compatibilità cambio vlb1t su carter pinasco Master Largeframe 125/150
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15 messaggi in questa discussione

salve un saluto a tutti io mi chiamo Paolo,volevo se possibile porvi qualche domanda, sto facendo restaurare una vespa 150 sprint veloce, ho due motori uno tutto originale, e l'altro volevo farlo un po pepato ma abbastanza affidabile, al momento ho un Pinasco 177 Magny course alluminio 25030941 (pistone standard) candela laterale. un albero motore anticipato Pinasco 25080901 EI, una frizione denti diritti 6 molle rapporti 23/64(, carburatore dell'orto 24,ecco sono indeciso sul da farsi... se utilizzare i carter originali in P&P o raccordarli, oppure prendere i carter pinasco Master( in questo Caso il cambio dell Vlb1t e compatibile? selettore marce?) in più pensavo ad un accensione elettronica, il volano Originale e di 2,7KG quale potrebbe essere un compromesso accettabile? tenendo presente che sarò praticamente sempre su in due e spesso su e giù per i greppi, allegerire o mantenere la stesa inerzia? ragazzi grazie in anticipo . consigli, critiche, suggerimenti, va bene tutto pur di fare un buon lavoro un saluto e buona serata Paolo

 

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27 minuti fa, filipporace ha scritto:

Salve, benvenuto

? grazie.

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Ciao Paolo benvenuto, è poi bello parlare con un altro Paolo, infatti anche io mi chiamo Paolo.

Non ti servono i carter Pinasco ma carter tre travasi tipo PX dal 1977 al 1992, privi di MIX e di AVV. Elettrico.... i carter Pinasco hanno il foro motorino di avviamento, quindi un coprivolano grande e differente, e predisposizione per il Miscelatore, lascia perdere loro e i motori PX che hanno MIX e AVV. ELETTrico.

Serve dunque un motore PX o un motore VNL3M o VNL2M (Sprint Veloce e TS dal 1976) praticamente identico che abbia TRE TRAVASI, i travasi sono i condotti di base del cilindro che sono presenti anche sul carter.

COME RICONOSCERE UN MOTORE CHE VA' BENE per modificare la tua Sprint Veloce!

Serve motore VNL3M o VNL2M ovvero tretravasi con nuovo albero cono 20, ovvero quello delle Ts-Sprint Veloci-PX primissime serie con cambio a DENTI STRETTI e gabbia a rulli lato volano nuovi alberi motore cono 20.... riconosci questi motori dai volani che si fissano con dado da 19mm anzichè da 14mm e dagli statori che hanno tre bobine e 5 fili, inoltre hanno il foro della marmitta passante sul carter e non filettato per un bullone ad avvitare, perchè montano la marmitta a doppia staffa tipo PX.

puoi in vero montare anche motori PX o precedenti due travasi facendo un pò di casino, ma trovi motori a tre travasi usati a meno del carter pinasco, e poi in caso hai i tuoi di carter...

prima di scendere nel dettaglio dell'elelaborazione, foto del tuo motore  o meglio della marmitta e del dado volano attualmente montati... oltre a data immatricolazione-

 

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11 ore fa, poeta ha scritto:

Ciao Paolo benvenuto, è poi bello parlare con un altro Paolo, infatti anche io mi chiamo Paolo.

Non ti servono i carter Pinasco ma carter tre travasi tipo PX dal 1977 al 1992, privi di MIX e di AVV. Elettrico.... i carter Pinasco hanno il foro motorino di avviamento, quindi un coprivolano grande e differente, e predisposizione per il Miscelatore, lascia perdere loro e i motori PX che hanno MIX e AVV. ELETTrico.

Serve dunque un motore PX o un motore VNL3M o VNL2M (Sprint Veloce e TS dal 1976) praticamente identico che abbia TRE TRAVASI, i travasi sono i condotti di base del cilindro che sono presenti anche sul carter.

