DanielSC

Per esperienza personale, i migliori che ho visto sono quelli di lavespadue. 
 

Costano di più ma alla fine ne vale la pena.

Ragazzi riporto in up questo tread. 
alla fine, ho dovuto tirar giù il blocco ed aprire completamente. 
Cuscinetto a rulli con pista interna deformata, tanto da togliersi con le mani. Fortuna nessun problema all’albero, ancora in quota. Di conseguenza anche il cuscinetto lato frizione aveva acquistato gioco. 
 

detto questo, il cilindro misura con fasi scarico a 180, ma non mi sembra lavorato nelle luci. Quindi mi chiedo.. possibile sia un m1xl prima versione? Leggo che ora esce con 173 di scarico e 128 di travaso circa, quindi mi chiedo il perchè. 
 

oltre a questo, risolto i misteri del cambio.

22/67 denti elicoidali con cambio px prima serie. 
Vorrei passare ad una denti dritti, per gravare meno sul cuscinetto primaria, ma allungano tutte troppo.

Avete consigli? 
Sicuramente monteró una 4 corta. 

19 minuti fa, Capo meccanico ha scritto:

Ce ne sono in commercio diversi,diffida dalle imitazioni e dal basso costo,cerca su siti affidabili......ci sono imitazioni indiane e cinesi.....

P.S: se ti va di togliere un po di peso da quel mattone di frizione sei sempre in tempo....😁

Qui sul forum trovo tanti che criticano la 8 molla, pure @rudy se non sbaglio 😬 ma secondo me la 8 molle con un bel setting resta morbida e modulabile. Poi di quanti grammi parliamo? 200 di differenza? 
 

sarà che ho provato solo delle 7 molle sui 200 è mi han sempre dato solo problemi e poche soddisfazioni 😂

9 minuti fa, Capo meccanico ha scritto:

Ciao,rimetti tranquillamente l'albero ruota per crocera bombata,infilaci la crocera di Crimaz e ovviamente controlla tutte le battute interne degli ingranaggi,se le trovi sbeccate cambiali,poco sbatti e ti farai tanta strada.....

P.S: frizione sicuramente da revisionare con un cestello con anello e dischi originali Piaggio,3+3 molle Malossi e gas a martello 

Ma scegliendo albero ruota prima serie, quale marchio in commercio è più affidabile?

ho visto i cif, ma oltre ai piaggio non ne ho mai avuti in mano. 
 

frizione montà già una 8 molle tutta malossi praticamente. Ho provato a montarci i dischi del cr ma strattona e diventa poco modulabile. Torneró ai malox

2 ore fa, rudy ha scritto:

Ciao io posso dirti cosa monto come rapporti.

Cambio PX crocera piatta con 4a Z36 Piaggio chiaramente denti grandi.

21/68 Elicoidali. Io monto la sua espansione M3PX dedicata e se la tira benissimo.

Ti consiglio di passare ad un cambio crocera piatta secondo me è migliore e in più potresti montare il quadruplo con parastrappi integrale di Crimaz. Un upgrade non da poco in termini di affidabilità.

Che sia migliore lo capisco, solo che se passo a denti larghi deve valerne veramente la pena. 
Perché se inizio su questa strada dovrei comprare albero ruota, ingranaggi, parastrappi, crociera ecc. 

Questo punto forse meglio spendere 900€ e passare ad un cambio 5 marce. Non vorrei imbarcarmi in un lavoro che alla fine del setting mi costi più di un abbinamento già collaudato. 
Anch’io monto la m3px ma quando arriva a scaldare i silent inizia a toccarmi leggermente sul copertone posteriore, dovró modificarla con dei silent più rigidi.

capita anche a te? 
ho provato a metterci qualche padellone, ma sto motore gira come ai deve solo dando giri con la sua marma 😎 

Ciao ragazzi, ora che la mia primavera è tornata in strada mi sto dedicando al px. 
 

