swissgreg

swiss ti ripropongo il mio commento, forse te lo sei perso

 

 

Aggiungo anche la loro conformazione dei balestrini diversa tra le due lamelle vedi TM l'hai mai provata?

scusami.... Tutti i motori ad alte prestazioni con pacco orizzontale utilizzano pacchi con rigidezze diverse sopra e sotto... Questo è dovuto al fatto che l'onda di pressione non è ugualmente distribuita nel carter.... Non ci sono regole fisse.... Nel mio usavo più tenero sotto ma di poco .... Ero riuscito tramite l'inclinazione del condotto e accorciando la parte bassa dell'imbocco a renderla molto simile.... Era un mio obbiettivo da raggiungere, questo perché secondo me avere lamelle uguali significava avere risonanze uguali e solo a un regime....

Ho provato un kart quest'anno con un tm e sono rimasto male... Fa paura.... Tira come un mulo.... Poi ho visto il cilindro e ho capito.... Gran motore, ma non è un motore da velocità!!!! Complimenti a tm....

Saluti

Bello e interessante questo post ! Avrei anch'io un paio di dubbi a riguardo ,ormai ne abbiamo visti di tutte le salse ,monopetalo ,a 2 a 3 ,modificati da 2 a monopetalo ,ma alla fine i vantaggi veri dove stanno ? E poi i riduttori di flusso ,c'è chi li mette e chi no ,io personalmente ho provato a fare dei collettori conici con lo stucco epossidico sugli scooter trasformati con carburatori da 21 e a sensazioni sembrava che migliorassero su tutto l'arco ,però un riscontro vero al banco non l'ho mai avuto e quindi il dubbio ,rimane.

ciao.... gli ultimi motori che feci erano con il monopetalo su un pacco a 6 finestre....secondo le prove che feci andava più forte.... Era molto particolare e usava una lamella arcuata per dare sostegno lateralmente e un balestrino a banana per lo stesso motivo e permettere di aprire meglio la parte centrale.... Assottigliavo anche i traversini centrali ma non li toglievo perché la lamella si sarebbe rotta( era di 0,31 mm) ....riguardo il guida flussi non c'è dubbio che funzioni....

Chiaro.....ottimo....

 

Ma il fatto che i balestrini vengano a contatto con la lamella solo dopo un tot della sua apertura , non comporta nessun problema di fatica e quindi rottura? Alla fine il balestrino lavora su una superficie di appoggio molto piccola sulla lamella....

 

Ciauzz

ciao.... Non mi è mai capitato di vedere rotture per il balestrino....questo in effetti quando la lamella si appoggia scorre sopra la stessa arquandosi.... A volte lascia segni sulla resina per circa 3 mm, ma nessuna rottura.... È anche per questo motivo che si usa un balestrino uguale o più sottile.....

Saluti

Ragass....non per fare il guastafeste...!!!!

 

Ma il discorso e' molto piu' semplice di quello che si dice ....

 

Abbiamo due costanti : i giri motore e quelli del perno ruota , che determinano la velocita' ...( stessa ruota)

In mezzo abbiamo due riduzioni , la primaria e il cambio....

A me risulta che cambiando l'ordine dei fattori , il prodotto non cambia quindi la coppia trasmessa all'albero ruota e' la stessa....Senno' un motore rapportato corto sarebbe piu' potente dello stesso rapportato lungo (e cio' non e' possibile per definizione).

 

Quello che cambia e' il carico sulla frizione , come dice swissgreg , e il salto tra una marcia e l'altra in funzione della nostra scelta.

Gli attriti , e' vero che aumentando i giri aumentano , ma secondo me in maniera tracurabile...

In termini di performance e' sicuramente meglio avere una spaziatura ottimale piuttosto che attriti minori , SECONDO ME!....

 

Dai che stavolta il sangue sgorga!!!!!

 

Ps : mi risulta che nelle gare in pista , una volta stabilito il giusto salto tra una marcia e l'altra (funzionamento ottimale del motore...) , si agisce sulla accoppiata pignone/corona (la nostra primaria...) per accomodare le esigenze della pista.... E' chiaro che poi se si passa da monza a montecarlo cambia tutto....

ciao mcbraga.... Quello che dici è vero: la potenza è sempre la stessa indipendentemente dal rapporto che uno usa(a parte il discorso attriti che con i materiali che usate non sono pochi), quello che cambia è la velocità con cui viene trasmessa.... Visto che molti usano le vespe per fare accelerazione, questa prima arriva alla ruota meglio è.... Anche perché ,aggiungo una cosa, visto che mettete marce con la frizione, la cambiata è più veloce avendo minor inerzia la primaria e la frizione slitta meno........

