Tondo68

Il rapporto di compressione ammissibile prima di incorrere in problemi di detonazione dipende moltissimo dall'ampiezza della fase di scarico e quindi dalla bontà e completezza del lavaggio. Ovviamente, poi, più il motore è in grado di aspirare (fase di aspirazione, lavorazione albero, lavorazione carter, impianto di alimentazione), più si dovrà moderare il rapporto di compressione a parità di altri parametri.

Un RC intorno a 11, potrebbe anche andare. Il PHBH 30 è un carburatore più raffinato dei SI e (anche se io per i motori a valvola non lo amo), magari consente di gestire carburazioni grasse a sufficienza per non avere problemi... Con il SI24 o 26 e filtro alto, il Polini in corsa 60 di scatola, con albero ritardato e carter lavorati, senza nemmeno il rame in testa, appena fa le prime incrostazioni comincia a picchiare, questo è certo.

Le teste a berretto di fantino hanno una banda di squish che è tale solo per modo di dire, sia per ampiezza sia (soprattutto) per inclinazione. Oltretutto sono quasi sempre meno compresse. Quindi a mio avviso il paragone non ha molto senso. 

@Mk1: Attenzione ché le espansioni hanno una rumorosità che spesso maschera benissimo il battito in testa.

In generale l'elettronica è sempre meglio, a parità di qualità di realizzazione dei due sistemi.

Per esempio, in campo automobilistico, l'impianto a puntine delle Mini 3 cilindri con motore Daihatsu era eccellente e sicuramente migliore dell'accensione elettronica delle Fiat Uno anni '80, in cui i fili dell'impulsore si spappolavano spesso...

Comunque, tensione di picco a parte, di norma nettamente superiore nelle accensioni elettroniche, un vantaggio rilevante è questo viene raggiunto più rapidamente e quindi la scintilla ha più probabilità di scoccare anche con candela imbrattata e quindi in presenza di dispersioni.

Insomma, con un esempio molto efficace, è come versare acqua (corrente) su un terreno in pendenza e assorbente (candela imbrattata), nella speranza che si formi un rigagnolo (scintilla): versando progressivamente, l'acqua verrà assorbita; versando tutto in una volta, il rigagnolo riuscirà a formarsi.

Per il resto mi sembra sia già stato spiegato tutto sopra nel migliore dei modi.

Io vorrei segnalare un altro caso di pezzi importanti per la sicurezza che si rompono.

Sono i tamburi dei freni posteriori after market fa cif e compagnia bella non marchiati piaggio.

 

Si crepano intorno al mozzo centrale probabilmente perché non hanno abbastanza rinforzi interni.

 

Io non ho mai sezionato un tamburo piaggio per controlare quello che sosteneva un vecchio meccanico della mia zona ovvero che nella fusione in alluminio sono annegati il mozzo centrale in acciaio con collegati 5 raggi di rinforzi sempre in acciaio messi in corrispondenza con i prigionieri del cerchio.

 

Di sicuro gli F.a. hanno solo il perno in acciaio annegato nella fusione in alluminio perché dopo averne visto più di una mezza dozzina di rotti non ho mai trovato questi raggi.

In più sempre in questi tamburi può succedere che la pista in acciaio a contatto con le ganasce si rompa creando uno scalino in cui le ganasce si possono incastrare.

 

Quindi occhio.

Confermo: è accaduto anche a me proprio con un tamburo imbustato CIF. Il negoziante, che peraltro è un amico e conosco da una vita, è caduto dal pero, così come ha fatto il rappresentante.

Da 22 l'ho preso!

Cortino... Fatti prestare un ruota Con Pirelli SC30, se qualche tuo amico ce l'ha, perché ha la circonferenza nettamente maggiore degli S83 Michelin e, a ragion maggiore, degli altri pneumatici economici. Così intanto ti rendi conto.

Già, crepaten perché prima in fabbrica troppo foraten! 

Tedesco maccheronico a parte, questo simpatico scherzetto lo facevano anche gli alberi del vecchio Honda SH 50, forati in maniera molto simile.

Ciao tondo, io ho tsv con carburatore 30 e rapporti originali del 150 21-68. Ho appena comprato un pignone da 22: cosa pensi possa fare per farla allungare un po di più?