Questo motore è ottimo, gira forte e non ha bisogno chissà quali stravolgimenti. Il blocco l’ho trovato già fatto, ed è la prima volta che lo apro. 
i cuscinetti, bene o male, hanno ceduto tutti 😂 

ora mi trovo a dover cambiare l’albero ruota, volevo passare al crimaz ma questo px è un prima serie con crociera bombata e vedo quindi che la maggior parte degli upgrade viene fatto per cambio crociera piatta. 
Ora non volevo svenarmi, ma semplicemente viaggiare in sicurezza con un bel motore. 
 

Qualcuno ha consigli? 
meglio comprare cuscinetti, albero ruota cif e richiudere o piuttosto passare ad un cambio denti larghi? 
Per le rapportature? 
 

NB primaria elicoidale piaggio

Per tutti coloro che fossero interessati, posto la configurazione finale al tread.

130 doppia lavorato come sopra, fasi 178/116.

testa polini racing e squish a 1.3 (l’originale è ingobile 😬)

albero originale appena lavorato in anticipo, con valvola raccordata al collettore. 
 

Primaria 27/69 newfren e cluster 18/20. Frizione monomolla 4 dischi, con conduttori per frizione 6 molle.

Proma,24 accensione vmc anticipo a 23 gradi. 

Motore gira bene e pulito, ottimo per turismo cittadino e salite. Ho perso qualcosa in coppia ma la progressione è ottima, ma il mio metro di paragone ora è un m1xl su large quindi probabilmente non faccio testo. 
Frizione da rivedere, slitta leggermente ma quasi impercettibile. 
 

Pensavo che la 18/20 fosse corta ed invece devo dire che così rapportato è perfetto. Velocità di crociera 75/80kmh filo gas 👍🏻 

5 ore fa, claudio7099 ha scritto:

ma lo spessore del pacco frizione deve stare tra 10,5mm e 11mm totali ,se hai 13mm quella frizione non si aprirà mai ,smontale e prova su una morsa a vedere se almeno si apre stà benedetta frizione ,misuri con un calibro quando spazio ti rimane ,fai conto che la frizza non si apre 5mm ,se hai 1,5mm forse 2mm di corsa è tanto

più il pacco frizione è spesso e più lo spingidisco si allontana dal carterino

Confermo altezza pacco frizione 11mm

2 ore fa, claudio7099 ha scritto:

ma lo spessore del pacco frizione deve stare tra 10,5mm e 11mm totali ,se hai 13mm quella frizione non si aprirà mai ,smontale e prova su una morsa a vedere se almeno si apre stà benedetta frizione ,misuri con un calibro quando spazio ti rimane ,fai conto che la frizza non si apre 5mm ,se hai 1,5mm forse 2mm di corsa è tanto

più il pacco frizione è spesso e più lo spingidisco si allontana dal carterino

Il pacco apre tranquillamente e tutto gira libero, provato in montaggio. Uso bussola per montaggio diretto dentro il cestello primaria. 
 

Se nel pomeriggio apro il motore magari posto due foto. Sembra che il nottolino in massima estensione non riesca ad aprire del tutto il pacco frizione. 
 

sinceramente non ho misurato lo spessore del pacco. 

12 ore fa, andrea55 ha scritto:

Ricapitolando un attimo l'et3 monta il carterino leva lunga ed è montato il kit crimaz con la cremagliera, giusto?

C'è anche il cuscinetto reggispinta?

Io monto la leva lunga con frizione classica e mi sembra che la leva in appoggio sia più indietro rispetto alla perpendicolare, magari faccio una foto

 

Io monto carterino et3 con kit crimaz cremagliera e cuscinetto reggispinta ma non apre proprio.

Provato carterino originale con relativo piattello, nemmeno questa lavora. 

Sembra che il pacco frizione sia troppo basso, tant’è che la leva mi sembra avere troppa corsa prima d’andare in appoggio. 

2 ore fa, andrea55 ha scritto:

Ricordo che tirando l'alberino in fuori toccava leggermente l'inranaggio di avviamento anche con pedivella a riposo.