Noi il cambio lo facciamo circuito per circuito e la spaziatura è sempre differente.... Inoltre a seconda del cambio si modifica la carburazione marcia per marcia oltre a modificarla insieme all'anticipo lungo la pista tramite le strategie spazio tempo... Non è proprio semplicissimo....pensa le MotoGP ???

Rimango in accordo con te che è meglio una buona spaziatura del cambio che con 4 marce non è proprio facile da farsi....

Un saluto

 

Grande spiegazione Swiss....Grazie!

 

Una cosa : quando parli della distanza dei balestrini (indichi in genere da 0.4 a 0.6 mm) , ti riferisci al punto di ancoraggio della lamella o alla sua estremita'? La cosa cambia e non poco.... Io credo tu ti riferisca al punto di ancoraggio....

 

Grasssie ancora!

sicuramente dal punto dove è fissata... In pratica si monta la lamella principale ,uno spessore da 0,4 a 0,5 , il balestrino, il fermo delle lamelle....

Un saluto

 

 

spiegazione no comment.. swissgregg.. non ti avanza mica qualche cilindretto di quelli che hai sulla tua foto?????????? :RdR :RdR :RdR

 

 

andate in pace!!!

qualcosa ancora c'è.... Tra salami e prosciutti è rimasto ancora qualche ricordo....prima o poi qualcosa lo partorisco.....

Swiss ho pensato alla spiegazione che hai fatto.

Capita a volte di vedere pacchi lamellari con il balestrino triangolare, ha quella forma per via che la curvatura della lamella in risonanza, tende ad avvicinarsi al punto di attacco all'aumentare dei giri?

Mi spiegheresti, per favore, la regione della forma dei balestrini nei kit boyesen?

Mi ha fatto piacere notare che parli di compositi e di senso delle fibre, in base alla tua esperienza, come influenzano questi fattori la resa del pacco lamellare?

In base ai materiali, quali sono che danno più affidabilità, indipendentemente dalle prestazioni?

A tuo giudizio, qual'è o quali sono, i pacchi lamellari meglio costruiti? O almeno, quali sono i particolari da privilegiare ( parlo di costruzione) nella scelte di un prodotto commerciale?

C'è qualche sito o fornitore che vende materiale per le lamelle?

Esiste una teoria sui guidaflussi, anche empirica?

 

Ti giuro che non sono del KGB.

 

Sono tante domande che mi sono venute in testa, aggiungendo quel poco che sò con le informazioni che hai dato.

Non voglio approffittare, sei già stato più che disponibile; ma non capita spesso di avere persone disposte a condividere, per cui "se" e "quando" potrai rispondere sarà un piacere conoscere le tue opinioni in proposito.

ciao mek

provo a risponderti....i balestrini vengono fatti triangolari per dare progressione all'intervento dello stesso... essendo piu stretto la parte che appoggia per prima ha anche una rigidita minore quindi spinge meno sulla lamella principale

kit boyesen,spero non sia quello con le doppie luci??? una cagata allucinante..... sicuramente puo servire su un cross 500 o una motoslitta,ma ha lamelle da un quintale e per giunta doppie.......migliora i parzializzati sicuramente ma quando spalanchi tutto non ce ne.....

la fibra di carbonio a seconda del verso in cui è intrecciata distribuisce la propria rigidita.... se è a 90 gradi hai una una rigidita distribuita in modo uniforme sulla lamella se la metti a 45 hai la parte esterna piu morbida di quella interna....questo serve per adeguare il pacco al tipo di motore....per dire un honda non digeriva i 45 gradi perche aspira molto dalla parte laterale dell lamella(le sbeccavi sempre li) i TM si....infatti noi usavamo un foglio fatto con uno strto a 45 e 2 a 90, il TM il contrario.....

tutte le lamelle sono affidabili,ma hanno un costo e quelle di carbonio fatte bene sono le piu care....(200 euro circa un foglio 50x50)ma sono anche quelle che vanno piu forte(per ora).... poi quello che da affidabilita maggiore a una lamella è lo stopper ,ma è anche un limite come ho spiegato.....

i pacchi piu o meno sono ultimamente fatti abbastanza bene, da evitare quelli in plastica su cui la lamella in chiusura rimbalza e non fa tenuta....