Intanto prendi il 23... e speriamo che basti 

ciao tondo a quanto mura circa? sto seriamente pensando di dare via la simonini per prenderla.. solo che non vorrei ritrovarmi un motore che si pianta a 6000 giri dato che già fa fatica a superare i 7000 circa

Ciao, allunga un po' più della Sip Road. Non ho il contagiri, comunque di certo non ti mura a 6000; oltretutto, nel tuo caso la capacità volumetrica dello scarico sarebbe adeguata alle esigenze del motore.

In realtà è pressoché impossibile far lavorare insieme i cuscinetti nel contrastare un carico assiale, perché per ottenere questo effetto dovrebbero avere entrambi esattamente lo stesso gioco e arrivare a battuta contemporaneamente. Anche l'utilizzo di una guarnizione piuttosto che di un'altra tra i carter falserebbe le quote. Inoltre, mentre il cuscinetto a sfere lato frizione è idoneo a reggere il carico assiale senza guai, non altrettanto può dirsi di un cuscinetto a rulli che abbia uno spallamento a dente sull'anello interno, in quanto le teste dei rulli struscerebbero con forza anziché rotolare sullo spallamento medesimo.

Ottime delucidazioni, avevo notato miglioramenti in basso con la pinasco raffrontata alla sip2, che però aveva più giri.

 

ho carburatore da 28 e rapporti lunghi, campana drt con 1 dente in meno se non erro.. e 4a lunga.

 

dovrebbe fare al caso mio, non mi resta che provarla e vi farò sapere

La Pinasco ti va bene perché hai il carburatore da 28... Prova la Polini così com'è, ma preparati all'idea di montare un terminale da 19mm di pari lunghezza. La modifica è sempre reversibile in maniera incruenta: basta fare un forellino sul tubo da 19 e avvitarci una vite parker e... si torna a 18

Grazie per le varie opinioni.

 

vorrei provarla sul mio pinasco 177 alluminio, ora monto la pinasco touring dopo aver provato la sip road

 

.... che ne dite?

Se hai un 177 e quindi sei in corsa 57, con carburatore SI, vedrai che andrà meglio sia rispetto alla Sip, sia rispetto alla Pinasco, che è molto aperta ed ha una capacità volumetrica decisamente eccessiva per un 177 con alimentazione tradizionale, come ho avuto modo di verificare. Potrebbe essere invece buona per un 190 su blocco LML, quindi con monolamella ben realizzato, che riempie di più. Per inciso, la Pinasco va piuttosto bene sul 221Sport Malossi, per il quale è aperta al punto giusto, dando un allungo davvero notevole senza fargli perdere coppia in maniera significativa.

Tornando al tuo caso, capacità volumetrica a parte, con la Polini ti troverai meno giri ma un ottimo tiro, tanto da aver bisogno di allungare leggermente i rapporti, se ora ti risultano adeguati all'erogazione conferita al motore dalla Pinasco.

Ho provato ieri la versione per 200 su un 221 Malossi Sport a valvola con tutti gli accorgimenti e i lavori del caso e carburatore SI26 con filtroT5. La marmitta rende molto ai regimi bassi e medi, ma agli alti (regime di risonanza caratteristico a parte) dimostra di avere una capacità volumetrica inadeguata per quel motore, facendolo scaldare anche nettamente di più rispetto alla Pinasco Touring o alle sempre eccellenti Megadelle 8 coni (180x90 o 180 X95), V5+CL3, V6+Cl2,5 con paratia aggiuntiva.

Con questo non intendo affatto dire che questa nuova Polini sia una cattiva marmitta, anzi: è silenziosissima e conferisce al motore un ottimo tiro ai medi regimi, solo che è troppo strozzata per i 221 anche a valvola. Penso che sostituirò il terminale da 18mm di diametro con uno da 19, come quello delle Megadelle+, per vedere se la situazione migliora.

Lo scarico Polini potrebbe invece rivelarsi molto valido per i 210: in particolare per il Malossi Sport in corsa 57. E' nettamente superiore alla Sip Road, a mio avviso.

Sì, la rondella va solo sulla crociera bombata.

Un'altra domanda sciocca: hai provato a mettere un'altra candela, anche se quella che c'è è nuova?

