mmarco78

6 minuti fa, akrapovic76 ha scritto:

Ti hanno consigliato bene.. però io sono amante dei rapporti lunghi e metterei una 24/72.. che puoi allungare o accorciare anche per step futuri

Addirittura? Vedo che molti la 24/72 la montano con i 130. Comunque intanto va bene così, questo motore non avrà grossi sviluppi. Quando avrò finito la parte cosmetica della vespa ed un altro progetto di restauro che ho lì (Gas Gas EC300), penso che mi dedicherò ad un motore un pochino più tosto! 

2 minuti fa, akrapovic76 ha scritto:

Io non sverginerei una valvola intatta per un 75.. al limite lo allungherei un po' con i rapporti

monto 18-67 come mi hanno consigliato qui... spero vada bene!

10 minuti fa, filipporace ha scritto:

io penso che quando si fanno certi tipi di motore, che non hanno velleità corsaiole, l'importante sia un montaggio perfetto ,attento e ponderato almeno a non peggiorare la situazione.    Curare bene il gt privandolo di eventuali bave , raccordare minuziosamente i carter, spesso si tralascia l'equilibratura della campana, da considerare invece.  Poi se vuoi fargli 2 fiorellini e lucidare testa e scarico a specchio ben venga.   Ma tutto senza stravolgere,sfondare,limare come se non ci fosse un domani.

mi sa che hai ragione. Già che mi tocca riaprire, vedo di montare bene tutto, i travasi li raccordo senza strafare, e il cilindro è già sbavato con attenzione. Quando ce l' avrò in mano, valuterò se dare una pulita anche allo scarico!

Grazie infinite ancora!

In questo momento, filipporace ha scritto:

allora non tocchi nemmeno la valvola perché vorrebbe dire aumentare il ritardo.   Lavorando sulla spalla albero aumenti l'anticipo, allungando la valvola aumenti il ritardo......si beh, una pelata alla valvola la potresti dare, qualche giro in più ....20.....forse 30😂.    Montalo cosi su quei carter vedrai che va bene.

🤣🤣🤣

buttali via tu 30 preziosissimi giri...

Ricevuto, mi limito ad una raccordatina ai travasi per togliere gli spigoli vivi e via andare!

ops, mi sa che non ci siamo capiti... Io parlavo di lavorazione della valvola, non dell' albero. Quello non vorrei toccarlo, proprio per non rischiare di squilibrarlo...

6 minuti fa, filipporace ha scritto:

lo jasil c43 che ti viene descritto anticipato é in realta conservativo e lo puoi tranquillamente trattare come da foglio Polini per anticiparlo ulteriormente.   La valvola di che carter vorresti sapere?   Su carter special 2mm ed una forma ben squadrata é un buon compromesso.

Ovviamente prova prima di lavorarlo l'albero.

Fondamentale se monti un rms 75cc io non toccherei nulla sull'albero, giusto dare una forma alla valvola, ma senza allungarla. Su quelle termiche li non ne vale la pena cercarsi grane che poi vibrano gli alberi.

grazie mille Filippo, era esattamente il tipo di risposta che mi serviva. La valvola è di un carter PK ultima serie (quelli con l' attacco collettore 3 fori e imbocco grosso, tipo 125). Prima di montarlo tolgo 2 mm in posticipo e allargo un filino sui lati. In fondo, tutto aiuta a farlo andare 😉

Ciao,

montando questo albero, c'è una lavorazione "sicura" della valvola del carter? Purtroppo non ho mezzi nè capacità per misurare le fasi, dunque se sapessi che togliendo 2-3-4mm dalla valvola verso il basso avrei dei risultati quanto meno decenti, procederei in questo senso. Termica RMS 75 con 16-16.

So che la domanda non è molto ortodossa, anzi è proprio pessima, ma ho anche una certa fretta di chiudere il motore 😉

1 minuto fa, blaps_85 ha scritto:

Ma ricordo bene? Parliamo del 75 rms? Se si che vuoi raccordare?