io facevo honda e devo dirti che il suo è un ottimo pacco come è ottimo il suzuki rm , ma in generale non ci sono differenze eclatanti tra uno o l'altro è molto spesso piu di messa appunto della lamella(si parla di circa 1 cv tra uno e un altro) quello che puo fare la differenza è l'utilizzo piu o meno ampio!!! ho visto, provando sia il pacco cr 250 che il nostro 125 che è lo stesso del cr 125, che con il pacco grosso umentava la coppia e la potenza intorno a 12000 ma perdeva qualcosa da 13800 in su fino a 15000.... è sempre tutto una scelta....

per i materiali purtroppo non so consigliarti sono anni che non lavoro piu con i lamella....sorry....forse Romano fa ancora qualcosa....

i guida flussi ancora non li ho capiti bene.... ci ho lavorato ma sono molto strani....a volte vuole stretto a volte vuole largo per me è un po un enigma ma credo sia dovuto molto all'abbinamento con la marmitta e al tipo di onda che questa genera nel condotto....piuttosto posso dirti che come nel disco la lunghezza del condotto dopo il pacco è molto importante.... ti sposta la coppia anche di 500 giri in su o in giu.... pero è sempre tutto un equilibrio che uno deve raggiungere!!!

Ciao raga... Ieri ormai ero finito...

eravamo arrivati ai balestrini sulle lamelle che è un espediente per poter utilizzare una lamella morbida per un arco di utilizzo del motore più ampio... Un consiglio se posso: quando si prova una lamella per la strada è veramente difficile capire se cambia qualcosa, sono minime le differenze tra una fibra e un altra e il più delle volte è esattamente il contrario di quello che dice il banco.... Questo perché la lamella influisce moltissimo sulla carburazione e basta che una sia un pelo più dura che smagrisce e sembra andar più forte.... Se si mette sul banco li le cose cambiano.... E puoi veramente capire cosa succede... Dico questo quando provai i w-force 2 e 3.... Sembrava che il 3 volasse perché aveva una risposta sul gas incredibile ma in realtà avevo perso 3 cv.... Non ha un mattarello di portata!!!!....

Ora capire e soprattutto provare lamelle diverse non è semplice se non si hanno strumenti appropriati.... Io consiglio a tutti di acquistare prodotti validi da gente che li ha provati al banco o di provare li le cose....

Quando sei a banco puoi veramente provare a ridurre o aumentare spessori e vedere le differenze..... Vi cerco di spigare come si lavora sul banco con le lamelle: primo si prova il pacco diciamo std poi si comincia a montare lamelle sempre più sottili fino a quando le curve di potenza hanno andamenti lineari( a collina) tutto questo adeguando la carburazione ad ogni cambiamento( di solito la lamella più tenera ingrassa il motore).... Quando comincia ad aversi un brusco decadimento della curva dopo la potenza massima( cosa che con la lamella più dura non avveniva) in quel caso devi solo indurire allungando o avvicinando il balestrino( mai sotto i 0,4 mm di distanza , se sei già a 0,4 allunghi 2 mm ) e sei arrivato alla massima prestazione.....!!!!

Ora puoi provare un altra fibra.....

Aggiungo una cosa.... La potenza se misurata con un banco accelerativo aumenta in quanto questo legge appunto l'accelerazione, ma in uno statico a regime costante l'aumento è minore in quanto si legge solo il guadagno dovuto ai minori attriti.... Quando però si usa la vespa per strada,ripeto, usi l'accelerazione della stessa....

Salutoni

ciao raga.... cazz questo argomento interessa davvero!!!! mi piace!!!!

provo a dare una spiegazione senza entrare troppo in formule matematiche e fisiche ....

noi tutti sappiamo che quello che deve fare una vespa è acccellerare o meglio detto raggiungere una velocita nel minor tempo possibile(è l'accellerazione)....cosa ci impedisce di farlo velocemente? l'inerzia e l'attrito(aereodinamico e meccanico)...

l'inerzia è data dalla massa del veicolo e dal momento angolare del mortore(praticamente l'inerzia dello stesso)....visto che nessuno rinuncia a birra ,prosciutto e tortellini dobbiamo ridurre,per aumentare l'accellerazione , il momento angolare del motore..

il momento angolare o meglio detto coppia accellerante è direttamente proporzionale al quadrato del diametro dello oggetto che si vuole accellerare e alla variazione di giri che si deve compiere....in pratica il diametro influisce di piu del peso dell'oggetto....