COME RICONOSCERE UN MOTORE CHE VA' BENE per modificare la tua Sprint Veloce!

Serve motore VNL3M o VNL2M ovvero tretravasi con nuovo albero cono 20, ovvero quello delle Ts-Sprint Veloci-PX primissime serie con cambio a DENTI STRETTI e gabbia a rulli lato volano nuovi alberi motore cono 20.... riconosci questi motori dai volani che si fissano con dado da 19mm anzichè da 14mm e dagli statori che hanno tre bobine e 5 fili, inoltre hanno il foro della marmitta passante sul carter e non filettato per un bullone ad avvitare, perchè montano la marmitta a doppia staffa tipo PX.

puoi in vero montare anche motori PX o precedenti due travasi facendo un pò di casino, ma trovi motori a tre travasi usati a meno del carter pinasco, e poi in caso hai i tuoi di carter...

prima di scendere nel dettaglio dell'elelaborazione, foto del tuo motore  o meglio della marmitta e del dado volano attualmente montati... oltre a data immatricolazione-

 

Ciao  a te Paolo, molto piacere e grazie mille per la risposta, il motore è un Vlb1m a 3 travasi anno 1971, il dado volano e da 14 accompagnato da un Seger, la sua marmitta originale ha solo un bullone  non è passante,(( per eventuali foto almeno a lunedì o martedì e tutto in officina.)) quindi carter Pinasco Scartati...

Allora per questo progetto uso i suoi che non sono malaccio,ed ho praticamente tutto.rimane ne vale la pena raccordare i carter, valvola, raccordare aspirazione, ed eventualmente lavorare in altezza luce di scarico? Poi ci sarebbe accensione elettronica, ma meglio che faccia uno step alla volta...ciao e buon week end.

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4 ore fa, bpaolop ha scritto:

motore è un Vlb1m a 3 travasi anno 1971

e allora perché no i carter Pinasco? hai già albero adatto, il Magny-Cours é migliorabile nella testa e adatto a quei carter . Io non me lo giocherei un carter del 71....proprio no!

Modificato da filipporace

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57 minuti fa, filipporace ha scritto:

e allora perché no i carter Pinasco? hai già albero adatto, il Magny-Cours é migliorabile nella testa e adatto a quei carter . Io non me lo giocherei un carter del 71....proprio no!

potrei usare i carter originali senza toccare nulla, ... ancora non mi sono giocato i carter ? del 71  ... primo perché e un lavoro che non farei io.. mai fatto nulla di simile, e preferisco rivolgermi a chi e pratico, infatti sto inviando messaggi ad officine nel caso ne avessi bisogno. potrei acquistare un motore del 76/78... ""ma poi sarei sempre li a scannare roba d'epoca"" i pinasco mi intrigavano ma... non ho capito se possono andare bene.. ? nel frattempo aspetto, che mi si chiariscano le idee, tanto telaio deve finire in carrozzeria un motore originale e in completamento... questo e uno sfizio costosino ma sempre sfizio, quindi ho tempo per ascoltare tante menti... tanti e meglio di uno. ciao ciao e grazie anche a te.

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OK tutto molto più chiaro....

ti dò la ricetta per il tuo motore, era in pratica il motore che avevo anche io sulla mia Sprint Veloce!

Precisiamo che hai albero cono 17 quindi marmitta tipo piatto con staffa unica (mod prima serie dal 1969 al 1975), hai anche il cambio così detto a denti stretti abbinato alla primaria da 22-67DE....