In ogni caso parliamo un secondo del tuo motore. 

1. Come hai tirato dentro l'albero?

2. Perde dall'oring o dall'unione dei due semicarter? Nel caso la seconda... Sicuro di aver stretto a dovere i dadi?

vorrei raccordare i travasi al carter, quelli dell' RMS sono comunque un pò più grandi di quelli del carter originale.

1) tirato dentro con l' attrezzo SIP da lato volano, e siccome sono un cretino non mi sono accorto che la biella si era puntata sul bordo del semicarter. Ahimè, ho forzato un bel pò prima di accorgermene

a) perde proprio dalla guarnizione, ed ho stretto più che bene, te lo assicuro. prima cosa che ho controllato, ieri quando me ne sono accorto...

😭😭😭

25 minuti fa, special1090 ha scritto:

non spendere 20 euro di guarnizioni siliconate, basta un comune silicone acetico "da cessi" e con 2 euro hai risolto, metodo molto agricolo ,ma funzionante.

valuto, ma alla fine la differenza di spesa sarebbe pochetta. In ogni caso grazie mille del consiglio! 🙂

Una domanda sul fresino per fare i travasi. Posso fare il lavoro anche con i fresini normali, quelli in pietra, o prendo quelli in tungsteno che vedo pubblicizzati in giro?

Bene ma non benissimo...

Recuperati gli ultimi pezzi, ieri sera il motore si è acceso, ma:

temo di aver distorto la biella chiudendo, o quanto meno di aver compromesso la boccola del piede di biella, in quanto tirando in sede l' albero mi si era puntata sul semicarter (datemi pure dell' imbranato, me ne sono già dette di ogni da solo), e a volte sento un ticchettio non mi piace (ero conscio di correre questo rischio, ma ormai...)

perde olio dalla parte posteriore del carter, non dai tappi, proprio dalla guarnizione, all' altezza del tappo di riempimento

DUNQUE:

da un lato sono contento che giri, ma...

riapro, vado di guarnizioni siliconate, e a questo punto anche di albero anticipato (tra spedizioni e tutto sarebbe antieconomico far reimbiellare un albero da 50€) e già che ci sono raccordo anche i travasi

Mi impongo un massimo di 10 giorni per aver fatto tutto poi, forse, finalmente si parte.

Vi prego, mandatemi karma positivo, che ne ho proprio bisogno 😪

32 minuti fa, 50 special ha scritto:

Ok mi faro consigliare dal mio meccanico💪

Ho visto che in molti mettono il carterino frizione dell'hp ma cos'ha di diverso dagli altri originali special?

il nottolino della frizione non è a leva ma a cremagliera, e la leva dove si attacca il cavo è un pochino più lunga. In sostanza, rende la frizione più facile e più precisa da azionare. C' è un negozio di Parma che li ha fatti fare ex novo, se ti interessano. Costano sul centinaio di €.

23 minuti fa, 50 special ha scritto:

Grazie mille per la spiegazione! Se non riportassi i travasi del cilindro alle fasi originali ma li lasciassi "abbassati" insieme al cilindro il motore ne risentirebbe?

Non so dirti se si possa parlare di perdita o guadagno. Presumibilmente erogherebbe di più in alto, svuotandosi in basso. In ogni modo, se già lo farai lavorare, chiedi a chi ti farà la lavorazione, e sicuramente ti saprà consigliare al meglio in base alle tue esigenze ed aspettative. Capisco che tu voglia un motore aggressivo, ma credimi se ti dico che i motori senza bassi giri vengono a noia, nell' utilizzo stradale.

Prova a pensare alla coppia come a qualcosa che usi spesso. In casa tua, la metteresti sullo scaffale più in alto? 😉

1 minuto fa, 50 special ha scritto:

Per fresare i travasi intendi raccordare il carter al cilindro?

In questo caso no. Raccordare il carter al cilindro, nel caso di un Quattrini, è fondamentale, e fin qui ci siamo. Io mi riferivo al fresare proprio i travasi nel cilindro, le "finestrelle" che affacciano sul pistone.