se andiamo a vedere nel nostro motore cosa succede quando accelleriamo ci rendiamo conto che trasmettiamo il moto a una primaria di un diametro molto grande e a un albero del cambio(uscita ruota) molto piu piccolo di diametro.... inoltre se si va a vedere la variazione di giri che la frizine subisce sara minore con una primaria corta:

 

con 22/72 tiro il motore a 12000 in 1(faccio un esempio) e metto la 2 il motore mi cala a 7960 quindi ho un delta di 4040 giri sull'albero ma di 1230 giri sulla frizione......

con 24/72 a parita di rapporto finale!!!! la variazione è di 1350 sulla frizione

 

un'altro vantaggio della primaria corta è il fatto di diminuire gli attriti in quanto gira piu piano(anche questi dipendono dal quadrato del regime) e le perdite per sbattimento nell'olio.....

svantaggi? deve tenere: la frizione, i cuscinetti, il primario,l'ingranaggio dell'albero....... se qualcosa è al limite di questi piu accorci la primaria piu è a rischio!!!!!

un saluto con stima a tutti!!!!

Ciao ragazzi ...mi hanno chiesto di provare a spiegare il funzionamento e come correggere un pacco lamellare...è un argomento molto difficile da trattare in breve e vi lascero molti punti in parte scoperti.....

 

Come tutti sapranno un pacco lamellare non è altro che una valvola unidirezionale che sfrutta l'elasticita di un materiale per la sua chiusura.

 

Vi sono diversi pacchi con cuspidi che hanno normalmente angoli da 30 a 47 gradi, i più usati (lasciamo perdere i w-force) e larghezze variabili.

 

La prima cosa che si deve guardare è la dimensione di cui si ha bisogno e dipende fondamentalmente dalla dimensione del carburatore che si vuole utilizzare e il regime a cui si vuole far girare il motore, non ci sono leggi matematiche che ti permettono di sapere la sua dimensione con una precisione assoluta perche è tutto legato alla lamella e alla sua alzata che a sua volta è legata alla pressione del carter; vige quindi la regola della prova dinamica....

 

Certo è che la sua area di passaggio deve essere almeno una volta e mezzo quella del carburatore, di solito si tende ad avere su motori spinti pacchi abbastanza grossi per avere maggior portata e di conseguenza cercare di aumentare la coppia, momento in cui il motore aspira di piu.

 

Ci sono limiti alla dimensione dovuti alla aereodinamica del condotto e al volume del carter pompa, per intenderci: il pacco deve essere abbastanza vicino al cilindro per ricevere le onde di pressione piu velocemente possibile, deve permettere alla miscela di passare agevolmente e nella direzione giusta, non puo essere tanto grosso da creare troppo volume nel carter, visto che dobbiamo lasciare anche lo spazio per l'apertura delle lamelle.

 

Scelto il pacco non ci rimane che la scelta delle lamelle e qui viene il bello....

Ci sono diversi tipi di materiale: vetronite, acciaio, kevlar, carbonio, ecc...

Siccome una lamella fa un movimento essa ha una inerzia e quanto questa è piu bassa tanto più miscela entrerà nel carter pompa.

Questo è il motivo per cui nei motori ad alte prestazioni si utilizza principalmente il carbonio (peso specifico molto basso e costante elastica alta), ci sono poi svariate miscele di carbonio-kevlar e intrecci della fibra che ti permettono di alleggerire ancora di piu la lamella e renderla piu rigida.

Tutti ormai sanno come è fatto il carbonio, ormai ci fanno di tutto, ma capire quale è giusto per fare delle buone lamelle non è facile, spesso in commercio lo vendono in lastre oppure in lamelle già tagliate per il pacco commerciale che si ha.

Per capire se una fibra è giusta vige la regola: leggero e rigido, per gli spessori da scegliere tutto dipende dal tipo di fibra e forma della lamella, una idea si puo avere: con un carbonio decente si parte da 0,28 a 0,38 circa

Per esperienza vi dico che più la lamella è sottile più va forte il motore, questo perche più è sottile più è leggera piu aspira.

Logico che sottile significa anche piu morbida e questo comporta che ad un determinato regime questa cominci a sbattere o contro gli stopper o contro le pareti del carter (risonanza), si puo ovviare a questo problema mettendo dei balestrini di solito dello stesso materiale (di solito si usa una lamella vecchia mai piu rigida della lamella principale!!!!) a una distanza dalla lamella principale di 0,4-0,5 mm, la lunghezza di solito è la metà della lunghezza mobile della lamella principale.

