Tondo68

Ciao!

 

Ma per quanto riguarda il devio, non basta modificare il pulsante del clacson in modo che lavori come l'interruttore dello stop?

 

Grazie

No Barone, il clacson resta così com'è, ovvero in serie all'alimentazione del resto 

Quello che va capovolto è il funzionamento del devio, tagliando la pista che ho detto ed eliminando la massa che lo cortocircuita a fari spenti nell'impianto originale, che è diviso in tre rami indipendenti.

Ho "elettronizzato" varie TS e Sprint V.

Si può fare agevolmente, senza cambiare impianto, ma solo apportando alcune modifiche facilmente reversibili.

Ovviamente bisogna montare volano-statore-centralina PXE: sui motori VNL3M degli ultimi TS si può fare, mentre su vespe più vecchie bisogna montare un blocco motore dotato di l'albero con cono 20.

Il regolatore si fissa con una staffa aggiuntiva piegata che lo vincoli da uno dei suoi punti di ancoraggio a ridosso della centralina, alla quale verrà poi assicurato con un paio di fascette a strappo: quindi staffetta autocostruita e fascette. In quella posizione non urta in marcia e non bisogna forare la scocca per fissarlo, cosa sempre da evitare su mezzi di pregio.

Negativo a massa e positivo stabilizzato ai fili verde e blu, mentre il giallo dell'impianto originale va isolato.

Si monta un interruttore stop invertito, che chiuda il circuito a pedale premuto; i fili che andavano al vecchio interruttore si isolano bene e si lasciano lì per eventuali ripristini; al nuovo interruttore si collegano altri due fili che andranno a loro volta collegati ai due monconi del filo azzurro che porta il positivo allo stop, intercettato e interrotto nel tratto sotto al serbatoio, che è il punto più comodo.

Sul devioluci si taglia la pista che va al commutatore abbagliante/anabbagliante (è il ramo corto); poi si fa un ponticello dal commutatore al contatto serrafilo più in alto a sinistra (il ponticello di due o tre centimetri in pratica corre parallelo al bordo alto del devio nella posizione in cui si trova quando è correttamente montato). Il bianco va collegato al posto subito sotto il ponticello e ancora sotto il giallo. Tutto il resto lo si lascia com'è, salvo scollegare e isolare il nero.

Funziona tutto a dovere, garantito e collaudato per migliaia di km 

Veramente molto strano e preoccupante...

Io aprirei il parastrappi e verificherei che le battute delle molle sul quadruplo siano ok: se a suo tempo nel rimontare il parastrappi ribattendo i chiodi in maniera non corretta (o per qualche altro motivo) se ne sono rotte alcune, il quadruplo potrebbe lavorare storto e forzare molto in alcune posizioni, forzando l'asse ad ogni giro con una leva notevole.

Se fosse così,devo cambiare tutto o posso provare a togliere tutto il rame,verificare se é tutto ok e rimetterlo a mano?

La bobina incriminata è solo una: quella da cui esce il filo verde, che fornisce l'alimentazione al sistema di accensione. Puoi sostituirla con relativa facilità; riavvolgerla sarebbe una follia, visto il costo modesto dell'oggetto 

Si, il carburatore e il 24\24g, con il suo filtro e relativi buchi, attualmente come colonna del max monto 160\BE3\118, il freno aria e uno del 24e opportunamente accorciato, e cosi diciamo che e più brillante, in tutti i regimi, mentre con il settaggio originale,  e grassissima, avanzo un'ipotesi non e che la marmitta e intasata, qualcuno e un'idea di come aprirla pulirla senza far danni, xchè ho letto che si intasano molto facilmente, e non vorrei  rovinarla per averla aperta a casaccio 

Infatti la marmitta del T5 si intasa facilmente, in particolar modo con il gruppo termico originale. Il fatto è che stapparla non è facile perché si occludono alcuni tubicini di esigua sezione del sistema di silenziamento. Su internet sono reperibili alcuni spaccati. E... la carburazione apparentemente grassa a piena apertura potrebbe appunto apparire tale proprio per colpa del silenziatore intasato.