Perdonami se parto proprio dalla base, ma almeno so che consideriamo gli stessi concetti 

Il pistone è attaccato alla biella (manovellismo) e, in base alla rotazione dell' albero, sale e scende nel cilindro. La corsa dell' albero è misurabile in gradi di rotazione (moto rotativo), che grazie al manovellismo (sistema albero biella) si traducono in millimetri relativi alla corsa del pistone (moto rettilineo alternato). Consideriamo come 0° il pistone al punto morto superiore.

Il pistone, dal PMS, scende ed a un certo punto della sua corsa (ovvero a tot gradi di rotazione dell' albero) comincia a scoprire i travasi, ed è stato progettato dal sig. Zirri per aprirli esattamente in quel momento. Spianando i carter, pistone e biella rimangono al loro posto (in quanto l' asse di rotazione dell' albero non si sposta), mentre il cilindro scende rispetto a loro, perchè fresando hai abbassato la sua base di appoggio. Ne consegue che:

1) i travasi si abbasseranno assieme al cilindro, dunque il pistone li andrà ad aprire in un momento diverso rispetto alla sua corsa

2) la testa scende assieme al cilindro, dunque (restando il pistone sempre nella sua posizione), si troverà più vicina al pistone, aumentando il rapporto di compressione e diminuendo lo squish

Di conseguenza, per riportare i travasi alla posizione corretta hai due soluzioni:

1) spessori il cilindro della stessa misura di cui hai fresato il carter: fresi 1mm = basetta da 1 mm e così via

2) lavori i travasi per riportarli alla quota corretta/desiderata, tenendo però presente che avrai anche allungato i travasi stessi, dunque la fase di apertura di questi ultimi sarà più lunga

Per lavorare su squish e rapporto di compressione, per contro, basta spessorare la testa che, trovandosi sopra a cilindro e travasi, non va a influenzare la posizione di questi ultimi. Naturalmente nulla vieta di desiderare fasi diverse da quelle pensate dal sig. Zirri quando ha progettato l' M1, ma oserei dire che bisogna sapere mooooolto bene quello che si fa

Spero di essere stato chiaro, altrimenti sono a disposizione, con tutti i miei limiti (ho qualche conoscenza di meccanica in generale, ma molto limitata per quanto riguarda il mondo vespa)

1 ora fa, 50 special ha scritto:

Dato che dovrò far spianare i carter avrò bisogno anche di una basetta?

Sì, per riportare in quota i travasi, o per portarli all' altezza (fase) che vuoi tu. Tieni presente che spianando carter abbassi tutto il piano cilindro, dunque aumenterà il rapporto di compressione e diminuirà lo squish. Dunque spiani, misuri,e poi spessori base cilindro e testa di conseguenza. In aggiunta, puoi anche fresare i travasi se vuoi e/o lo ritieni necessario.

Bel casino, eh? 😁

5 minuti fa, filipporace ha scritto:

sei molto gentile e ti ringrazio, so bene di cosa si tratta.   I dubbi sono rivolti a cio che scrivete e domandate, non voglio sembrare presuntuoso( e chi mi conosce sa bene che non lo sono) ma non sono necessarie ulteriori delucidazioni sul funzionamento di una valvola rotante per cio che riguarda interpretare un motore.  Questo vale per Me come singolo utente, é naturale che si possa disquisire e parlarne esponendo le proprie teorie ed esperienze.

Mi sono riletto la risposta e sì, l’avevo mal interpretata 😄

beh, leggeró e mi farò le ossa... un pezzo alla volta, come per tutto!

nel frattempo, grazie a tutti della pazienza!

In questo momento, filipporace ha scritto:

si solitamente lavori la valvola curando il ritardo e la spalla albero per anticipo.    Quello che risulta poco chiaro, almeno cosi mi pare leggendo le discussioni legate alle fasi di immissione, é il rapporto tra anticipo e ritardo; o meglio la differente resa che si ottiene variando i 2 valori.

se vuoi, mandami la tua mail. Ti giro il documento che ho trovato. Non mi pare corretto nè linkare qui ad un altro forum, nè fare copia incolla di materiale non mio, ma non vedo problemi a mandartelo come word 😅 spiega molto bene anche quello che interessa a te!