 

Questi balestrini vanno a creare una spinta sulla lamella principale quando questa raggiunge un determinata apertura cambiando la sua costante elastica, questo permette di avere una lamella molto sensibile alle pulsazioni del motore ai bassi regimi perche morbida e leggera e una rigidita elevata quando il motore è in piena coppia.

Il balestrino ti permette di togliere gli stopper che vengono montati per dare affidabilita alla lamella, questa trova un finecorsa alla sua alzata contro di essi, ma ci rimbalza anche contro chiudendo il condotto di passaggio.

 

 

Faccio un abuso, visto la completezza della spiegazione di swiss

Apriresti un post specifico da mettere in "guide" per farci un corso sulle lamelle?

Tieni naturalmente i tuoi segreti, ma un po di teoria ci farebbe un gran bene: spessori, balestrini,materiali, ecc...

Sono sicuro che sarebbe apprezzato da tutti!!!!

se non mi prendete come il sig so tutto ci provo..... Poi aspetto critiche

in che senso 1 o 2 cv che si è mangiato?? vuoi dire che se metteva lamelle diverse poteva andare di piu?? e con un carburatore piu grande???

la curva a un certo punto, poco prima della coppia massima ha una leggera flessione( sintomo che la lamella o sbatte o risuona), poi da la potenza e comincia a ondulare( sintomo che arrivano ondate di benzina dovuta alla lamella che non lavora)... Se avesse solo indurito la parte alta della lamella dando una stabilità e un sostegno alla stessa la curva di potenza dopo la coppia avrebbe continuato a crescere e non ad ondulare.....e il valore sarebbe cresciuto....

scusate ma sto cercando di scaricare il video ed ho un po di difficoltà ....

in tanto posto la foto della bancata ...

Come si voleva era ottenere i cv per il maggior tempo possibile in modo da aver un ottimo rang

per sfruttare tutto del motore e da 8500 a 10500 ha una costanza notevole tra i 18,5 e i 19

ottimo per un polini turistico ...

La carburazione attuale è leggermente da rivedere spiega la curva leggermente mossa e non lineare

getto del minimo 45

getto max 180

polverizzatore dq 268 rivisto da Ivan

k98 tutto basso

vite minimo da chiusa 2giri e 45 in apertura

bravo.... Semplice, materiali giusti ,scelte giuste ed economiche.... Complimenti.... Bel lavoro.... Io proverei delle lamelle diverse o con un rinforzo a 0,4 di distanza , dalla curva sembra vadano in risonanza ti mangi 1/2 cv.... Cazz che motore

Complimenti ancora!!!!

Vorrei capire meglio .. + affondo il discorso di avere una riduzione primaria + corta e secondaria + lunga ,o il contrario restando sempre sulla stessa riduzione finale , mi son sempre chiesto bene COSA COME PERCHE cambia.

Oltre al "carico" maggiore o minore della frizione ed sui vari assi, il tempo a disposizione della crocera per entrare dovrebbe essere lo stesso visto che lavora sul'albero ruota ;restando con lo stesso rapporto finale non riesco a capire quale siano le variazioni fra le due ipotesi .

 

Max72 ti faccio i complimenti anche quà per il gran motore .

provo a risponderti per quello che posso saperne ed ho provato su i gp.... La potenza non è altro che la coppia per il numero di giri per un valore x fisso.... Ora se tu questa la trasmetti alla frizione tramite un pignone più piccolo e gira più piano dai alla stessa più coppia es: con 22/72 devi moltiplicare la coppia 2,7x72:22=8,8 kg/m è la coppia che deve supportare la frizione , se usi 24/72 2,7x72/24=8,1 kg/m.... Ora quello che da il vantaggio a un rapporto corto è la velocità con cui si trasmette la coppia alla frizione o meglio detto momento torcente che aumenta e di conseguenza il motore è più rapido a riprendere i giri dopo la cambiata.... Inoltre diminuiscono le perdite per sbattimento e l'inerzia del motore.... Questo ti permette di usare un albero più peso e più "armonico" ..... Logico che la frizione è soggetta a stress da coppia ma se tiene i vantaggi ci sono tutti....

Un salutone

Alessandro sei bello come il sole te, perfortuna che facciamo i carter in società! Ma guarda che socio....rema contro...

 

Apparte gli scherzi, ti rispondo io, la scritta è sparita perchè Quattrini ha fatto i carter e Falc ne aveva annunciato l'imminente uscita, ed hanno fatto bene...