SETTING:

  1.  il motore richiede una seria revisione a prescindere, quindi prima di scendere nei dettagli ti dò l'elenco dei ricambi: serie guarnizioni, n2 guarnizioni tappi olio, serie o-ring, KIT REVISIONE VOLANO marca CIF (comprende paraolii di ottima marca e cuscinetti a sfere Nadella), cuscinetto asse ruota, ulteriore KIT sfuso Paraolii in aggiunta (costa poco prendili), tamponi battuta cremagliera avviamento, kit revisione carburatore, spillo conico, kit revisione parastrappi a doppia molla della vespa 200 (anche economico non servono parastrappi speciali), kit silent block (oggi ne esistono di tutti i tipi)
  2. Albero motore mettilo nuovo, anticipato, esiste il Pinasco per GT GTr Sprint VNB ovvero cono 17, il Mazzuchelli o il molto economico RMS ma non è anticipato, in caso puoi anticiparlo tu brutalmente tagliando  uno spigolo con il frullino... in fin dei conti in euro sono rispettivamente 210-130-60, l'RMS anticipato approssimativo andrà benone se lo abbini al volano che ti consiglierò...
  3. Carter, ci sono piccole lavorazioni da fare, lavorazioni che vanno fatte anche sul motore originale, quindi non compromettono l'originalità, la prima è quella di allungare la  valvola, la finestra devi allungarla in anticipo ovvero verso il cilindro, infati l'albero cosidetto "anticipato" in vero è "posticipato", mi spiego meglio, tu taglierai una porzione di albero andando ad aumentare la finestra che consente il passaggio della benzina, l'albero o meglio la spalla dell'albero può essere tagliata solo su un lato perchè sull'altro non c'è ciccia in quanto c'è la spina del piede di biella, tagliandolo stai POSTICIPADO la chiusura della finestra in ammissione, ecco perchè devi allungare la valvola per ANTICIPARE, dando quindi un pò di POSTICIPO tramite l'albero e un pò di ANTICIPO lavorando la il foro di ammissione sul carter....l'altra lavorazione riguarda sempre il foro di ammissione sul carter ma non nella parte interna ma bensì nella parte sotto al carburatore, devi raccordare la scatola portacarburatore al carter e il foro del carburatore nella sua parte bassa al foro della scatola, si opera montando in falso montaggio il carburatore sulla scatola e poi lavorato il foro di entrambe, presenti la scatola priva del carburatore sul carter...
  4.  Cilindro, un DR costa pochissimo ed ha i travasi identici a quelli sul carter, quindi non devi lavorare nulla con beneficio dell'originalità, ma non basta lui solo serve infatti anche basetta da 0,8mm rigida di base, e una testata del kit 177 Polini si trovano usate, in caso nuova, questo perchè è più compressa e compensa l'alzo di 0,8...
  5. rapporti, hai il cambio corto, usa la corona da 67 che hai ed abbinala ad un pignone da 23 al posto del 22, hai la 23-64DD, purtroppo è lunga e non puoi usarla, certo è migliore la denti dritti, e dato che devi cambiare il parastrappi ci vuole davvero poco a montare la corona POLINI da 64 dritti, accorciando con il PIGNONE 22 DRT a denti dritti specifico per 23-64DD Polini, lo trovi sia flangia 107 per frizioni a sette molle tipo vespa 200, sia con flangia piccola per frizioni a sei molle, io lo prenderei a sette molle andando a montare una frizione sette molle per certo più robusta.... ma vedi tu cosa ti piace                                                           Pignone frizione 7 molle z=22 DRT per primaria z=64 POLINI denti dritti Vespa Largeframe
  6. Frizione,  se opti per pignone sette molle monta una frizione anche commerciale a sette molle, la sette molle non necessita di anello di rinforzo esterno, mentre la sei molle che monti per certo richiede un cestello con anello di rinforzo o si roperà    abbina alla frizione che scegli sempre e comunque l'anello di chiusura rinforzato BGM e il dado di fissaggio DRT o PINASCO.            Cestello frizione rinforzato con anello per frizioni 6 molle Largeframe con trattamento ad induzione  DISTANZIALE frizione Largeframe 34x15x2,8mmSeeger rinforzato SIP chiusura frizioni 6 molle Vespa GT, TS, Sprint, PX125-150E, Ã 96 mm Dado DRT per frizione Vespa PX, T5, Sprint, Rally, TS, GL, e ingranaggio primaria Vespa 50, 90, 125 ET3 Primavera, PK
  7. Carburatore, se usi un 20 serve la torretta del 24 che ha portata maggiore, se usi il 24 no problem, ma controlla che abbia la Torretta con i fori a portata maggiore, getto max 160-BE3-106/108, minimo 160-48/45, per assurdo se anticipi l'ammissione il getto del minimo potrebbe dover scendere e non salire, importante è che il foro aria rimanga 160.
  8. Marmitta, la SIP ROAD specifica per Gt sprint VBB la riconosci perchè ha una sola staffa ma sembra quella del PX, questa marmitta è fondamentale per il buon funzionamento della modifica.
  9. volano ed accensione,  rimani sul puntine, ma fai tornire il volano originale di quel poco che si riesce a togliere ovai di elettronica puoi montare la FLYtech pinasco specifica cono 17 o quella indiana della chetak baja, io avevo puntine con volano VBB e ventola colorata in plastica presa mi pare da BICASBIA----