Valuta l'idea di farti fare una Megadella apposita oppure adatta sostituendo il collettore una padella modificata per PX. Io, prorpio con il gruppo termico che monti tu, ho adattato una Megadella V4 usata sul T5 di un amico e il risultato è stato apprezzabile. 

Tieni anche presente che il T5 monta una ghigliottina piatta, che ingrassa alle piccole aperture di gas e di conseguenza un getto relativamente piccolo (considerato che il filtro originale è alto e ha già il buco) associato a un freno aria piccolo.

Risolta la questione marmitta, potrebbe essere vantaggioso cercare un nuovo equilibrio con una ghigliottina con incavo (la 4 per iniziare), unitamente a un getto più grande 130-135 e freno aria intorno tra 140 e 160, cominciando ovviamente dal getto più grande e dal freno aria più piccolo. Tieni presente che il freno aria smagrisce in alto e a grandi aperture di gas con circa un terzo dell'efficacia rispetto al getto (+10 punti di freno aria equivale a ridurre il getto max di 3-4 punti ad alti regimi e ampia apertura). Se risultasse ancora grassa a gas aperto, passa a BE3. Impieando getti superiori a 130 è bene allargare il passaggio che mette in comunicazione la vaschetta con il pozzetto dove pesca il getto.

Per quanto ho potuto verificare, le prestazioni migliori si ottengono (nell'ambito della ragionevolezza e mantenendo un funzionamento regolare a tutti i regimi) impiegando un getto più grande unitamente a un freno aria proporzionalmente più grande.

Complimenti comunque al di la' delle prestazioni ecc ...l'operazione che stai mettendo in piedi mi ha fatto fare un salto indietro di circa 35 anni " ,ricordo ancora distintintamente  il TS di un'amico su cui fu "trapiantato " il cilindro di una kawasaky 500  3 cilindri = 166 cc "  con tutto l'ambaradam  per l'albero motore che se non ricordo male fu assemblato con una biella della yamaha 350 rd , mikuny 36 ecc ecc  un bel missile " rigorosamente a puntine " ..Mi permetto solo di suggerire di pensare ad un'albero corsa 60 ....in bocca al lupo !!TI SEGUO ! ...una domanda : pensi di farlo dritto o girato   ? ..( specifico che non è una battuta messa li anche nelle large si puo' girare il cilindro ....) se si hanno dei vantaggi nell'assemblaggio e nelle prestazioni ...

Solo una riflessione sull'ipotetico giramento di cilindro 

Sulle large, girando il cilindro, si avrebbe l'inconveniente che il pistone, durante la fase di espansione dei gas in combustione, si appoggerebbe sul lato della luce di scarico, cosa che si evita sulle small proprio girando il cilindro (forma vantaggiosa del collettore di scarico a parte). 

Certo, ammesso di realizzare una cuffia idonea, si avrebbe il vantaggio che il flusso d'aria di raffreddamento investirebbe prima e meglio la parte del cilindro che ha più bisogno di rinfrescarsi...

Io, almeno per questo aspetto, tenderei a lasciare le cose come stanno, anche perché, se non m'inganno, il disassamento del cilindro evidenziato dalla maschera e sul quale Muttley ha saggiamente posto l'accento, enfatizzerebbe la spinta laterale verso la parete alta del cilindro durante la fase di espansione... Oltre a modificare simmetrie sulle cui ricadute bisognerebbe condurre attente valutazioni.

Credo che molti ricambisti non abbiano chiara la differenza e anche che molti rappresentanti di ditte commerciali non ci tengano a chiarirgliela. In effetti i PX 6v montavano un interruttore chiuso in posizione di riposo, ovvero cortocircuitato come sulle vecchie vespe che avevano l'impianto con un ramo dedicato a ciascun servizio. Sui PX 12v, visto che l'impianto è unico (e molto migliore), l'interruttore è stato "capovolto" per così dire.

Comunque anche io sulla mia ET3 ho fatto la modifica dell'impianto e montato un interruttore per PX del tipo che appunto chiude il contatto quando premi il pedale. Questo tipo di interruttori di solito sono di plastica celeste, mentre gli altri sono grigi.