Sai benissimo che se non li avesse fatti lui non mi sarei imbarcato nell'impresa, per il semplice motivo che non avevamo la certezza di poter correre. Per cui un grazie a Quattrini che è stato il primo creando un precedente.

 

Adesso per ancora un annetto ci sarà zizzagna, poi quando tutti avranno i loro carter (non per forza i nostri...) capiranno che è stato il miglior investimento che potessero fare. Prestazioni e affidabilità al top. Ci tengo a precisare che parlo per la C5.

 

A chi sogna poi di montare un cilindro contropallato e di volare, se lo dimentichi, come dico sempre dal metterlo in moto a farlo andare ce ne passa!

Ricordate, infine, che quest'anno ce le hanno suonate con carter Piaggio, rotax ed alette!

 

Swissgreg, capisco che ti sei divertito! Se passi da Parma avvisa, che fra i motori a disco e i lamella qualcosa di bellino lo abbiamo costruito.

 

Per la cronaca, noi sui 150 resteremo fedeli al disco, il Tm farà forse qualche garetta sotto il c..o di amici che si vogliono divertire.

ciao Fabio .... Intanto grazie della considerazione è questo che sto scoprendo in questo sito... Una volta che scendo giù dal trentino passo volentieri anche perché di amici in comune ne abbiamo veramente tanti.... Qualcosa di giusto nella dispensa con i salami l'ho ancora da farti vedere anche io...... Se puoi in mp lasciami un recapito....

Un saluto con stima....

ciao ragazzi.... ho letto tutto il post e vedo una passione non indifferente....siete dei grandi, ma purtroppo da che mondo e mondo nel momento in cui tu metti regole ad una competizione aumenti i costi per corre.... non c'è nulla da fare ma è cosi'...se limiti la cilindrata si usano cilindri gp se metti i cambi simil vespa spendi una fortuna per farlo che tenga......non c'è nulla da fare questa è la realta che si è gia vissuto da noi con i vari trofei.....costava di piu sviluppare una honda 125 che prendere una Aprilia 125 gp che andavo il doppio pronto gara.....

i limiti in qualsiasi disciplina agonistica portano a limiti tecnici che per superare devi investire e questo alza il prezzo.....

poi ancora voi di eletronica non avete ancora praticamente nulla(credo leggendo tra i vostri post).... aspetta che arrivi qualcuno con centraline APX con controllo trazione , antinpennamento , cambi eletronici sull'anticipo, controllo della carburazione marcia per marcia,della detonazione, ecc..ecc..che vi suona 3 decimi solo con quella che casino salta fuori......roba da 5000 euro a centralina.....

io non vivo la vostra realta ma ho vissuto questa che vi ho descritto....quindi sono per il senza limiti assoluti cilindrata compresa ,ma che sia una vespa(questo è la cosa bella)....una vespa deve essere visto che è questo il vostro obbiettivo....telaio vespa punto:non un buco ,non senza coperchi non forcelle strane o ammortizzatori speciali ecc.... una dima per il controllo e stop.....

voglio vedere dove lo si mette un vhsk da 42 o 43???? è un limite che porta conseguenze ma credo si stiano stravolgendo un po il mezzo piu che i motori.....è normale sia arrivato Fabio con un motorone del genere e chi arrivera dopo....alla fine lui ha fatto un prodotto che tutti possono evolvere a suo piacimento e ti garantisce anche l'affidabilita nel fare le gare (bravo che lo vendi anche!!!!!) in aprilia col cazz che ti davano i cilindri ufficiali o le loro fusioni(6000 euro di cilindro)

ripeto è una mia idea di campionato vespa con cui per ora non centro molto non me ne vogliate....

salutone a tutti

Raga... Siete gentilissimi.... Io sono venuto da voi per imparare....sto vedendo dei lavori bellissimi e una passione incredibile... Non vedo l'ora che inizi il campionato per vedere di persona i vostri lavori....!!!! Grandi gladiatori del 2t

SOno sempre stato convinto ed oggi più di prima della bontà di questo forum......in tutti i sensi.

Benvenuto caro Greg.

Dimenticavo se ti avanza qualche termica butta un fischio che vengo a prenderla di persona. :mrgreen:

ciao maxim

Qualcosa ancora l'ho tenuto come ricordo....

ho trovato due curve interessante sul forum tedesco...