L'aspirazione l'hai controllata... la marmitta è libera? Nel senso, non è che magari il motore è stato un po' sullo scaffale e per prudenza ci era stato messo un pezzo di straccio nello scarico per non farci entrare nulla e poi non è stato rimosso?  Questa stupidaggine io l'ho fatta di recente con un 220 lamellare: non ho levato lo straccio dal collettore prima di attaccare il carburatore  . In quel caso, partiva subito, ma appena davo gas, ovviamente si spegneva. Ci ho messo qualche minuto a realizzare... Minuti di sgomento 

salve a tutti,

è da un po' che non scrivo... avrei bisogno di qualche consiglio....

sto cercando di aiutare un'amico a sistemare la sua vespa (px125e), ma x il momento sta vincendo lei...

allora, veniamo al dunque...

il ragazzo ha appena chiuso il blocco (il suo primo), con polini 177 e lamellare...mi ha assicuraro di aver fatto tutto a modo, ma evidentemente qualcosa non và...ma prima di aprire nuovamente stavo cercando di capire se potesse essere una cosa "esterna"

i problemi che ho riscontrato sono due e non da poco...

 

1- il cambio non funziona correttamente, collegati i due cavi al preselettore non si riesce a torvare la folle tra 1° e 2°..

tirato via il preselettore e alzata la ruota post ho provato a fare girare il cambio e inserire le marce spostando il selettore e sembra che il cambio giri correttamente e le marce entrino (anche la folle)..

forse può essere la crocera nuova? o un?ingranaggio messo al contrario? anche se mi ha detto che è stato molto attento al verso in cui gli ha smontati per poi rimontarli

 

2-il problema principale è che la vespa non si accende...da ieri a oggi sono riuscito a malapena a fargli fare un paio di borbottii....

andando per gradi ho già: controllato l'alimentazione: la benzina arriva e la candela è bagnata, staccato la candela e appoggiata sui carter la scintilla c'è, statore sistemato sulla tacca, ho provato anche a cambiarlo e niente, volano inserito sulla chiavetta correttamente...

 

altro?

qualcuno ha qualche idea???

 

 

grasssie

Ciao, a distanza e senza vedere direttamente è sempre complicato, comunque: le lamelle chiudono bene? Lo spillo conico del carburatore è ok? Il carburatore lavora esageratamente inclinato?

I paraoli di banco sono stai montati correttamente e sono in sede? Magari leva la vie di carico dell'olio e vedi se pedalando soffia.

Il pistone è montato nel verso giusto? Scusa questa domanda, ma ne ho viste veramente di tutti i colori 

Per il cambio, potrebbe esserci effettivamente un ingranaggio montato al contrario, associato magari a un preselettore particolarmente usurato. Se è un modello pre-arcobaleno, tra stelo e crociera c'è una rondella di spessore: è stata messa al suo posto?

Comunque sotto chiave è sempre il verde, o quello che al verde corrisponde, un po' su tutti i mezzi. Io interromperei quello e lascerei stare il rosso.

Così come stai, a parte lo stabilire esattamente quale sia il gruppo termico, monta la Sip Road e stop.

Prima di ogni ulteriore miglioria, togli le puntine e passa all'elettronica: adotta un blocco motore PX 

Il gioco assiale non e' dicerto dovuto alla lavorazione della frizione in quanto il ragno interno va in appoggio diretto sullo spessore sotto la frizione che spinge direttamente sul cuscinetto Il gioco assiale e' dovuto solo al consumo delle piste interne del cuscinetto Forse dovuto all'uso della campana elicoidale che effettivamente tende ad avere un "lavoro" assiale di spinta e tiro ed al fatto che tirando la frizione tutto lo sforzo di stacco si trasferisce come forza laterale direttamente sul cuscinetto

Scusa, forse non sono riuscito a spiegarmi: non ho scritto che il gioco assiale dei cuscinetti è dovuto alla frizione, ma ho messo il relazione l'utilizzo di primarie a denti elicoidali con i guai che accadono a certe frizioni imperfette nelle quote, per le spinte assiali in un senso e nell'altro che le dentature elicoidali determinano. Proprio per questo, infatti, all'inizio mi sono anche scusato per l'off topic 

Aggiungo un particolare sul gioco assiale/denti elicoidali/frizioni... Forse un po' off topic, ma spero utile.

Le frizioni rinforzate Newfren con cestello a 8 molle, ma anche altre commerciali a 6 e 7 molle, presentano una differenza di quota eccessiva tra mozzo centrale conduttore e pignone condotto: questa differenza fa sì che, utilizzando primarie a denti elicoidali, il gruppo frizione venga strattonato verso l'l'interno e verso l'esterno (rispettivamente in tiro e in rilascio), fino a che il fermo anulare esce dalla sede, il pacco si apre e la Vespa si ferma (a volte con danni rilevanti).