Poi da quanto so aprendo i carter il cluster deve rimenere sul semicarter lato volano e deve uscire con un pò di forza, quindi la sua posizione naturale è a battuta lato volano

Sì, teoricamente dovrebbe esser così. 
Ora infatti ho riaperto il motore, tolto lo spessore, cambiato cuscinetto ed il cluster è in battuta sul carter lato volano. 
Ma mi trovo nella situazione al contrario, frizione non stacca nel con carter e nottolino originale ne con la combo crimaz.

17 minuti fa, andrea55 ha scritto:

Io ho il cuscinetto del cluster usurato che non ha più l'interferenza adeguata e quindi il cluster scorre liberamente.

Confermo che ha gioco assiale, però montando tutto non riscontro problemi lo spingidisco tiene il tutto nella posizione adeguata.

La campana invece non deve assolutamente muoversi.

Per la frizione quanto gioco ha la leva sul carter prima di diventare dura?

La campana non ha gioco. 
la sede cuscinetto usurata puó anche essere, solo vorrei capire se è una cosa voluta per lasciar lavorare libero l’ingranaggio messa in moto o se si puó eliminare o portare ad un gioco nominale più basso. 
 

la leva sul carter avrà a spanne 15/20 gradi di gioco libero. Inizia a spingere quando è a 90 gradi rispetto il carter per capirci. 
 

Buongiorno a tutti, ho bisogno dell’aiuto dei più tecnici.

sto chiudendo un motore et3 elaborazione leggera, cluster pinasco 18/20 e frizione hp 6 molle hp ferodo race con spingidisco crimaz e rallino a cremaliera sempre stessa marca. La vespa sarà per una signorina, quindi l’idea è quella di ottenere una frizione più tenera e modulabile. 
 

Chiuso i carter, tornito cestello leggermente, la frizione stacca ma non lavora, quando aziono la leva frizione spinge tutto il pacco (frizione + cluster) fino a impuntare leggermente la pedalina. 
smonto e noto due cose, il cluster ha un gioco assiale di 2,5 mm poco meno. Riporto in quota quindi, finocad avere denti primaria secondaria a pieno contatto. Mettendo uno spessore da 1.5 tra cluster e cuscinetto, potrebbe dare problemi? 

lo spingidisco crimaz sembra troppo spesso, ed a leva tirata spinge fino al dado frizione, con ovvie conseguenze. Vi è mai capitato? 

grazie

2 ore fa, baxbali ha scritto:

il mio doppia devo dire che va benissimo quando lo feci addirittura con un gt usato da 60 euro e allepoca non ero in grado di valutare molte finezze per cui comprai un albero mazzucchelli specifico per DA e devo dire che va come un orologio tutto raccordato perfettamente 24PHBL frizione piaggio sei molle carterino hp zirri silent primaria polini 23-60 cambio ori tamburo pk accensione Ducati 6 poli volano 2kg     mai un problema  non e un razzo ma frulla a dovere……e qua sotto da un paio di anni dopo essere stato sotto una special per 5 o 6 anni

 

 

👍🏻 
la mia configurazione sarà simile. 
E sinceramente non serve un razzo per girare divertendosi, anzi sono molto più equilibrate queste termiche rispetto a tanti cilindri blasonati, sopratutto se fasati alti. Sempre parlando di resa stradale. 
Visto che ci siamo, ricordi le fasi aspirazione del mazzuchelli per doppia?
 

Comunque alla fine ho scelto di montare albero et3, leggermente anticipato, circa 105 gradi e ritardo a 55. Fase scarico 178 come detto prima.

La testa è ignobile, la banda di squish non esiste praticamente 😂 devo trovare il modo di modificarla. 

1 ora fa, claudio7099 ha scritto:

dunque le due aspirazioni non lavoreranno mai insieme ,la lamella non si apre se la valvola sul carter è aperta ,quindi devi trattarle come due aspirazioni indipendenti per quello che andava bene con albero originale appena anticipato e niente ritardo se no la lamella non si apre .siamo abituati a mettere mano al fresino senza sapere il funzionamento del motore ,non è così che si ragiona su un doppia alimentazione 

Io sono molto onesto nel dire che non ne conosco la logica di funzionamento, proprio per questo chiedo qui nel forum. 
Penso che in questi motori, l’esperienza empirica sia migliore della teoria applicata. 
Cilindro l’ho trovato così dagli anni 80, l’ho solo rifinito meglio con fresino e rettificato poi, la valvola è ancora originale. 
 