8 minuti fa, FedeBO ha scritto:

Con la valvola,  arrivato a un certo punto estremo garantendo la tenuta raggiungi una certa fase , per incrementare i gradi devi per forza agire sulla spalla dell’albero . Questa è la mia, con l’albero a mia disposizione , con tutta questa lunghezza arrivavo solo a 65/115, ho dovuto lavorare la spalla

immaginavo. proprio per questo trovavo interessante il carter sip, con la "pista" della valvola così lunga. Purtroppo non ho esperienza dei valori di fase in senso asoluto, ma quando possibile mi stampo un goniometro e gioco un pò con un carter, albero e termica che ho in officina, così da armi un idea.

Ecco, a ragionare riguardo alla mia affermazione di prima. In realtà, non è vero che lavorando sulla valvola si lavora in parallelo su anticipo e posticipo. L' inizio e la fine della fase di ammissione sono dati dalla posizione del "labbro", superiore ed inferiore della valvola, dunque il carter di cui al mio primo post darebbe la possibilità di lavorare per pochi gradi sull' anticipo, mentre in misura più consistente sul posticipo. Corretto?

mi permetto una piccola digressione, se vogliamo, forse un pò paternalista. La domanda relativa allo squish ed a come ottenerlo mi fa pensare che tu non abbia moltissima esperienza (come me del resto, eh, e non c' è nulla di male) ma fai attenzione a quello che fai con un cilindro del genere. Purtroppo, più sono potenti, più diventano delicati i motori, e basta poco per buttare tutto. Leggi più articoli che puoi, preparati, e ripensa a tutto due volte prima di farlo. Se poi hai dei legittimi dubbi, fatti aiutare da qualcuno di esperto o appoggiati ad un professionista.

Ti auguro buon divertimento ed i migliori risultati, e scusa se qualcosa di ciò che ho scritto ti fosse sembrato offensivo. E' l' ultima delle mie intenzioni!

Ciao ragazzi, ho appena letto una articolo illuminante (su VR, lo so, non si fa... )riguardo alle fasi del motore 2t a valvola rotante e, nonostante debba ancora ragionarci molto, mi sorge un quesito:

che differenze ci sono, a pari gradi di fase di ammissione, pari gradi di anticipo/ritardo tra detta fase ottenuta lavorando sulla spalla dell' albero, piuttosto che ottenuta lavorando sulla superficie della valvola stessa?

Ipotizzando una valvola come questa qui del carter SIP Evo qui sotto, si possono raggiungere fasi di ammissione interessanti, ipoteticamente, senza toccare la spalla dell' albero. Va da se che i carter Piaggio originali hanno maggiori limitazioni, date proprio dall' estensione minima della valvola.

So che mi sta sfuggendo qualcosa, ma sono ancora troppo poco pratico della teoria per arrivarci. Mi aiutate? Forse lavorando sulla valvola si andrebbe a lavorare su anticipo e ritardo nella stessa misura, con tutti i limiti del caso?

La fase di chiusura della valvola si considera da quando l' albero comincia a chiudere la valvola, oppure dal momento in cui l' ha completamente chiusa? 

2 ore fa, albe dm ha scritto:

Ciao a tutti

Ma il collettore lamellare Polini per PK e carb 24 esiste ed è pure inclinato..neanche quello ci sta senza tagliare sulla PK?

Sul telaio PK Rush ci avevo montato senza tagliare, se non ricordo male, il collettore a valvola Zirri, quello dritto, e ci ho montato vari carburatori grossi che non toccava il fondo e senza prolunghe sul ammo posteriore..

Parli del lamellare al cilindro degli M1? Posso chiederti qualche dettaglio in più per favore? Un qualche filtro ci stava?

