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M1l d.60 gtr aggressivo


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Ciao a tutti ragazzi sto preparando una vespa per uso stradale ma vorrei che fosse comunque molto spinta. Ho già installato l'impianto frenante a disco anteriore sostituendo la forcella con quella dello zip e ora sono giunto al blocco. Ho già comprato quasi tutti i pezzi ovvero:

-m1l d.60 gtr (che farò lavorare)

-30 vhsh

-pvl

-albero parmakit spalle piene c.51 b.97

-vmc kifly

Ora devo ordinare campana e frizione ma sono indeciso tra 24/72 e 27/69 eventualmente allungate o accorciate con i pignoni. Per la frizione pensavo di prenderne una in carbonio e abbinare tutto al multispring crimaz 8 molle. Che campana dovrei prendere??

 

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Prima lo misuri con il metodo del filo di stagno , se guardi sul forum c’è il tutorial , solo dopo si ragiona . Devi giocare con le guarnizioni aggiungendone o togliendone fino ad arrivare al valore adeguato. Comunque non ti consiglio di scender sotto 0,9. 

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mi permetto una piccola digressione, se vogliamo, forse un pò paternalista. La domanda relativa allo squish ed a come ottenerlo mi fa pensare che tu non abbia moltissima esperienza (come me del resto, eh, e non c' è nulla di male) ma fai attenzione a quello che fai con un cilindro del genere. Purtroppo, più sono potenti, più diventano delicati i motori, e basta poco per buttare tutto. Leggi più articoli che puoi, preparati, e ripensa a tutto due volte prima di farlo. Se poi hai dei legittimi dubbi, fatti aiutare da qualcuno di esperto o appoggiati ad un professionista.

Ti auguro buon divertimento ed i migliori risultati, e scusa se qualcosa di ciò che ho scritto ti fosse sembrato offensivo. E' l' ultima delle mie intenzioni!

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25 minuti fa, mmarco78 ha scritto:

mi permetto una piccola digressione, se vogliamo, forse un pò paternalista. La domanda relativa allo squish ed a come ottenerlo mi fa pensare che tu non abbia moltissima esperienza (come me del resto, eh, e non c' è nulla di male) ma fai attenzione a quello che fai con un cilindro del genere. Purtroppo, più sono potenti, più diventano delicati i motori, e basta poco per buttare tutto. Leggi più articoli che puoi, preparati, e ripensa a tutto due volte prima di farlo. Se poi hai dei legittimi dubbi, fatti aiutare da qualcuno di esperto o appoggiati ad un professionista.

Ti auguro buon divertimento ed i migliori risultati, e scusa se qualcosa di ciò che ho scritto ti fosse sembrato offensivo. E' l' ultima delle mie intenzioni!

Nulla di offensivo! Hai ragione non sono esperto, questo è il mio primo blocco serio ecco perche magari alcune domande potranno sembrarvi banali ma per me è un mondo nuovo!

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1 ora fa, 50 special ha scritto:

Dato che dovrò far spianare i carter avrò bisogno anche di una basetta?

Sì, per riportare in quota i travasi, o per portarli all' altezza (fase) che vuoi tu. Tieni presente che spianando carter abbassi tutto il piano cilindro, dunque aumenterà il rapporto di compressione e diminuirà lo squish. Dunque spiani, misuri,e poi spessori base cilindro e testa di conseguenza. In aggiunta, puoi anche fresare i travasi se vuoi e/o lo ritieni necessario.

Bel casino, eh? 😁

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7 minuti fa, mmarco78 ha scritto:

Sì, per riportare in quota i travasi, o per portarli all' altezza (fase) che vuoi tu. Tieni presente che spianando carter abbassi tutto il piano cilindro, dunque aumenterà il rapporto di compressione e diminuirà lo squish. Dunque spiani, misuri,e poi spessori base cilindro e testa di conseguenza. In aggiunta, puoi anche fresare i travasi se vuoi e/o lo ritieni necessario.

Bel casino, eh? 😁

Per fresare i travasi intendi raccordare il carter al cilindro?

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1 minuto fa, 50 special ha scritto:

Per fresare i travasi intendi raccordare il carter al cilindro?

In questo caso no. Raccordare il carter al cilindro, nel caso di un Quattrini, è fondamentale, e fin qui ci siamo. Io mi riferivo al fresare proprio i travasi nel cilindro, le "finestrelle" che affacciano sul pistone.

Perdonami se parto proprio dalla base, ma almeno so che consideriamo gli stessi concetti :-)

Il pistone è attaccato alla biella (manovellismo) e, in base alla rotazione dell' albero, sale e scende nel cilindro. La corsa dell' albero è misurabile in gradi di rotazione (moto rotativo), che grazie al manovellismo (sistema albero biella) si traducono in millimetri relativi alla corsa del pistone (moto rettilineo alternato). Consideriamo come 0° il pistone al punto morto superiore.