Ovviamente hai isolato i vecchi fili che vanno al pedale e messo il nuovo interruttore in serie sul solo filo azzurro, vero?

Se i fili che vanno collegati alla centralina (bianco, rosso e verde) sono in perfetto stato e dato per certo che la centralina sia ok e il captatore nuovo e saldato come si deve, il problema potrebbe essere la bobina di alimentazione dell'impianto di accensione, ovvero quella alla quale è attaccato il filo verde che va alla centralina. Verificare con tester che non sia interrotta.

Il regolatore di tensione non c'entra assolutamente niente, così come il fatto che le luci e le frecce funzionino, perché si tratta di un circuito completamente indipendente da quello di accensione.

Prima di smontare, una prova intelligente da fare è staccare il connettore che va all'impianto del veicolo e provare a mettere in moto: se c'è scintilla, allora il filo verde che va alla chiave è a massa in qualche punto.

Attenzione, ché un problema potrebbe essere anche nel filo verde che va dalla bobina di alimentazione di cui sopra al connettore (infatti come avrai notato, alla bobina sono attaccati due fili verdi, dei quali uno va alla centralina e un altro al connettore e quindi alla chiave per lo spegnimento): è integro o l'isolante siliconico comincia a screpolarsi?

Non si risolve niente , ma si può inserirli in un libro nero ..come questo .

Basta farlo , che hanno da rimetterci + loro .

Ben detto!

In fondo è l'unica leva, civile ed energica insieme, per stimolare miglioramenti dei prodotti e selezione naturale dei produttori 

Un due foto per capire meglio il problema al pistone relativo al discorso iniziale .

 

 

 

 

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Questa è clamorosa davvero! Finora mi ero trattenuto, ma il florilegio parti "speciali" mal realizzate da questa ditta è tale che non posso mancare di unirmi al coro.

Personalmente, mi sono salvato per un pelo dalla distruzione di un motorone a causa della biella dell'albero "racing" per vespa 200, che è di sezione del fusto ben inferiore a quella di una biella originale di un PX 125... E mi sono salvato solo perché l'amico Adriano ha spaccato tutto con lo stesso albero. Io ho smontato senza mettere più in moto nemmeno una volta e ho visto con sgomento che la biellina aveva già avuto pericolosi contatti con la spalla di aspirazione.

Sul gruppo termico del 200, al quale hanno finalmente aggiornato un po' la travaseria, mantenendo però sempre lo scarico decentrato, continuano ad utilizzare il piston-groviera -più buco che pistone- derivato dal pistone Polini e adattato tramite allargamento delle già ampie finestre, in totale spregio delle esili nervature. Vi pare una bella pensata?

Allora, vediamo se riesco ad aggiungere qualche dettaglio utile: - il ronzio del clacson non si è manifestato quando è stato provato in un'altra vespa, lo fa solo nella mia vespa. - il devio è stato acquistato nuovo pensando che fosse lui il problema ma anche con il vecchio avevo gli stessi problemi. - per quanto riguarda l'inversione dei fili non credo, ho ricontrollato lo schema e poi tecnicamente "funziona" tutto. Per i corto circuiti nel faro non saprei sinceramente. Adesso voglio fare la prova riproducendo esternamente alla vespa tutto l'impianto l'elettrico partendo dalla scatoletta bt.

Il clacson ronza solo sulla tua perché la linguetta del devio non lo cortocircuita completamente a riposo. Peraltro, un devio nuovo che abbia soggiornato a lungo su uno scaffale, può benissimo aver fatto una patina di ossido. Comunque, una regola aurea è che se il clacson ronza non è mai colpa sua 

Non resta che "battere" i fili uno per uno con il tester e la magagna deve saltar fuori. Prima, pero, smonta il faro e prova tutto con un alimentatore, per accertarti che sia ok. Fallo anche per la posizione posteriore.

Ciao a tutti, sono di nuovo qui con problemi di natura elettrica della mia special. Inizio col dire che impianto e devioluci sono nuovi. Le lampade le ho controllate e sono funzionanti, anche il clacson lo è. Ora: - le luci anteriori funzionano normalmente - il clacson ha interferenza sia a luci accese che spente - lo stop non si accende A clacson scollegato le luci anteriori si accendono ma appena premo il clacson (che è scollegato) si spegne la luce e si accende quella posteriore.