devi alzare l'ammo posteriore con la barretta della PX 200 (se vai indue sarà molto meglio) davanti monta una molla SIP rinforzata media, e frapponi tra telaio e cavalletto la piastra di rinforzo specifica GT Gtr SV TS così da guadagnare in altezza e serve anche a preservare il telaio...

Se tutto ben fatto siamo a 100 GPS sei abbastanza corto di rapporto e quindi la quarta è ben gestibile anche alle medie andature, 80 di corciera sono alla portata....

 

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1 ora fa, poeta ha scritto:

OK tutto molto più chiaro....

ti dò la ricetta per il tuo motore, era in pratica il motore che avevo anche io sulla mia Sprint Veloce!

Precisiamo che hai albero cono 17 quindi marmitta tipo piatto con staffa unica (mod prima serie dal 1969 al 1975), hai anche il cambio così detto a denti stretti abbinato alla primaria da 22-67DE....

SETTING:

  1.  il motore richiede una seria revisione a prescindere, quindi prima di scendere nei dettagli ti dò l'elenco dei ricambi: serie guarnizioni, n2 guarnizioni tappi olio, serie o-ring, KIT REVISIONE VOLANO marca CIF (comprende paraolii di ottima marca e cuscinetti a sfere Nadella), cuscinetto asse ruota, ulteriore KIT sfuso Paraolii in aggiunta (costa poco prendili), tamponi battuta cremagliera avviamento, kit revisione carburatore, spillo conico, kit revisione parastrappi a doppia molla della vespa 200 (anche economico non servono parastrappi speciali), kit silent block (oggi ne esistono di tutti i tipi)
  2. Albero motore mettilo nuovo, anticipato, esiste il Pinasco per GT GTr Sprint VNB ovvero cono 17, il Mazzuchelli o il molto economico RMS ma non è anticipato, in caso puoi anticiparlo tu brutalmente tagliando  uno spigolo con il frullino... in fin dei conti in euro sono rispettivamente 210-130-60, l'RMS anticipato approssimativo andrà benone se lo abbini al volano che ti consiglierò...
  3. Carter, ci sono piccole lavorazioni da fare, lavorazioni che vanno fatte anche sul motore originale, quindi non compromettono l'originalità, la prima è quella di allungare la  valvola, la finestra devi allungarla in anticipo ovvero verso il cilindro, infati l'albero cosidetto "anticipato" in vero è "posticipato", mi spiego meglio, tu taglierai una porzione di albero andando ad aumentare la finestra che consente il passaggio della benzina, l'albero o meglio la spalla dell'albero può essere tagliata solo su un lato perchè sull'altro non c'è ciccia in quanto c'è la spina del piede di biella, tagliandolo stai POSTICIPADO la chiusura della finestra in ammissione, ecco perchè devi allungare la valvola per ANTICIPARE, dando quindi un pò di POSTICIPO tramite l'albero e un pò di ANTICIPO lavorando la il foro di ammissione sul carter....l'altra lavorazione riguarda sempre il foro di ammissione sul carter ma non nella parte interna ma bensì nella parte sotto al carburatore, devi raccordare la scatola portacarburatore al carter e il foro del carburatore nella sua parte bassa al foro della scatola, si opera montando in falso montaggio il carburatore sulla scatola e poi lavorato il foro di entrambe, presenti la scatola priva del carburatore sul carter...