Stavo chiedendo infatti se fosse meglio utilizzare questo rms o il piaggio con fasi leggermente riviste ed eventualmente quanto cambierebbe l’erogazione. Se è da preferire un’input breve alla lamella o più lungo. 

35 minuti fa, PDD-Poeta ha scritto:

Ho appena finito il mio quarto DOPPIA,

gli ho raccordato appena il foro ammissione del cilindro a quello del collettore, ma meno di quanto hai fatto tu,

lo scarico l'ho allargato in canna e scavato un pò dentro e fuori per adeguarlo al collettore da 30 della Pyper MDM , avendo sotto il cilindro uno spessore da 0,4 mm ho dovuto limare anche il bordo inferiore del foro di scarico dato che la PMI il pistone era sotto il bordo del foro di 0,5mm, alzandolo ho guadagnato un pò in fase di ammissione travasi, ora apre meglio i travasi e lo scarico è arrivato credo a 180°....

I travasi sono decisamente particolari.... peccato non abbia fatto foto.

L'albero è stato parecchio anticipato ma solo lavorato in anticipo... avevo le fasi segnate ma non le ritrovo,

Carburo 22 PHBL max da 88 min da 48

Frizione con molla quadra anni 70 durissima, 4 sugheri HP 3  in ferro da 0,8 e Kit trasformazione leva carterino da corta a lunga, leva PX, seeger sip e dado DRT, è morbidissima!

Squish a 1 secco.

Accensione PKS 4 poli con statore Rush.

Crociera SIP (è la DRT timbrata sip), spallata a 0,10 molla rinforzata DRT

Primaria 27/69 DD

Cluster DRT 18/20

Marmitta MDM

Gomme 350X10 altissime (DUNLOP TT21 racing)

Và davvero molto forte, non tanto come spinta ma come giri e velocità........ davvero molto forte per essere un doppia!

Quasi troppo a dire il vero.... inatteso.

 

 

Secondo me il doppia resta ancora un ottimo cilindro come rapporto resa/affidabilità. 
Peccato non riesca a ricordarti le fasi albero. Io ci ho sempre girato con albero originale et3 per assurdo ed andava forte anche dopo aver 20000km e qualche solco. 
Strano che il tuo non abbia tiro. 
 

io come frizione ci monto una 6 molle 4 dischi, ma solo perchè ce l’ho in casa. Crociera drt e cambio spessorato ad 1 decimo, con maglia selettore rinforzata. 
Ho una egig ed anche una k2 evo a disposizione, ma vorrei restare su proma per “legalità” più che altro. 
 

Proprio per questo lo scarico l’ho portato a 28/29mm se non ricordo male. Aumentato cordale e probabilmente dovró alzare 1 mm per scoprire i travasi di aspirazione. Abbasseró la testa, ma squish non più basso di 1.2
 

Le fasi albero mi preoccupano un po’, secondo me ad anticiparlo troppo si fa più danno che altro, sopratutto perchè io quasi mai supero i 90kmh e mi interessa aver un motore bello pronto per qualche sorpasso e raduni in collina 😬 

Nono ragazzi, mi alletta l’idea ma voglio un motore sobrio che macina km, niente modifiche su questo blocco. Voglio solo ottimizzarlo il più possibile a questo punto. 
 

l’albero rms ha fasi aspirazione 65/120 con valvola originale. 
il cilindro ha 178 di scarico e travasi a 116 circa, poco ma mi sta bene anche così. 

Con queste fasi le finestre di aspirazione non sono sincronizzate in apertura chiusura, quindi probabilmente mi conviene lavorare leggermente l’albero originale. Che dite?

Configurazione finale con 24, lamella cilindro da 0.25 probabilmente, 27/69 e cambio 18/20. Accensione vmc 1.6 con proma. Ruote 90/90 10”. 