Utilizzando primarie a denti dritti, si previene il problema. Se invece con questi gruppi frizione si deve montare una primaria elicoidale, è bene spianare al tornio il mozzo oppure, più semplicemente, inserire sotto al pignone un doppio rasamento in bronzo.

Io non me ne preoccuperei, perché non succede nulla di male se il gioco è dell'ampiezza indicata sopra.

Invece, per limitare le sollecitazioni assiali al cuscinetto lato frizione con motori potenti, sarebbe un'ottima cosa montare esclusivamente primarie a denti dritti. Questo può fare la differenza.

E per ripristinare le quote? Boccola o alberino?

Gli ho messo l'alberino giusto per i carter.

Mekmak non lo so io non ho visto molto ma dico quello che mi hanno risposto o letto : cioè che con il cambio denti grossi e la primaria così come e montata ..con il suo minicuscinetto e l alberino da 15 ..Non hanno avuto problemi ma non lo hanno neanche fatto spinto .

Certo i loro carter in quel punto devono essere ben superiori .

Quanto alla debolezza del carter in corrispondenza del cuscinetto primaria, voglio condividere una recente esperienza che dimostra che forse tanto debole non è. 

Dunque, lo scorso autunno, un amico mi ha chiesto di montare un gt Malossi sport al posto del gt originale senza aprire il motore che era stato rifatto da poco un suo conoscente e aveva l'albero già un po' ritardato. Ok. Monto, provo, saluto. 

Dopo un mese, mi chiede di aprire il motore e lavorare i carter per ottimizzare il rendimento. Io apro e... SORPRESONA!!  Qualche genio, in precedenza aveva cambiato carter non accorgendosi che quel vecchio PE aveva l'asse primaria del tipo più sottile, che va larghissimo nell'alloggiamento sul carter lato volano dei modelli successivi. Quindi, quel motore ha funzionato per migliaia di Km, di cui almeno 1000 con il Malossi, con sollecitazione bestiali al carter vicino al cuscinetto primaria e incredibilmente non si è spaccato. 

Confesso che se non lo avessi visto con i miei occhi, non ci avrei creduto.

Promette bene; anzi, meglio! Se i carter resistono, sarà un bel giocattolo   

Ciao francesco , ti stupiresti se sapessi chi ha corso e vinto saldando vertex ....    .

Nel mio caso ho usato un altro pistone identico come donatore di materiale piu l'aggiunta di bacchetta alsi5 , lo spinotto entrava durissimo ma e bastato una spina da 14mm di un  cambio fiat  con arrotolato 2 giri di 1000 bagnata con gasolio a risolvere tutto alla perfezione  si infila bene su entrambi i supporti ; comunque e stato saldato da persona competente con poca corrente .

Poi una volta messo in moto e usato qualche km andrà smontato e dato un occhio per vedere se è da scaricare in qualche punto .

 

Sono consapevole che chi legge ciò può giudicare un ammasso di rottami questo motore .... ma da qualche foto si può vede che non ho solo il calibro come strumento di misura  ...voglio dire che ho visionato tutto ..dal centraggio dell albero alla cilindricità del cilindro al pistone ecc.. .

Infatti, erano proprio questi dettagli che mi incuriosivano e che, in effetti, possono fare la differenza 

.

Le lavorazioni sono bellissime, come sempre... Tuttavia, sinceramente, io non mi sarei mai azzardato a saldare su un pistone per molte ragioni. Hai usato qualcosa di particolare? Intendo per evitare deformazioni: dopo aver saldato, lo spinotto continua a entrare senza forzare? Sono curioso dell'esito 

Ma sulla special quant'è la capienza del serbatoio e della riserva?

Circa 5 litri, di cui uno di riserva. Tieni presente che i rubinetti commerciali possono presentare piccole differenze di altezza della cannuccia corrispondente alla posizione di "pieno", quindi la riserva può variare leggermente. In ogni caso sono valori da ritenere solo indicativi.

Nelle vespe piccole c'è un fatto positivo: la differenza di quota tra fondo del serbatoio e carburatore è nettamente maggiore che sul PX quindi, problemi di fase di entrata in riserva a parte (che restano invariati), è meno importante usare prudenza nello spremere il motore dopo aver consumato più di metà serbatoio.

Basterebbe andare in giro sempre in riserva;)

Probabilmente lo hai scritto per scherzo, ma è esattamente quello che faccio io con le mie vespe che non hanno il rubinetto arcobaleno.