Azzardo un'ipotesi...

Che a clacson scollegato, se premi il relativo pulsante, si spenga tutto è normale, perché il clacson, quando attivato, lavora in serie all'impianto. Normale è anche il ronzio del clacson se non fa perfettamente contatto la linguetta che in posizione di riposo lo cortocircuita.

Ergo: irrora il devioluci di un buon prodotto per togliere l'ossido dai contatti elettrici e aziona più volte i vari interruttori; verifica di aver collegato correttamente le masse (una o due sul faro anteriore a seconda dei modelli), di non aver invertito fili e anche che non ci siano cortocircuiti nel faro stesso -capita- che non ti ci fanno capire nulla. 

Senza poter vedere di persona non posso dirti di più, comunque fai le prove sempre a clacson collegato e magari attaccando i fili di una lampadina alla volta avendo cura di isolare bene il resto. In bocca al lupo!

Sula 67 è vero che può entrare il 23 Piaggio, più o meno forzato a seconda dell'usura del boccolo in bronzo e dell'ampiezza dei giochi interessati.

Tuttavia è anche vero che il diametro della corona  da 67 è maggiore di quello della 65, così come il pignone da 23 è più grande del 22 (che a parte il diverso numero di denti ha dimensioni pari a quelli da 21 e 20).

Questo è il motivo che mi ha sempre indotto a non tentare la sorte... Ma prendo atto del positivo dato empirico riportato e prometto anche di fare presto un esperimento in corpore vili   

Assolutamente da escludere invece l'accoppiata 20-21-22/65, perché qui a mio avviso si rischia davvero.

Ma tutte le corone , dalla 68 alla 65 denti, ingranano con tutti i pignoni? Possibile??

La mia 4a comunque è da 36...

Ciao

Compatibilità sicure:

Corona 67 e 68 con pignoni 20-21-22 Piaggio e 23 DRT, mentre il 23 Piaggio per PX 200 nemmeno entra o forza pericolosamente.

Corona 65 con pignone 23 Piaggio o con gli appositi DRT 22 e 24. I pignoni Piaggio 20-21-22 sono da evitare perché, essendo di diametro minore, i denti lavorano solo in punta e magari...CRACK!!

Non ho mai provato, ma la cosa dovrebbe essere fattibile. Se non sbaglio, dallo statore della tua vespa escono quattro fili: spegnimento, massa comune e due positivi, facenti capo alle due diverse bobine 6V nominali, ciascuna dedicata a uno dei due rami d'impianto. 

Mettendo in serie le due bobine, sostituendo le lampadine con altre a 12V di pari potenza e modificando l'impianto adeguatamente, dovrebbe funzionare tutto.

Potresti però avere bisogno di un regolatore, perché frecce e luci avrebbero alimentazione comune e, a frecce spente, la tensione potrebbe alzarsi tanto da bruciare le lampadine... E lo stesso potrebbe accadere alle lampadine delle frecce, se azionate a fari spenti.

Io monterei un volano più leggero (Elestart senza ghiera) non perché questo ti debba dare problemi, ma perché le prestazioni ne guadagnerebbero.

Rapporti ok, con cambio a denti piccoli, ma la frizione a 7 molle non è un granché e, appena il boccolo si usura un pochino, inizia a strappare maledettamente. Ti consiglierei una 8 molle Cosa2 e PX My con cestello rinforzato Sip o Newfren, che è più casareccio ed economico, ma altrettanto valido.

girovagando su internet mi pare di aver capito che la linea 6v a una potenza sui 20w circa e lo stesso vale per la linea 12v quindi ora bisognerebbe sapere se le dimensioni delle bobine sono identiche ad occhio pare di si

 

il tempo di reperire il materiale e faro la prova... nella peggiore delle ipotesi usero la vespa solo di giorno ahahahahahha :-) :-)

La  bobina dovrebbe avere le stesse dimensioni, esterne, ma contenere un fili più sottile avvolto in più spire.

Tuttavia, se ho ben capito, tu vorresti montare un volano tipo 6 poli, non compatibile con il tuo statore, non fosse altro perché il captatore si trova in una posizione differente.