 

la curva con 44cv é un falc 58x60 con booster e marmitta falc 2012

la seconda con 49cv é un quattrini M1X corsa 64

che cosa dite voi di quello?

scusate ma secondo me va tarato il banco....

ciao ragazzi....ho letto tutto il topic e volevo esprimere una opinione....

il rapporto di solito si fa in base a quello che si vuole fare della propria moto,vespa in questo caso vedi cross o velocita'....

mi sembra che usare una quarta da 140 a 12800giri significa ,con 40 cv e 2,7 kg/m di coppia(dovrebbe essere piu o meno questo il suo valore), mettersela in testa ogni aperta ,ma rimane una scelta....

per quanto riguarda la scelta della primaria una esperienza la ho avuta:il motore con la primaria corta va piu forte....aumenta la velocita' di cambiata e la risposta sul gas è piu rapida questo perche la coppia viene trasferita piu velocemente alla ruota e gli attriti diminuiscono....il problema, e credo sia il vostro, viene dalla frizione che viene sovraccaricata dal momento torcente maggiore che si genera.....visto che in tutti casi la scelta del rapporto è sicuramente corto per tali potenze non credo vi siano problemi di slittamento......

ciao a tutti

mi chiamo Greg,o meglio sono conosciuto cosi'....sono nuovo di questo forum e mi sembra il caso di presentarmi...

sono rimasto colpito dalla passione di tutti i voi e siccome anche io sono un appassionato prima di un capotecnico mi sono deciso ad iscrivermi e a comunicare con voi tutti....

lavoro in un team e da 1997 sviluppo motori 2t prima Honda poi Aprilia sempre 125 ma conosco bene diversi vostri fornitori e sono loro che mi hanno consigliato il forum....

devo dire che avevano ragione....siete tutti dei GRANDI!!!!

sono molto fiero di essere parte di voi e spero di essere umilmente accattato...

distinti saluti GREG

 

 

Non so se hai letto qualche mio intervento, oltre a quello citato, su quello che dico sempre alla fine di una ragionamento su questi argomenti, giusto o sbagliato che sia, tutti questi calcoli rimangono pura teoria, utili fino ad un certo punto, ma noi non abbiamo a disposizione ne i mezzi ne le conoscenza vere in merito, almeno la maggior parte di noi, compreso io, se chi corre qua dentro fosse veramente in grado di fare un motore da ZERO, non correrebbe in vespa, questo per dire che di veri preparatori non c'è ne sono, am sicuramente hanno una esperienza e conoscenza tale da fare ottimi lavori e ben lontani dalle mie capacità! (però bisognerebbe fare un clindro da zero, non prenderne uno che va già e fonderli con il proprio nome, magari cambiando 2 cazzatine)

 

Gli unici "strumenti" in nostro possesso sono questi calcoli e l'esperienza fatta (spesso poca), che nella maggior parte dei casi diventano solo un esercizio matematico, niente di più, per esempio, ipotizziamo che calcolo che lo scarico sia perfetto per quello che voglio io, ma i travasi siano abbastanza fuori, come li sistemo? posso raggiungere il medesimo time-area con una luce più larga e bassa o con una luce più stretta a alta, che strada prendo? questo per dirti che poi i risultati che escono bisogna saper poi come sfruttarli e questo riporta a quello che dici tu, la pratica è l'unica soluzione o le simulazioni fisiche, quelle teoriche rimangono tali, rimane comunque una conoscenza generale che non fa male avere, altro esempio, ho TA perfetti ma i travasi che girano male o dimensionati male, che me ne faccio dei miei TA perfetti? assolutamente niente, quindi concordo pienamente in quello che dici.

 

Il flussometro è sicuramente il modo migliore per sviluppare un cilindro.

 

Ogni tanto mi torna in mente una frase di un utente di questo forum, "continua ad elaborare normalmente che va bene lo stesso" (il concetto era quello) basta una espansione sbagliata e sei fregato.

 

Ultima cosa e poi basta, Sono mesi e mesi che leggo a destra e a manca discussioni sulla fase albero, non solo su questo forum, ogniuno ha la sua idea ed esperienza, ma alla fine ne so come prima, forse ho solo più confusione, ho fatto mille calcoli, ma confrontando dati provati e teoria non sempre si ha un legame vero, quindi l'unica soluzione che ho trovato è quella i prendermi 2/3 alberi e fare delle prove, una volta capito qualcosa, so già che nel prossimo motore potrebbe non essere più corretta la esperienza precedente, avrò una idea migliore su cosa comportano certe modifiche, ma ogni motore è a se, come ben dici, il 2t è una brutta bestia! e soprattutto un compromesso generale, infatti non credo a chi dice di avere un motore che va bene a tutti i regimi, anche se lamellare, che a differenza di quello che si dice spesso qua, non è affatto smplice da far funzionare questo grazie anche ad un tuo intervento in un altro post dovedicevi che un certo cilindro non avrebbe mai funzionato lamellare a causa dei condotti travaso troppo grandi, a volte basta una frase per riflettere, qua invece il lamellare si usa spesso perchè intanto va sempre bene, compreso io fino ad un pò di tempo fa.