A quanto ho letto, il 24 é il più grande che ci sta senza tagli alle paratie, per lo meno al carter. Al cilindro, mi sa che ne sai di più tu!

Il 25/4/2020 in 09:52 , FREE TUNING ha scritto:

mmarco78- soprattutto che monti tutto su telaio PK senza dover tagliare lamiera (e questo so già che mi limiterà in diverse scelte, ad esempio relativamente alla dimensione del carburatore e, credo, al lamellare al cilindro)QUESTA PREMESSA  ti porta inevitabilmente a pensare al GIRATO = no tagliare paratia  POI  scegli se a valvola o lamellare al carter ! 

Grazie mille, questo discorso mi interessa parecchio. Tutti i collettori per il lamellare che ho visto, per PK, richiedono di tagliare qualche pezzo di telaio. Tu a quale stavi pensando? In ogni caso, sarei comunque limitato al massimo ad un 24, vero? Che, per carità, con un buon 130 e uno scarico come si deve, per un motore turistico, penso dovrebbe darmi potenza più che a sufficienza!

7 ore fa, claudio7099 ha scritto:

si buttalo nel pattume

e spera non si sia mangiato anche la sede del volano...

2 ore fa, FREE TUNING ha scritto:

Salve ben arrivato e buona permanenza , leggo che sei alto 1,96  ..io 1,98  e peso piu' di te.  inevitabilmente  la " colonna d'aria "  che andiamo ad impattare  ossia" frenare "e maggiore rispetto a chi ad esempio è 20  / 30 cm meno alto percui occorre pensare " al motore  furbo" ossia privilegiare  la coppia ..la velocit' verra' di conseguenza " magari prestando attenzione a limitare le masse in movimento = facilita' nel prendere  giri", Se intendi " partire " con un ghisa ti consiglio di prendere in considerazione questo :https://www.officinatonazzo.it/cilindri-e-pistoni-cilindro-malossi-135cc-57-5-in-ghisa-con-spinotto-15.1.15.46.gp.1909.uw, un cilindro che puoi " potenzialmente " realizzare  in 4 / modi diversi ( caso unico ) ossia dritto a valvola o  lamellare al cilindro , girato a valvola o girato lamellare  al carter ecc ecc ...E' una termica votata alla coppia che puoi fare sia nella classica corsa 51  oppure in corsa 53 . Altrimenti se gia' ti  è venuta  fame ..: OVERTURE = https://www.officinatonazzo.it/cilindri-e-pistoni-cilindro-quattrini-competizione-144cc-m1b-gtr-60-in-alluminio-con-booster-di-scarico-per-vespa-50-primavera-et3.1.15.46.gp.5864.uw RIGORASAMENTE GIRATO 😄....Scherzi a parte salire di cubatura o di " pregio delle termiche ecc ecc" non è assolutamente  da considerare un esercizio di stile MA  occorre tener conto di quante vespe hai : Se hai un solo mezzo  francamente non trovo molto sensato  avere un 189 falc / un 200 quattrini  o bfa 288 ecc ..perchè inevitabilmente " dovranno essere piu' umane  ossia " stradalizzate"  altrimenti se non vai a palla bruci solo le candelea hhahaahah!!

Grazie mille del benvenuto, è un piacere conoscerti! Ti ringrazio molto dei suggerimenti, che terrò sicuramente in buona nota. Al momento sono fermo col primo motore della mia PK XL, in quanto gli ultimi pezzi sono arrivati in ufficio, ormai un mese fa, e io non ci sono più andato. Il motore corsa lunga lo affronterò durante l' inverno, credo, e vaglierò le varie ipotesi, anche perché non vorrei trovarmi a rimetterci mano dopo breve. Per ora, so solo che lo vorrei:

- lamellare al carter o al cilindro

- cilindro in ghisa (a meno che non ce ne siano di altrettanto affidabili in alluminio, senza spendere il doppio - potrei valutare di spendere di più per un lamellare al cilindro, ovviamente in alu, già munito del suo bel collettore e pacco, a patto che... vedi prossimo punto 😅)

- soprattutto che monti tutto su telaio PK senza dover tagliare lamiera (e questo so già che mi limiterà in diverse scelte, ad esempio relativamente alla dimensione del carburatore e, credo, al lamellare al cilindro)

Per una potenziale seconda vespa (oltre alla special della mia compagna) sicuramente mi piacerebbe, ma ho paura che aggiungendola alle già 3 moto presenti, finirei a dormire in garage assieme a loro... 😁

Per ora vedo di finire BENE questa, poi si valuterà!

