Rapporto di compressione - Squish - Parliamone

[+ Faoro]

Ciao a tutti, ho aperto questo post per discutere insieme a tutti voi di questi argomenti che spesso vengono sorvolati o impostati a valori fissi suggeriti dal cuggino preparatore. In molti casi nei kit vespa i valori misurati risulteranno completamente fuori luogo rispetto alle informazioni riportate di seguito a causa della scarsa qualità delle teste che si trovano nei kit di fascia medio bassa e su quasi tutti i corsacorta. Oltre a questo spesso le case tendono a usare valori piuttosto alti (scarso rendimento) per garantire anche agli utilizzatori piu distratti e meno esperti una piu alta affidabilità dei kit e un uso turistico stradale che guarda alla durata e non alle prestazioni massime.

 

Per il momento vorrei saltare i classici discorsi su come si misurano perchè ormai penso che lo sappiano tutti e in ogni caso è pieno di post sia su et3.it che sul web che spiegano come eseguire le misurazioni del caso. Ho messo insieme un po di mie conoscenze e alcune informazioni ricavate dal web.

 

 

Prima di tutto vorrei dire che quando si vanno a modificare squish e rdc bisogna stare molto attenti ai fenomeni di autoaccensione e detonazione che si possono verificare e che per i meno esperti e spesso anche per i piu esperti sono fenomeni "invisibili" dall'esterno e che possono provocare gravi danni al motore.

Difficilmente modificando squish e rdc si va in contro a cedimenti meccanici ad esempio rottura della biella, ma la maggior parte delle volte che si presentano problemi sono appunto a causa di autoaccensioni e detonazioni.

Questi fenomeni possono essere causati da: valori troppo spinti di squish e/o rdc, alte temperature, alte pressioni, carburazioni errate (specialmente magre), valori di anticipo errati (specialmete agli alti giri), qualità della benzina, temperature troppo alte della candela, zone della testa che non lavorano come dovrebbero.

 

Squish

 

I vantaggi sono facilmente intuibili e direttamente connessi tra loro.

Il primo è quello di orientare tutti i gas freschi verso il punto di avvio della combustione, velocizzandola e ottimizzandola

Il secondo è di evitare che ai bordi della camera di scoppio si possano formare delle sacche di gas incombusti che, per via della forte pressione generata dall’avanzata del fronte di fiamma, possano esplodere e dar luogo a fenomeni di detonazione

Il terzo è di incrementare la turbolenza dei gas durante tutta la fase di combustione, aumentando la velocità della combustione stessa.

Una combustione tendenzialmente più rapida richiede, ovviamente, anticipi di accensione inferiori.

 

Le variabili della banda di squish sono essenzialmente tre: larghezza, inclinazione e distanza minima con il pistone al PMS.

• Larghezza: La larghezza della banda di squish deve essere tale che corona circolare non superi mai il 50% della superficie totale della camera di scoppio.

  Una banda di squish molto larga tende a penalizzare il motore agli alti regimi, per via di una forma troppo compatta e necessariamente

  alta della camera di scoppio.

  Se, invece, la banda di squish è troppo stretta, si finisce con non beneficiare più degli effetti positivi di questo effetto.

  La larghezza varia il tipo di erogazione, più larga + coppia... più stretta + allungo, tutto varia in base al tipo di erogazione che si vuole ottenere, e il tipo di motore.

• Inclinazione: In teoria il rendimento ottimale si ha mantenendo la stessa angolazione tra la banda e il mantello del pistone.

  Se si desidera ottenere una migliore risposta ai bassi regimi sacrificando l’allungo del motore si può lavorare con un’angolazione negativa di massimo 30’, se si desidera liberare il motore agli alti regimi per farlo distendere meglio in allungo la banda di squish deve avere un angolo maggiore di 30’ rispetto al cielo del pistone.

  In teoria a zero gradi lo squish è più efficace, quindi favorisce una combustione migliore, ma se sei tirato con la carburazione potrebbe detonare per l'elevata pressione e quindi temperature raggiunte.

  Dipende da vari fattori ovviamente sui motori kart 100 cc, dove è di fondamentale importanza gestire al meglio l’allungo del motore, si arriva a dare fino a 2° di angolazione in più della banda di squish rispetto al pistone: se il cielo del pistone è 12°, la banda viene inclinata a 14°.