  4.  Cilindro, un DR costa pochissimo ed ha i travasi identici a quelli sul carter, quindi non devi lavorare nulla con beneficio dell'originalità, ma non basta lui solo serve infatti anche basetta da 0,8mm rigida di base, e una testata del kit 177 Polini si trovano usate, in caso nuova, questo perchè è più compressa e compensa l'alzo di 0,8...
  5. rapporti, hai il cambio corto, usa la corona da 67 che hai ed abbinala ad un pignone da 23 al posto del 22, hai la 23-64DD, purtroppo è lunga e non puoi usarla, certo è migliore la denti dritti, e dato che devi cambiare il parastrappi ci vuole davvero poco a montare la corona POLINI da 64 dritti, accorciando con il PIGNONE 22 DRT a denti dritti specifico per 23-64DD Polini, lo trovi sia flangia 107 per frizioni a sette molle tipo vespa 200, sia con flangia piccola per frizioni a sei molle, io lo prenderei a sette molle andando a montare una frizione sette molle per certo più robusta.... ma vedi tu cosa ti piace                                                           Pignone frizione 7 molle z=22 DRT per primaria z=64 POLINI denti dritti Vespa Largeframe
  6. Frizione,  se opti per pignone sette molle monta una frizione anche commerciale a sette molle, la sette molle non necessita di anello di rinforzo esterno, mentre la sei molle che monti per certo richiede un cestello con anello di rinforzo o si roperà    abbina alla frizione che scegli sempre e comunque l'anello di chiusura rinforzato BGM e il dado di fissaggio DRT o PINASCO.            Cestello frizione rinforzato con anello per frizioni 6 molle Largeframe con trattamento ad induzione  DISTANZIALE frizione Largeframe 34x15x2,8mmSeeger rinforzato SIP chiusura frizioni 6 molle Vespa GT, TS, Sprint, PX125-150E, Ã 96 mm Dado DRT per frizione Vespa PX, T5, Sprint, Rally, TS, GL, e ingranaggio primaria Vespa 50, 90, 125 ET3 Primavera, PK
  7. Carburatore, se usi un 20 serve la torretta del 24 che ha portata maggiore, se usi il 24 no problem, ma controlla che abbia la Torretta con i fori a portata maggiore, getto max 160-BE3-106/108, minimo 160-48/45, per assurdo se anticipi l'ammissione il getto del minimo potrebbe dover scendere e non salire, importante è che il foro aria rimanga 160.
  8. Marmitta, la SIP ROAD specifica per Gt sprint VBB la riconosci perchè ha una sola staffa ma sembra quella del PX, questa marmitta è fondamentale per il buon funzionamento della modifica.
  9. volano ed accensione,  rimani sul puntine, ma fai tornire il volano originale di quel poco che si riesce a togliere ovai di elettronica puoi montare la FLYtech pinasco specifica cono 17 o quella indiana della chetak baja, io avevo puntine con volano VBB e ventola colorata in plastica presa mi pare da BICASBIA----

devi alzare l'ammo posteriore con la barretta della PX 200 (se vai indue sarà molto meglio) davanti monta una molla SIP rinforzata media, e frapponi tra telaio e cavalletto la piastra di rinforzo specifica GT Gtr SV TS così da guadagnare in altezza e serve anche a preservare il telaio...

