escursione

Si tratta di un intervento semplice ed alla portata di tutti.

La foto parla da sé, a sinistra il leveraggio come usciva da mamma Piaggio ed a destra la modifica.

Per piegarlo a 90° occorre togliere il braccetto dal carterino e scaldare a dovere il lamierino, se riuscite ad arroventarlo è meglio.

Attenzione a farlo a freddo perché spesso il lamierino è saldato all'asse in modo approssimativo e rischiate che vi rimanga in mano.

E' evidente che modificando l'ingresso nel carter con l'eliminazione del prigioniero si ottiene un passaggio migliore ai fini fluidodinamici.

Ma è altrettanto ovvio che sia una modifica che non è alla portata di tutti e che altera l'architettura del carter originale.

In questa mini guida ben vengano tutte queste considerazioni, sono certamente di aiuto per i meno esperti e meno ingegnosi a farsi un'idea di quali sono i limiti strutturali.

L'obiettivo in questa sede è però quello di dare indicazioni specifiche e non troppo generiche su quali siano i passi obbligati per ottenere il massimo dai pezzi di cui disponiamo.

Per avere un'idea di quanto si possa ottenere con certe lavorazioni vi invito a rileggere questo argomento precisando che il miglior risultato ottenuto nella stessa classe con analoga configurazione nel Challenge Scootentole era di 11,95 cv. Preciso anche che la valvola nella foto poteva essere limata verso l'alto ancora per un pochino ma trovandomi a gareggiare in campo "straniero" non volli toccare la canna del cilindro per evitare contestazioni in caso di smontaggio cilindro

http://et3.it/topic/62718-preparazione-c2s-scootentole/

Se contiamo che la velocità periferica dell'albero è di quasi 400 km/h non avrebbe senso neanche l'aspirazione a valvola ma sappiamo tutti che a dispetto di ciò il motore funziona comunque. Ovviamente Alfredo non è il massimo in termini fluidodinamici anche considerando il passaggio del piede di biella davanti all'ammissione.

I gas seguono il percorso più corto, e quindi più rapido, verso i travasi guidati principalmente dalla pressione generata dal pistone. Troppo spesso pensiamo al motore come un'unità complessa mentre dovremmo molto più semplicemente paragoarlo ad una pompa o, se preferite, ad un cuore