Cerca di trovare -è abbastanza facile- lo statore adatto al nuovo volano, che è incomparabilmente migliore e, se occorre, ricabla quello 

Scusate la poca conoscenZa in materia, ma la pinasco touring come dite voi e' studiata per i motori preparati però nel confronto con una bgm sport e sopra road xl che sono anche loro per motori pompati mi sembra resti ben dietro..

Gradirei da chi se ne intende un modesto parere .. Io monto la marmitta in questione ma apparte un buon allungo.. Per il resto la trovo un po' " fiacca " e sappiamo bene quanto può incidere uno scarico sui motori a due tempi .

Grazie a chi potrà dai una risposta.

La Pinasco tende a conferire molto allungo al motore: ha un regime di risonanza elevato e anche una capacità volumetrica considerevole, per via dello spillo corto e di diametro generoso. Penso che questo mix sia particolarmente indigesto per il 200 originale. E' una marmitta che svuota un po' troppo anche sui 221 a valvola ben preparati. Sicuramente è uno scarico più rozzo rispetto alla BGM sport e alla Sip Road XL. Tra l'altro, salta all'occhio la somiglianza della marmitta con la sorella Pinasco per LML4T, divergente a parte. Credo che con un po' di volume in più e uno spillo appena più lungo e di un mm più stretto, la molla pneumatica sarebbe stata, per così dire, più versatile. Resta il fatto che sui 221 ha appunto prestazioni buone, purché abbiano almeno un 26 e filtro alto o cornetto.

Se hai un 177 o un 200 con modifiche non radicali, il discorso è diverso. Su questa cilindrata la capacità volumetrica è esagerata, infatti lo spillo è sempre quello, chissà perché. Per migliorare, fai un forellino laterale sullo spillo e avvitaci una bella vite parker da 4 o 5 mm di diametro, in maniera da ridurre la sezione di passaggio. Vedrai che la musica cambia sensibilmente. Provato 

Questa comparativa è senza dubbio interessantissima; tuttavia, nell'osservazione dei risultati bisogna tenere presente che i vari scarichi sono stati provati su un 200 originale. Per questo la LHT, con quel collettore lungo e spillo stretto risulta ottima, mentre la Pinasco delude molto.

Davvero non sono un fan di Pinasco, per tante esperienze amare, tuttavia va detto che la Pinasco turing sui 220 a valvola ben preparati è in grado dire onorevolmente la sua. Lo spillo di diametro abbondante (anche perché il volume della marmita è limitato) sul motore originale svuota troppo.

Lo statore della V è potente come quello del PX (90 W), quindi bisogna sostituire il regolatore. La tua vespa ne monta uno molto più piccolo, che si rovinerebbe subito.

Comunque è una modifica ottima, che vale la pena di fare soprattutto per la qualità dell'accensione, pari appunto a quella del PX.

Ovviamente, devi cambiare anche la centralina, ma hai scritto accensione, quindi penso che tu abbia preso in blocco volano-centralina-statore.

Ferma restando la grande utilità della misurazione della temperatura, bisogna a mia avviso stare attentissimi all'attendibilità della misura.

Insomma, se si impiega il sensore sotto candela, ok; altrettanto ok per l'utilizzo di una termocoppia interposta tra due alette in un determinato punto. l'importante è però sapere che le letture rilevate forniscono una "bussola termica" valida con un certo tipo di testa e con un certo tipo di sensore ubicato in in certo modo. Quindi, montando una nuova testa dello steso modello e lavorata diversamente, la nuova lettura fornirà un termine di paragone attendibile, ma già passando a una testa di marca diversa, i dati ottenuti vanno presi con le molle.

La CIF commercializza due preselettori distinti: uno per Arcobaleno e uno per PX-PXE precedenti.

in sostanza, con la terza marcia ingranata, il pattino sporge dal piano di circa 0,5 mm per il tipo Arcobaleno e 1,5 mm per l'altro.

E' vero che Piaggio ne fa un solo tipo, appunto quello con il contatto per la spia di folle, che come quote è praticamente una via di mezzo... E in fatti sui cambi vecchi ti fa buttar via crociere come fusibili.