Il pistone, dal PMS, scende ed a un certo punto della sua corsa (ovvero a tot gradi di rotazione dell' albero) comincia a scoprire i travasi, ed è stato progettato dal sig. Zirri per aprirli esattamente in quel momento. Spianando i carter, pistone e biella rimangono al loro posto (in quanto l' asse di rotazione dell' albero non si sposta), mentre il cilindro scende rispetto a loro, perchè fresando hai abbassato la sua base di appoggio. Ne consegue che:

1) i travasi si abbasseranno assieme al cilindro, dunque il pistone li andrà ad aprire in un momento diverso rispetto alla sua corsa

2) la testa scende assieme al cilindro, dunque (restando il pistone sempre nella sua posizione), si troverà più vicina al pistone, aumentando il rapporto di compressione e diminuendo lo squish

Di conseguenza, per riportare i travasi alla posizione corretta hai due soluzioni:

1) spessori il cilindro della stessa misura di cui hai fresato il carter: fresi 1mm = basetta da 1 mm e così via

2) lavori i travasi per riportarli alla quota corretta/desiderata, tenendo però presente che avrai anche allungato i travasi stessi, dunque la fase di apertura di questi ultimi sarà più lunga

Per lavorare su squish e rapporto di compressione, per contro, basta spessorare la testa che, trovandosi sopra a cilindro e travasi, non va a influenzare la posizione di questi ultimi. Naturalmente nulla vieta di desiderare fasi diverse da quelle pensate dal sig. Zirri quando ha progettato l' M1, ma oserei dire che bisogna sapere mooooolto bene quello che si fa :-D

Spero di essere stato chiaro, altrimenti sono a disposizione, con tutti i miei limiti (ho qualche conoscenza di meccanica in generale, ma molto limitata per quanto riguarda il mondo vespa)

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Riguardo frizione e cambio, lascia perdere assolutamente il multispring e le monomolla adattate, ripiega sulle multimolla più serie che sicuramente ne esci meglio, tengono di più e non ti serve un martinetto per tirare la leva. Fabbri fa ottime frizioni, la monti con le molle più morbide che ti fornisce e sei a posto, altrimenti potresti sentire @The Armageddon per una delle sue. Sennò modifichi una 6 molle piaggio HP con piatto bombato drt, rettifichi il disco inferiore, molle più dure e kit dischi falc e sei a posto lo stesso.

Un 18-20 con 26/69 è la scelta ideale se vuoi spendere il meno possibile, altrimenti se vuoi fare le cose fatte bene 17-20/49 (o 17-19/47, è uguale il rapporto) e 27/69. Con la z48 sentiresti ancora il salto, se vuoi un motore che gira forte la eviterei.

P.s. non so quanto quella marmitta si sposi bene con il cilindro montato di scatola...

 

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45 minuti fa, mmarco78 ha scritto:

In questo caso no. Raccordare il carter al cilindro, nel caso di un Quattrini, è fondamentale, e fin qui ci siamo. Io mi riferivo al fresare proprio i travasi nel cilindro, le "finestrelle" che affacciano sul pistone.

Perdonami se parto proprio dalla base, ma almeno so che consideriamo gli stessi concetti :-)

Il pistone è attaccato alla biella (manovellismo) e, in base alla rotazione dell' albero, sale e scende nel cilindro. La corsa dell' albero è misurabile in gradi di rotazione (moto rotativo), che grazie al manovellismo (sistema albero biella) si traducono in millimetri relativi alla corsa del pistone (moto rettilineo alternato). Consideriamo come 0° il pistone al punto morto superiore.

Il pistone, dal PMS, scende ed a un certo punto della sua corsa (ovvero a tot gradi di rotazione dell' albero) comincia a scoprire i travasi, ed è stato progettato dal sig. Zirri per aprirli esattamente in quel momento. Spianando i carter, pistone e biella rimangono al loro posto (in quanto l' asse di rotazione dell' albero non si sposta), mentre il cilindro scende rispetto a loro, perchè fresando hai abbassato la sua base di appoggio. Ne consegue che:

1) i travasi si abbasseranno assieme al cilindro, dunque il pistone li andrà ad aprire in un momento diverso rispetto alla sua corsa

2) la testa scende assieme al cilindro, dunque (restando il pistone sempre nella sua posizione), si troverà più vicina al pistone, aumentando il rapporto di compressione e diminuendo lo squish

Di conseguenza, per riportare i travasi alla posizione corretta hai due soluzioni:

1) spessori il cilindro della stessa misura di cui hai fresato il carter: fresi 1mm = basetta da 1 mm e così via

2) lavori i travasi per riportarli alla quota corretta/desiderata, tenendo però presente che avrai anche allungato i travasi stessi, dunque la fase di apertura di questi ultimi sarà più lunga