• La distanza minima dal pistone: Può variare tra i 0,0125 mm e i 0,020 mm ogni mm di corsa.

  Un’accensione ad anticipo variabile, un raffreddamento efficiente, un motore perfettamente a punto di carburazione, che impiega benzine di qualità superiore e montato con tolleranze ristrette (soprattutto a livello di banco) può anche lavorare a 0,0115 mm di altezza di squish per ogni mm di corsa.

  Spesso a causa di carburazioni ballerine, anticipi precari, raffreddamento non ottimale e scarsa qualità dei kit e soprattutto per uso stradale turistico nel modo vespa raramente si scende sotto lo 0.8/1 mm per viaggiare sicuri e mantenere alta l'affidabilità.

Rapporto di compressione

 

Aumentando il rapporto di compressione, cresce la temperatura e la pressione massima (PME) dei gas nel cilindro.

Quindi prima di modificare questo valore oltre una certa soglia, bisogna assicurarsi di riuscire a mantenere basse le temperature e che tutti i componenti resistano alle alte pressioni e temperature che si creeranno in fase di scoppio espansione.

Oltre a questo come per lo squish per spingersi al limite del rdc con benzine normali bisogna essere regolati alla perfezione come anticipo e carburazione.

 

In teoria:

 

Rdc troppo alti oltre a fenomeni di autoaccensione ecc limitano i giri massimi del motore e limitano il fuorigiri.

Aumentando il rdc spostandosi verso il valore ottimo si ha un miglioramento lungo tutta la curva di erogazione specialmente nei regime medio bassi.

 

Rdc bassi non creano problemi, solamente scarso rendimento e con un motore che riesce a girare di più a alti giri e nel fuorigiri.

Un rdc molto alto in teoria a bassi giri non crea problemi perche nel regime sottocoppia si ha sempe un basso riempimento del cilindro quindi il rendimento volumetrico è molto basso.

 

Ovviamente si può superare il limite dettato dalle benzine normali utilizzando benzine con più ottani che consentono un maggiore rdc, in questi casi però va rivista completamente la messa a punto del motore carburazione anticipo ecc.

 

 

 

Queste sono alcune informazioni, spero che riusciamo a incrementare e eventualmente correggere i dati.

E anche raccogliere le vostre prove fatte su questi argomenti.

Sarebbe interessante aggiungere anche le differenze tra pistoni (cielo bombato piatto), sulle forme delle camere di scoppio (emisferica troconiche ecc) e sulla distanza della candela dall pistone.

 

Vorrei inoltre aggiungere dei dati che ho rilevato su un motore 125 da cross di recente costruzione, motore da cross perche mi sembrano più avanzati tecnicamente rispetto ai motori vespa che possiedo.

 

Fasi

 

185 scarico valvola aperta

160 scarico valvola chiusa

120 travasi

scarico traversinato

testa emisferica

rdc 16:1 con squish a 0.8

banda di squish 40%

 

allora è possibile girare con rdc 16:1 con benzine normali?

[+ Faoro]

vorrei aggiungere che:

quando si parla di rdc di un motore bisoga stare attenti al valore di squish ad esempio

un motore 54x54 camera di scoppio da 10 ml

 

con squish a 0 si ha un rdc di    13.4 : 1

con squish a 0.8 si ha un rdc di  11.8 : 1

con squish a 1.6 si ha un rdc di  10.1 : 1

Modificato 2016 Giugno 11 da Faoro

[Ospite vespa truccata]

m1lL 60 con testa a candela laterale e squish a 0,9 che numeri escono come rapporto di compressione,altra informazione ma rispetto alla testa a candela centrale cambia il valore di rdc 

Modificato 2016 Giugno 12 da vespa truccata

[+ Braga777]

L'intento della discussione non mi sembra essere quella di farsi fare i conti da Faoro....con un minimo di pazienza e volontà sono valori che ti ricavi tranquillamente da solo.

Tra candela centrale e laterale non cambia la geometria della testa, ma solo l'inclinazione della candela....l'elettrodo è nella stessa posizione, solo inclinato da un lato.

[Ospite vespa truccata]

Chiedo scusa