Rieccoci, pronti a chiudere il motore. Cilindro tornato da rettifica. 
 

A disposizione albero originale primavera o rms anticipato, albero di 10 anni fa probabilmente ma ancora nuovo. 
Con aspirazione lamellare al cilindro, non piston ported. 

4 ore fa, filipporace ha scritto:

Secondo me usando l'asp diretta c'è troppo volume.  Inoltre se il drt é lo sprinter volani tondi ne risulta di piu ancora in quanto ha le spalle scavate adatto anche al lamellare carter. Non saprei però quanto questo eccesso possa influire. 

Mi piacerebbe provare a calcolare con buretta il volume al pmi, qualcuno l’ha fatto?

Si è lo sprinter, spalla 85, biella 100 corsa standar, che tra le altre trovo sia un ottimo albero, anche se con lamellare al carter mi sembra soffochi ancora troppo l’ammissione con la spalla. 

La penso anch’io come te in realtà, ma speravo qualcuno potesse smentirmi 😬 

Vedendo comunque che certi lamellari al cilindro girano con alberi standard penso che tanto peggio non possa andare. 
Poi c’è anche da dire che con carburatori da 28 a salire, in qualche modo bisogna dare un po’ di volume, a discapito della velocità del fluido, che potrebbe restare comunque sufficiente. 

Buongiorno a tutti.

Info per i più smanettoni. 
ho trovato dei carter lavorati per quattrini, con bareno 88.5 che mi sembrano fatti abbastanza bene. 
 

Ho un albero drt biella 100 e spalle 85, secondo voi montandolo con questi 1.75mm di aria sul raggio, si perde troppa pressione nel carter pompa? 
 

Io me la rischierei anche sinceramente, verrà montato un d60 al cilindro, con 28. 
sono ancora indeciso se andare di ecv d60 o m1l-d60. 

5 minuti fa, filipporace ha scritto:

Prima fammi capire che testa ,leggendo sopra c'era di mezzo una non utilizzabile.  

Poi vorrei sapere cosa é stato fatto in asp diretta,perché mi sembra le foto sopra denotano gia una sorta di devastazione.

Testa polini nuova, giusto per capire se vale la pena comprarla o rimettere la sua. Al massimo ci faccio una sede per’o-ring e l’abbasso per uno squish decente. 
 

in aspirazione diretta penso sia stata solo lavorata la finestra per farla uguale al collettore, e io ho ripassato solo impurità residue ma niente di particolare. Poi conta che il cilindro è un reduce, quindi non so in che mani sia passato. Cosa ti fa pensare a “devastazione”?

Ci sono maggiorazioni oltre il 57.8 disponibili da mamma polini, ma la camicia inizia a diventar troppo sottile. 
Quindi si tratta solo di un classico 130 doppia portato all’ultima rettifica quasi. 
Se i 15 cent di tolleranza son veritieri (dubito) anche fine vita

1 ora fa, claudio7099 ha scritto:

intende che a chiusura travasi si apre la valvola

Ok, grazie. Ho sempre lavorato con spalle piene e lamellari, motori a valvola sono per me territori inesplorati 🙈 

1 ora fa, filipporace ha scritto:

Anticipo albero a pari altezza travaso,se utilizzi un anticipato qualsiasi sei già apposto. Purtroppo il valore risulta un pò bassino,visto che rifasare il doppia alzando sotto con basette é un problema poi per il collettore che non quadra piu. Infatti il doppia lo rifaso in canna il piu delle volte. Abbassi la finestra del pistone 1mm circa. Se vuoi puoi tentare un leggero anticipo sull'aspirazione diretta facendo lo scavetto sul mantello pistone lato asp.

Non ho ben capito cosa intendi con “anticipo albero pari altezza travaso”.
Vorrei evitare di toccare il mantello.
 

Come ormai sappiamo, i materiali non son più quelli di una volta e meno tocco il pistone meglio è. Abbasseró comunque la finestra di 1mm, come mi hai consigliato.
 

hai un’idea dell’inclinazione da tenere sulla banda di squish, dell’rdc e del valore di squish da tenere? Sempre senza spingere troppo.