Per lavorare su squish e rapporto di compressione, per contro, basta spessorare la testa che, trovandosi sopra a cilindro e travasi, non va a influenzare la posizione di questi ultimi. Naturalmente nulla vieta di desiderare fasi diverse da quelle pensate dal sig. Zirri quando ha progettato l' M1, ma oserei dire che bisogna sapere mooooolto bene quello che si fa :-D

Spero di essere stato chiaro, altrimenti sono a disposizione, con tutti i miei limiti (ho qualche conoscenza di meccanica in generale, ma molto limitata per quanto riguarda il mondo vespa)

Grazie mille per la spiegazione! Se non riportassi i travasi del cilindro alle fasi originali ma li lasciassi "abbassati" insieme al cilindro il motore ne risentirebbe?

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14 minuti fa, ZΔmbe ha scritto:

Riguardo frizione e cambio, lascia perdere assolutamente il multispring e le monomolla adattate, ripiega sulle multimolla più serie che sicuramente ne esci meglio, tengono di più e non ti serve un martinetto per tirare la leva. Fabbri fa ottime frizioni, la monti con le molle più morbide che ti fornisce e sei a posto, altrimenti potresti sentire @The Armageddon per una delle sue. Sennò modifichi una 6 molle piaggio HP con piatto bombato drt, rettifichi il disco inferiore, molle più dure e kit dischi falc e sei a posto lo stesso.

Un 18-20 con 26/69 è la scelta ideale se vuoi spendere il meno possibile, altrimenti se vuoi fare le cose fatte bene 17-20/49 (o 17-19/47, è uguale il rapporto) e 27/69. Con la z48 sentiresti ancora il salto, se vuoi un motore che gira forte la eviterei.

P.s. non so quanto quella marmitta si sposi bene con il cilindro montato di scatola...

 

Il cilindro non lo montero di scatola ma lo faro lavorare 

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23 minuti fa, 50 special ha scritto:

Grazie mille per la spiegazione! Se non riportassi i travasi del cilindro alle fasi originali ma li lasciassi "abbassati" insieme al cilindro il motore ne risentirebbe?

Non so dirti se si possa parlare di perdita o guadagno. Presumibilmente erogherebbe di più in alto, svuotandosi in basso. In ogni modo, se già lo farai lavorare, chiedi a chi ti farà la lavorazione, e sicuramente ti saprà consigliare al meglio in base alle tue esigenze ed aspettative. Capisco che tu voglia un motore aggressivo, ma credimi se ti dico che i motori senza bassi giri vengono a noia, nell' utilizzo stradale.

Prova a pensare alla coppia come a qualcosa che usi spesso. In casa tua, la metteresti sullo scaffale più in alto? 😉

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21 minuti fa, mmarco78 ha scritto:

Non so dirti se si possa parlare di perdita o guadagno. Presumibilmente erogherebbe di più in alto, svuotandosi in basso. In ogni modo, se già lo farai lavorare, chiedi a chi ti farà la lavorazione, e sicuramente ti saprà consigliare al meglio in base alle tue esigenze ed aspettative. Capisco che tu voglia un motore aggressivo, ma credimi se ti dico che i motori senza bassi giri vengono a noia, nell' utilizzo stradale.

Prova a pensare alla coppia come a qualcosa che usi spesso. In casa tua, la metteresti sullo scaffale più in alto? 😉

Ok mi faro consigliare dal mio meccanico💪

Ho visto che in molti mettono il carterino frizione dell'hp ma cos'ha di diverso dagli altri originali special?

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32 minuti fa, 50 special ha scritto:

Ok mi faro consigliare dal mio meccanico💪

Ho visto che in molti mettono il carterino frizione dell'hp ma cos'ha di diverso dagli altri originali special?

il nottolino della frizione non è a leva ma a cremagliera, e la leva dove si attacca il cavo è un pochino più lunga. In sostanza, rende la frizione più facile e più precisa da azionare. C' è un negozio di Parma che li ha fatti fare ex novo, se ti interessano. Costano sul centinaio di €.

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Il ‎27‎/‎04‎/‎2020 in 13:26 , 50 special ha scritto:

 Ho già comprato quasi tutti i pezzi ovvero:

-m1l d.60 gtr (che farò lavorare)

-vmc kifly

 

 

il collettore della  kifly è  32 mm  o  37 mm? perché nel secondo caso  (interasse 62)  dovrai stuprare il cilindro per montarla

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56 minuti fa, exstreme ha scritto:

il collettore della  kifly è  32 mm  o  37 mm? perché nel secondo caso  (interasse 62)  dovrai stuprare il cilindro per montarla

È 32 mm. Avevo anche pensato di prendere quella da 37 mm e lavorare lo scarico ma poi ho pensato che forse sarebbe esagerata per un'elaborazione del genere e sono andato sul sicuro con quella da 32. Presa su avotecnica 

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