Io cerco di comperare il CIF giusto, ma poi verifico l'allineamento utilizzando una vecchia coppia di carter che ho appositamente tagliato a questo scopo. Normalmente si sistema sempre tutto con i giusti rasamenti.

Comunque, sui motoroni uso solo il cambio Arcobaleno che non dà mai problemi. Tra l'altro, la crociera piatta è anche più robusta.

Sui modelli vecchi, la cosa è più semplice perché i selettori con il mezzo disco sono tutti per cambi a denti piccoli e tutti con le stesse quota.

ciao, la candela non è nuova sto usando un ngk br8 vecchia, perchè quella nuova  che avevo preso mi è caduta di mano e si è rotta la parte bianca in ceramica (mai capitato). E' imbrattatissima perchè sto usando la miscela al 4% per fare il rodaggio, ma il prossimo pieno lo farò al 3%. Sono sicuro che non tira olio dal cambio perchè non aveva problemi di sorta fino ad un mese fa.. per scrupolo ho controllato l'olio ed è a livello. Per la testa ne ho tre da provare nel caso non risolvo lo sfiato, una pinasco (da quello in alu vecchio tipo), quella del dr e del polini a 6T. dopo carico le foto di tutte e 3, per capire quella con la banda di squish più adeguata

Tieni presente che la miscela al 4% non è affatto una garanzia... Il termometro ha dato dei risultati sorprendenti, eppure ragionevoli.

Conviene utilizzare un ottimo olio e tenersi intorno al 3% anche in rodaggio; successivamente, magari tra 2,5% e 3%.

Il fatto è che se aumenti la percentuale di olio, smagrisci un po' la carburazione perché c'è un po' meno benzina; inoltre percentuali elevate di olio rendono il carburante un po' meno fluido, per cui è come se il getto diventasse ancora più piccolo.

Insomma, per avere davvero qualche garanzia in più da percentuali di olio elevate -se il lubrificante è buono, non serve comunque- occorre aumentare di qualche punto il getto.

Testa Polini: dagli una passatina su un piano di cristallo per assicurarti che non sia imbarcata.

Stai girando la frittata....

quello che stai dicendo ancora in questo pos che è corretto  nulla ha a che vedere con quello da me contestato....

Si vede che non mi spiego bene oppyure che tu non vuoi capire.

Comunque le cose che  variano fra biella lunga e biella corta sono l'accelerazione e la decelerazione..... 

Biella corta accelerazione e decelerazione superiore, con conseguente spinta laterale superiore.

Aumento di vibrazione aumento dell' attrito.

Però questo aumento superiore può essere di grande utilità....

Nei motori le variabili sono patrimonio e opportunità del progettista , ideatore

Il giusto, la verità assoluta sono vive solo nell'illusione di pochi, se così non fosse  non ci sarebbe evoluzione perchè l'evoluzione tecnica spesso passa per strade ben distanti leggi della fisica che imporrebbero ragionamenti differenti.

Nessuna giravolta di frittata, ché non è nelle mie corde girar frittate lontano dai fornelli.

Può comunque darsi che la parola scritta, specie nella descrizione di questioni così articolate, abbia generato fraintendimenti.

Insomma, a parità di regime di rotazione, la velocità media del pistone resta sempre la medesima, quale che sia la lunghezza della biella impiegata, visto che sempre la stessa strada il pistone deve  fare. Resta immutata anche la velocità massima del pistone, raggiunta quando la biella/tangente è perpendicolare al raggio (etc. etc. come ho scritto sopra), solo che tale velocità massima viene raggiunta in punti diversi (e sempre a meno di 90° dal PMS) a seconda della lunghezza della biella adottata (salvo il caso solo teorico della biella di lunghezza infinita). Al PMI e al PMS il pistone è fermo in tutti i casi perché inverte il moto.

Velocità media uguale, velocità massima uguale e raggiunta in due punti simmetrici rispetto al PMS e variabili in funzione della lunghezza della biella, pistone fermo ai punti morti. La lunghezza della biella influenza tutto quanto accade nel moto del pistone al di fuori di questi quattro punti.