20 minuti fa, MarcoBorga96 ha scritto:

Ciao "cugino" Ktm. Possiedo come te una bella austriaca, un 690 Duke.

Uno dei motti che preferisco e che più si addice al culto vespa/elaborazione è "Vespa, fatti pungere dalla passione". Per quel che mi riguarda, la Vespa è Vespa e non si può paragonare a nessun'altra moto/scooter o veicolo a ruote al mondo. Quando questa passione ti punge, diventa impossibile fermarsi. L'elaborazione crea un legame col proprio mezzo, qualunque essa sia. C'è chi cerca prestazioni estreme, chi qualcosa di tranquillo ma il fine è sempre quello ovvero montare componenti diversi gli uni dagli altri per avere un mezzo personalizzato. Faccio però una distinzione tra chi fa un classico montaggio di un corsa lunga o corta di scatola con un paio di lavoretti e chi si spinge oltre coi supremi Falc, Quattrini pepati, ghisoni che volano come i Concorde. Si cerca molto di più di un mezzo diverso, si cerca di mettere in gioco le proprie capacità. Ore, giorni e mesi in garage a trovare il giusto getto del massimo e un grado più o meno nella propria accensione e nel momento in cui la pedalina d'avviamento scende e la marmitta inizia a borbottare, la soddisfazione risulta estrema. E' un legame quasi mistico, non solo col mezzo ma col proprio lavoro e trae gioia nel sentire la coppia che lo lancia per aria in impennata. In quell'impennata si smette di pensare a tutto quello che c'è di male. E poi, sai quante persone dicono ancora "ma è solo una Vespa, cosa potrà mai fare una motoretta di 40 anni fa?" "Ah si?" Così questi guru dei motori mettono a tacere tutti, basta vederlo ai raduni. Chi monta motori più da passeggio (tipo me che sono un cultore del turismo e dei chilometri) crea si un motore personalizzato ma invece di trarre gioia da un'impennata e dalla coppia esplosiva, la trae dal paesaggio e da chilometri e chilometri in sella, in pace col proprio mezzo.  

Le due cose sono naturalmente miscelabili, non è che un motore da impennata non può fare 200 chilometri di fila. 

Ogni vespa è diversa, proprio come il proprietario. Si porta nel proprio mezzo la propria personalità. Subentra poi l'estetica, chi originale, chi colorato e vivace per non passare inosservato e così via per non parlare del legame sentimentale. Possono essere mezzi lasciati da parenti, con storie alle spalle

Perchè dici questo? Nessuno è nato "imparato" e quelle ore e ore di garage, abbattono questa barriera

Concludo dicendoti che adoro la mia Duke, la strapazzo in montagna con dei giri con forti pendenze e ha si delle personalizzazioni, ma finisce li. La Vespa è un'altra cosa, imparagonabile. Ho una HP e una 125 Primavera seconda serie, acquistata da mio padre quando aveva 17 anni nel lontano 1977. Non la darò mai via

La Vespa sarà vecchia, instabile, senza freni, piccola...ma come per le persone, sono i difetti a renderle uniche

Bellino tanto il duke, anche se piccolo per me (sono 1.96 x 95kg). Ho guidato l' SM690 e stavo valutando l' enduro, sempre 690, ma poi ho preso una specialistica.

Trovo la tua risposta esauriente ed adeguatissima, e concordo con ogni punto.

