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marmitta fl 125, help


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ciao ragazzi, ho montato la padellona per pk 125, ottima ai bassi e medi, ma mura tremendamente agli alti....ora grazie all'aiuto di un gentile utente del forum avremmo individuato questa: http://www.ebay.it/itm/6951-MARMITTA-A-SILURO-125-ETS-CON-COLLETTORE-PER-VESPA-PK-50-PK-50-XL-HP-/172081693384?hash=item2810de42c8:g:V6kAAOxyQj9RKLYl 

ora, non vorrei tagliare il telaio e vorrei mantenere almeno la batteria...

cosa potreste aggiungere qualche modello sicuro da montare sulla vespa in oggetto? grazie

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carlo, ma il gioco vale la candela: nel senso, visto il costo, rispetto all'originale del pk 125 darebbe abbastanza in piu?

 

La siluro di Sbindola monta senza tagliare niente. E riesci anche a mantenere la batteria (io l'ho sempre mantenuta con tutte le marmitte che ho montato).

carlo, ma il gioco vale la candela: nel senso, visto il costo, rispetto all'originale del pk 125 darebbe abbastanza in piu?

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La marmitta dell'ets da montata è cosi

 1363729_348fe23b1546a860.jpg

 

quella che hai linkato ha il collettore per corsacorta e a te ci vuole quello per corsalunga.

A occhio ci sta la batteria e senza tagliare.

quindi dovrò prendere quella espressamente per ets 125 che dovrebbero fornirla con il collettore "lungo"....

una cosa : adesso è si vero che mura agli alti ma ai bassi col padellone 125 pk, va piu che bene...con la siluro perderei leggermente in basso per guadagnare in alto? perchè dalle mie parti ho diverse salite e falsopiani , non vorrei che ne risentisse eccessivamente in questo senso, considerando il resto del motore originale...la batteria così some postato, dovrebbe andare bene.

ora, ho anche contattato diversi venditori, se avessi una botta di c.... e trovare un residuato originale per ets 125, sarebbe meglio rispetto ad una faco o sito? grazie a tutti! 

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La testa et3 e quella ets sono praticamente uguali,cambia solo la lunghezza della candela.Le ho provate tutte e 2 sul motore del pk 125s originale e non cambiava assolutamente niente.La differenza notevole l'ho poi trovata dimezzando lo squish rispetto al valore che avevo,motore piu reattivo e la quarta aveva guadagnato 4-5 kmh rispetto a prima.

Una testa polini potrebbe aver senso se porti quel gt a diametro 57 con pistone specifico per il polini 130,il pistone piaggio ha una bombatura del cielo che non va daccordo con la forma di quella testa.

Modificato da Psycovespa77
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Anche secondo me la testa non val al pena cambiarla...

 

Quello che si faceva un tempo erano 3 cose:

 

  1. Centraggio: La testa con i prigionieri non sta perfettamente centrata col clindro, volendo si possono mettere un paio di spinette in modo che lo sia
  2. Piano: da fare in rettifica perchè se tirate a motre (oltre a tendere a grippare sui 4 prigionieri) la testa si imbarca e sfiata
  3. Squish: Dopo averlo misurato si può far spianare (sempre in rettifica) il cilindro nella sua parte superiore... indicativamente con valori di 1.1mm non si hanno problemi, ma con le teste come queste si potrebbe avere detonazioni (esempi di DR e piaggio troppo compressi che hanno problemi ce ne sono) quindi valutare bene il da farsi e magari tenere valori ben più conservativi, ma inferiori all'originale.

Quando vai a montare metti un velo di pasta in modo che la tenuta sul piano sia ottimale e stringi in croce al giusto serraggio i 4 dadi della testa...

 

Tutto qui... senza spendere soldoni

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Ciao Vespacalabria , non ho ben capito che testa monta il tuo motore ora , ad ogni modo se ora monti quella a berretto di fantino , e passi alla prima che hai linkato che e quella et3 , migliori e non di poco le prestazioni,ancor d+ se poi fai come psycovespa77 .

Per lo scarico ets ,non so quantificare l incremento che ti può dare , ma sicuramente e un incremento senza perdita di bassi ; e da tener presente che quelle marmitte ets che vediamo in vendita online la maggior parte sono copie dell originale piaggio ; questo lo si sente bene anche solo prendendole in mano ; questo vuol dire che su un componente delicato come la marmitta ,se non hanno rispettato le misure interne delle paratie e passaggi , a livelli di prestazioni potrebbe non valere niente .

Dunque c'è da sperare che siano copie fedeli .

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ok, rimango fedele al padellone pk...

ragazzi, appena la scavalletto, e la faccio camminare un po avanti ed indietro, sento una sorta di strisciare dalla coda ...dopo un po va via...penso possa essere l'ammortizzatore, che credo sia mezzo scarico...in piu in accelerazione sento delle vibrazioni in pedana, potrebbe essere sempre l'ammortizzatore? ricordo che il motore è tutto originale fl 125

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ragazzi che frizione sarebbe ottimale per questa vespa? ho la surflex modificata per hp 50.....

Monta 3 dischi Falc con 6 molle rinforzate (io uso quelle del kit Newfren buttando via i dischi) o 6 molle + 6 molle Cosa, infradischi rigorosamente di mamma Piaggio da 1,5 mm

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ok, rimango fedele al padellone pk...

ragazzi, appena la scavalletto, e la faccio camminare un po avanti ed indietro, sento una sorta di strisciare dalla coda ...dopo un po va via...penso possa essere l'ammortizzatore, che credo sia mezzo scarico...in piu in accelerazione sento delle vibrazioni in pedana, potrebbe essere sempre l'ammortizzatore? ricordo che il motore è tutto originale fl 125

 

La mia ricetta usata per anni sul PK XL (ora sono in corsa 53 con un vecchio Polini 6 travasi un po' rivisto)

Volano V50 da 1,8 kg (con la ghiera di avviamento)

Anticipo a 17°

PHBL 24 con filtro Ramair

Valvola sul carter allungata verso il basso lasciando non meno di 3 mm per la tenuta

Raccordatura del condotto di aspirazione tra carter e collettore

Scarico allargato al 65% con creazione di due sacche ai lati (per favorire l'espansione dei gas in uscita)

Guarnizione sotto al cilindro da 0,7-0,8 mm (schiacciata)

Taglio dei traversini in fondo alla canna del cilindro, in corrispondenza dell'apertura del travaso

Raccordatura del pistone ai travasi (tutti e 3)

Raccordatura del carter al cilindro

Lucidatura del cielo e della testa del pistone

Squish conservativo tra 1,1 e 1,2 mm

Raccordature maniacali e centratura di ogni componente (collettore di scarico, testa, ecc)

Il motore così configurato rimane duraturo e godibile con una velocità di punta di 100 km/h effettivi

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