Se tutto ben fatto siamo a 100 GPS sei abbastanza corto di rapporto e quindi la quarta è ben gestibile anche alle medie andature, 80 di corciera sono alla portata....

 

Quanta roba...grazie mille per questa ricettona! Solo per esserti preso il tempo a buttarla giù ???, tanto sistemo cioè faccio sistemare frizione a sette molle a DD  adoravo quel sibilo  ?, staffa rinforzo e alzare l' ammortizzatore, la molla davanti gia la tengo,... Per raccordare la scatola carburatore non mi dovrebbe essere un problema, ma il resto o trovo uno che mi fido o rimarranno cosi, io non ci metto mano, mai fatto è la percentuale di un fiasco e notevolmente alta ??? grazie mille.

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16 ore fa, poeta ha scritto:

OK tutto molto più chiaro....

ti dò la ricetta per il tuo motore, era in pratica il motore che avevo anche io sulla mia Sprint Veloce!

Precisiamo che hai albero cono 17 quindi marmitta tipo piatto con staffa unica (mod prima serie dal 1969 al 1975), hai anche il cambio così detto a denti stretti abbinato alla primaria da 22-67DE....

SETTING:

  1.  il motore richiede una seria revisione a prescindere, quindi prima di scendere nei dettagli ti dò l'elenco dei ricambi: serie guarnizioni, n2 guarnizioni tappi olio, serie o-ring, KIT REVISIONE VOLANO marca CIF (comprende paraolii di ottima marca e cuscinetti a sfere Nadella), cuscinetto asse ruota, ulteriore KIT sfuso Paraolii in aggiunta (costa poco prendili), tamponi battuta cremagliera avviamento, kit revisione carburatore, spillo conico, kit revisione parastrappi a doppia molla della vespa 200 (anche economico non servono parastrappi speciali), kit silent block (oggi ne esistono di tutti i tipi)
  2. Albero motore mettilo nuovo, anticipato, esiste il Pinasco per GT GTr Sprint VNB ovvero cono 17, il Mazzuchelli o il molto economico RMS ma non è anticipato, in caso puoi anticiparlo tu brutalmente tagliando  uno spigolo con il frullino... in fin dei conti in euro sono rispettivamente 210-130-60, l'RMS anticipato approssimativo andrà benone se lo abbini al volano che ti consiglierò...
  3. Carter, ci sono piccole lavorazioni da fare, lavorazioni che vanno fatte anche sul motore originale, quindi non compromettono l'originalità, la prima è quella di allungare la  valvola, la finestra devi allungarla in anticipo ovvero verso il cilindro, infati l'albero cosidetto "anticipato" in vero è "posticipato", mi spiego meglio, tu taglierai una porzione di albero andando ad aumentare la finestra che consente il passaggio della benzina, l'albero o meglio la spalla dell'albero può essere tagliata solo su un lato perchè sull'altro non c'è ciccia in quanto c'è la spina del piede di biella, tagliandolo stai POSTICIPADO la chiusura della finestra in ammissione, ecco perchè devi allungare la valvola per ANTICIPARE, dando quindi un pò di POSTICIPO tramite l'albero e un pò di ANTICIPO lavorando la il foro di ammissione sul carter....l'altra lavorazione riguarda sempre il foro di ammissione sul carter ma non nella parte interna ma bensì nella parte sotto al carburatore, devi raccordare la scatola portacarburatore al carter e il foro del carburatore nella sua parte bassa al foro della scatola, si opera montando in falso montaggio il carburatore sulla scatola e poi lavorato il foro di entrambe, presenti la scatola priva del carburatore sul carter...
  4.  Cilindro, un DR costa pochissimo ed ha i travasi identici a quelli sul carter, quindi non devi lavorare nulla con beneficio dell'originalità, ma non basta lui solo serve infatti anche basetta da 0,8mm rigida di base, e una testata del kit 177 Polini si trovano usate, in caso nuova, questo perchè è più compressa e compensa l'alzo di 0,8...