E' proprio vero che la vespa è "altro". Al di là delle prestazioni non esagerate in senso assoluto (come telaistica, piuttosto che per altri limiti congeniti) ha un fascino indicibile. Personalmente, sono molto legato all' estetica originale o semi-originale, ma ho trovato divertentissimo mettere assieme il mio motore, pur con tutte le difficoltà, gli errori e le bestemmie dovuti alla mia inesperienza. Come dicevo, sicuramente avrei piacere di mettere assieme un motore più prestante di questo mio primo (75 RMS, 16 16, sito), ma intanto mi è servito per imparare moltissimo. Chi sa che poi io non arrivi, un giorno, a desiderare e saper gestire uno di quei kit che, ad oggi, vedo lontani da me.

Nel frattempo, durante l' inverno vorrei cimentarmi nel restauro della carrozzeria, che non ha ruggine, ma per il resto necessita di una bella rinfrescata.

Ho restaurato diverse moto, anche partendo da un telaio nudo, ma la vespa è diversa. Mi trasmette il desiderio di fare tutto da solo, in casa, vuoi che sia la verniciatura, piuttosto che il fatto che difficilmente comprerei mai un motore assemblato o elaborato da qualcun altro. Sarà la semplicità, l' essenzialità, o forse anche solo l' appeal di questo mito senza tempo che crea un legame tutto particolare col proprietario...

La primavera te la invidio proprio tanto. E' la mia preferita tra tutte, anche se, ahimè, avendo il telaio della special, mi è proprio stretta. Sulla PK sono molto più comodo... 

Grazie delle belle parole

Ciao ragazzi,

come alcuni di voi sanno, sono abbastanza neofita del mondo vespa, motociclista da molti anni. Complice il molto tempo davanti al pc dato dalla quarantena, ho spulciato la rete in cerca di elaborazioni e cosa si possa fare o sia stato fatto sulle vespe, ed inevitabilmente mi è caduto l' occhio su kit piuttosto esosi, sia in termini di spesa che di potenza.

Premesso che, una volta finalmente messa in strada, mi piacerebbe fare un motore corsa lunga (130in ghisa, nulla di trascendentale) per fare del turismo e, perchè no, anche per il diletto di assemblarlo e lavorare col fresino, mi chiedo quanto senso abbiano determinate elaborazioni estreme in strada. Parlo sia di motori con fasature altissime e coppia a regimi estremamente elevati, che dei kit "di punta" come M200, FALC vari, Egig 250/300...

La domanda che vi pongo, al di fuori di qualsiasi polemica, è: dove sta il limite di "senso" per un motore da usare in strada, e dove comincia la "ricerca del numero" di cavalli, giri, cilindrata che sia? 

Premesso che ho, attualmente, un KTM 1190 (150cv) e un Gas Gas 300 (cv non so, ma va davvero tanto forte in fuoristrada, e pensare alla stessa cilindrata sul telaio di una special mi mette i brividi) e che avere tanti cavalli è semplicemente bello, ho avuto anche moto molto più modeste per viaggiare e, beh, fanno il loro. Credo che il KTM, per quanto meraviglioso da usare, sia francamente una mostruosità per quello che è, ovvero una turistica votata anche all' off road (i più anzianotti come me ricorderanno che la prima R1 del 1999 aveva 139cv, ed era considerata una bara su due ruote...).

Spero in un ritorno, in termini motociclistici, a prestazioni più umane. Insomma, anche una Royal Enfield Himalayan 400 arriva dappertutto, e anche bene, e forse da più l' idea di "viaggio" che non un gigante da 150cv, che nel 99% dei casi non vengono sfruttati.

Ecco, come lo vedete voi questo discorso rapportato alla vespa?

PS: mi pare giusto concludere questo post esprimendo al mia massima stima ed ammirazione per chi riesce a realizzare motori di un certo tipo. Io sicuramente non ne sarei capace, e sono delle pure opere d' arte, utili/sensati o meno che siano.

Un saluto, Marco

EDIT: Mannaggia, l' ho messa in Amarcord la discussione, scusate. Prego i MOD di spostarla nello spazio più adeguato, se possibile. Grazie