 

Scusate la lunghezza

 

Grazie tante del tuo intervento, così ho potuto riflettere su certe cose.

 

PS: per me.... ma quanto ho scritto....

 

Mattia

bravo... Sei un grande....!!! Mi piaci, hai lo spirito giusto per capire!!! Ricordati che il 2 t è una bestia ignorante ed è stato fatto da tali... Non credere che dietro a tutto ci siano sempre ing o altri scienziati , ma ho sempre incontrato persone umili con una gran voglia di lavorare e di capire... Quindi voi( noi) site i creatori delle invenzioni e dell'evoluzione del motore 2t....

È giusto quello che stai facendo: sperimento e studio.... Il contrario è il metodo 4t o meglio ingegneristico.... Sono cose che mi mancano molto!!!!

Prima o poi farò una vespa anche io....

Ohh, finalmente qualcuno che l'ha capito, il blowdown non è solo la differenza di gradi, ma bensì un insieme di gradi e area, di conseguenza ha un suo time area, quindi bisogna tenere conto anche dell'area di sezione scarico di quel periodo, ho notato anche io il fatto che è inversamente proporzionale hai giri, ne stavo discutendo in un altro post dove ho fatto una tabella con vari time-area per ragionarci un pò su. Ti dò piena ragione, rimangono solo numeri, ma se sai che hai un cilindro con time-area di scarico-blowdown-travasi e aspirazione che combinano tra loro, puoi sapere quali sono le teoriche potenzialità del cilindro, poi tutto il resto del motore ha importanza più che questi conti, ma comunque si ha una base di partenza, la teoria serve solo a questo, il resto è pratica.

ciao mattia...

ti dico da calcoli ed esperienze fatte che il 2t è una bestia rara.... da una potenza incredibile ma è un insieme di equilibri molto instabili e non matematicamente calcolabili.... in aprilia ne ho visti di tutti i colori:traversino , booster grandi e piccoli, travasi su giu ecc... ma quando li mettevi sul banco tante volte non capivi il perche ..... poi nel 2005 fu preso un flussometro e da allora tutto fu piu chiaro( nacquero i primi APE e APC) gli scarichi vennero fatti a macchina e la travaseria flussata.....si arrivo cosi a delle potenze nell'ordine dei 52 cv alla ruota ,che sono tantissimi per un 125..... pensa che guardando le telemetrie,ieri sera, e paragonando con i vostri tempi un 125 esce da i 150m a circa 144km/h con un peso di 136 kg a secco ,ma di 145 circa in partenza e medialmente la prima è da 120 km/h a 13200 giri....il tempo va da 6,5 a 7 sec ma è penalizzato dai rapporti....

tolto questo una idea guardando i time-area puoi averla e puoi capire che un polini 130 a 11000 giri non va piu ma ha troppa influeza tutto quello che c'è dietro a una semplice luce di scarico o travaso.....

complimenti per la passione sempre....

Salve a tutti sono nuovo del sito e non mi va di fare sapientone o professore, ma il blowdown non è altro che un calcolo che ti permette di capire quanto uno scarico può funzionare ad un determinato regime... Dipende dall'area dello stesso e dalla fase ed è inversamente proporzionale al regime(più aumenta più è basso).. Quindi per aumentare questo valore e di conseguenza anche la capacità di girare puoi alzare la fase o aumentare le dimensioni.... La fase puoi fino a un certo punto perché si riduce il campo di utilizzo le dimensioni anche ,per via della meccanica.... Si è ovviato con traversini e booster vari ma si arriva sempre a un limite pratico che per un 125 è su 14500 giri( parlo di regime "vero")

Ricordatevi che è un calcolo e con la realtà dei fatti non conta nulla... Certo se misuri 2 cilindri e vedi che ci sono 10 gradi di scarico di differenza non è poi così difficile capire quale girerà di piu( a parità di marmitta) ..... Spero il mio intervento non sia scortese

Ciao a tutti e complimenti per il sito e per le persone che lo frequentano....