  5. rapporti, hai il cambio corto, usa la corona da 67 che hai ed abbinala ad un pignone da 23 al posto del 22, hai la 23-64DD, purtroppo è lunga e non puoi usarla, certo è migliore la denti dritti, e dato che devi cambiare il parastrappi ci vuole davvero poco a montare la corona POLINI da 64 dritti, accorciando con il PIGNONE 22 DRT a denti dritti specifico per 23-64DD Polini, lo trovi sia flangia 107 per frizioni a sette molle tipo vespa 200, sia con flangia piccola per frizioni a sei molle, io lo prenderei a sette molle andando a montare una frizione sette molle per certo più robusta.... ma vedi tu cosa ti piace                                                           Pignone frizione 7 molle z=22 DRT per primaria z=64 POLINI denti dritti Vespa Largeframe
  6. Frizione,  se opti per pignone sette molle monta una frizione anche commerciale a sette molle, la sette molle non necessita di anello di rinforzo esterno, mentre la sei molle che monti per certo richiede un cestello con anello di rinforzo o si roperà    abbina alla frizione che scegli sempre e comunque l'anello di chiusura rinforzato BGM e il dado di fissaggio DRT o PINASCO.            Cestello frizione rinforzato con anello per frizioni 6 molle Largeframe con trattamento ad induzione  DISTANZIALE frizione Largeframe 34x15x2,8mmSeeger rinforzato SIP chiusura frizioni 6 molle Vespa GT, TS, Sprint, PX125-150E, Ã 96 mm Dado DRT per frizione Vespa PX, T5, Sprint, Rally, TS, GL, e ingranaggio primaria Vespa 50, 90, 125 ET3 Primavera, PK
  7. Carburatore, se usi un 20 serve la torretta del 24 che ha portata maggiore, se usi il 24 no problem, ma controlla che abbia la Torretta con i fori a portata maggiore, getto max 160-BE3-106/108, minimo 160-48/45, per assurdo se anticipi l'ammissione il getto del minimo potrebbe dover scendere e non salire, importante è che il foro aria rimanga 160.
  8. Marmitta, la SIP ROAD specifica per Gt sprint VBB la riconosci perchè ha una sola staffa ma sembra quella del PX, questa marmitta è fondamentale per il buon funzionamento della modifica.
  9. volano ed accensione,  rimani sul puntine, ma fai tornire il volano originale di quel poco che si riesce a togliere ovai di elettronica puoi montare la FLYtech pinasco specifica cono 17 o quella indiana della chetak baja, io avevo puntine con volano VBB e ventola colorata in plastica presa mi pare da BICASBIA----

devi alzare l'ammo posteriore con la barretta della PX 200 (se vai indue sarà molto meglio) davanti monta una molla SIP rinforzata media, e frapponi tra telaio e cavalletto la piastra di rinforzo specifica GT Gtr SV TS così da guadagnare in altezza e serve anche a preservare il telaio...

Se tutto ben fatto siamo a 100 GPS sei abbastanza corto di rapporto e quindi la quarta è ben gestibile anche alle medie andature, 80 di corciera sono alla portata....

 

ciao Poeta... ti rubo altri 5 minuti quindi se ho capito bene sulla frizione 23/64... tolgo il 23 e metto questo https://www.officinatonazzo.it/alberi-e-ingranaggi-cambio-ipldd-107-z22mod-302-pignone-drt-z-22-ingrana-su-primaria-z-64-polini-denti-dritti-ratio-2-90-per-frizione-7-molle-vespa.1.16.87.gp.3673.uw,  ovviamente campana 7molle anello di chiusura dgm e dado drt o pinasco.

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la basetta e la testata polini vanno solo prese e montate, non richiedono lavorazioni... serve a per svegliare il DR và fatto....

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... pùò darsi che riesca a recuperare carter con cambio di un vecchio px sempre a 3 travasi, se così fosse avrei piu margine, e le parti del mio vlb1m rimarrebbero integre.

 

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deve avere cambio a dente stretto quindi fino al 1979, dopo cambiano i Rapporti quindi la primaria passa cioè da 22-67 a 20-68/21-68, 

traduco:

 

1) a seconda del modello di motore PX dovrai scegliere il tuo pignone la tua primaria avendo cambio differente....

2) il volano per albero motore PX cono20 deve essere quello TS o SV dedicato ad accensione puntine classica a 5 fili tre bobine tipo Gt GTR TS SV Sprint ecc.. (volano anno 76-77) (statore dal 1965 al 1977) Statore PX NON BUONO, o perlomeno non monabile P&P.

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Il 7/12/2018 in 00:47 , poeta ha scritto:

deve avere cambio a dente stretto quindi fino al 1979, dopo cambiano i Rapporti quindi la primaria passa cioè da 22-67 a 20-68/21-68, 

traduco:

 

1) a seconda del modello di motore PX dovrai scegliere il tuo pignone la tua primaria avendo cambio differente....

2) il volano per albero motore PX cono20 deve essere quello TS o SV dedicato ad accensione puntine classica a 5 fili tre bobine tipo Gt GTR TS SV Sprint ecc.. (volano anno 76-77) (statore dal 1965 al 1977) Statore PX NON BUONO, o perlomeno non monabile P&P.

 

Il 7/12/2018 in 00:47 , poeta ha scritto:

deve avere cambio a dente stretto quindi fino al 1979, dopo cambiano i Rapporti quindi la primaria passa cioè da 22-67 a 20-68/21-68, 

traduco:

 

1) a seconda del modello di motore PX dovrai scegliere il tuo pignone la tua primaria avendo cambio differente....

2) il volano per albero motore PX cono20 deve essere quello TS o SV dedicato ad accensione puntine classica a 5 fili tre bobine tipo Gt GTR TS SV Sprint ecc.. (volano anno 76-77) (statore dal 1965 al 1977) Statore PX NON BUONO, o perlomeno non monabile P&P.

 

Il 7/12/2018 in 00:47 , poeta ha scritto:

deve avere cambio a dente stretto quindi fino al 1979, dopo cambiano i Rapporti quindi la primaria passa cioè da 22-67 a 20-68/21-68, 

traduco:

 

1) a seconda del modello di motore PX dovrai scegliere il tuo pignone la tua primaria avendo cambio differente....

2) il volano per albero motore PX cono20 deve essere quello TS o SV dedicato ad accensione puntine classica a 5 fili tre bobine tipo Gt GTR TS SV Sprint ecc.. (volano anno 76-77) (statore dal 1965 al 1977) Statore PX NON BUONO, o perlomeno non monabile P&P.

Salve per non aprire altri post... visto che e inerente sempre allo sviluppo del mio secondo motore,, ho recuperato i carter di un px VNl3M verranno raccordati per un pinasco Magny cours candela laterale pistone grafitato, Albero motore Pinasco 80887 Y FK,... ((la frizione lascio in sospeso anche se sono propenso ad una DRT 7 Molle 22/64 DD con opzione al pignone da 21 )) accensione elettronica  se non cambio idea VMC volano 2 kg,

ma e la carburazione adesso che devo azzeccare : Ovviamente verrà raccordato il tutto, come carburatore al momento ho un vecchio dell'orto 24 Si con air box maggiorato Pinasco, ho visto svariati video dei test su banco dell'officina Tonazzo , e ho visto questi carburatori Pinasco 24 o 26 ER, come sono??? ho visto anche questi carburatori del motomeccanica se riesco a carpirvi qualche suggerimento grazie mille. ;-)  DCF 1.0

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